Advertisement

Παρουσίαση Εταιρείας: Boubis Cams

Παρουσίαση Εταιρείας: Boubis Cams
">

Greek God

Με την φιγούρα του Χρήστου «Μπούμπη» Βαλασόπουλου στο εξώφυλλο και με τίτλο «Greek God», ένα μεγάλο ιταλικό περιοδικό αυτοκινήτου είχε κάνει ολόκληρο αφιέρωμα στον Έλληνα μηχανικό, που είχε εξελίξει κινητήρες της Alfa Romeo, ίσως και καλύτερα από ιταλικές αγωνιστικές ομάδες. Έχοντας μιλήσει με τον γιο του, Δημήτρη Βαλασόπουλο, κανονίσαμε το ραντεβού μας στο νέο και ανανεωμένο μαγαζί της BOUBIS CAMS στους Αγίους Αναργύρους. Με μεγάλη μας χαρά, φτάνοντας εκεί, αντικρίσαμε τον Μπούμπη να καπνίζει το πουράκι του και να μας καλωσορίζει. Προσωπικά, ήταν από τις καλύτερες στιγμές μου στα τόσα χρόνια που βρίσκομαι στο POWER, θα καταλάβετε αμέσως γιατί... Ο Δημήτρης Βαλασόπουλος είχε δουλειά, οπότε βρήκα χρόνο να μιλήσω με τον Μπούμπη και να μου πει μερικές ιστορίες για εκείνα τα χρόνια που –δυστυχώς- δεν ζήσαμε. Τότε που τα αγωνιστικά αυτοκίνητα είχαν ψυχή, τα σύγχρονα εργαλεία και τα ηλεκτρονικά μέσα για την βελτίωση των κινητήρων δεν υπήρχαν και το μόνο που έπρεπε να έχεις ήταν μυαλό, γνώσεις και τόλμη. Ο άνθρωπος αυτός λοιπόν, ανακάλυψε το ταλέντο του Ιαβέρη σε έναν αγώνα στο Τατόϊ. Βάζοντας ο Ιαβέρης το αυτοκίνητο και ο Μπούμπης τις γνώσεις, κατάφεραν να φτιάξουν έναν ανίκητο συνδυασμό. Αργότερα, «τσίμπησε» από ένα συνεργείο έναν πιτσιρικά, που φαινόταν πανέξυπνος και καλός μηχανικός. Ήταν 14 χρονών τότε εκείνος ο πιτσιρικάς. Τελικά εξελίχθηκε σε έναν εκπληκτικό μηχανικό και πολυπρωταθλητή των ελληνικών αγώνων. Ο πιτσιρικάς αυτός δεν είναι άλλος από τον Λεωνίδα Κύρκο. Πρίγκηπες και σεΐχηδες του εμπιστεύονταν την συντήρηση των πανάκριβων αυτοκινήτων τους. «Υπάρχει στην Ελλάδα ο καλύτερος μηχανικός» τους είχαν πει. Με δεκάδες πατέντες αναγνωρισμένες παγκοσμίως (οι οποίες μάλιστα έχουν βαθμολογηθεί όλες με άριστα) και με τεράστιο όγκο γνώσεων, αφιέρωσε την καριέρα του στην εξέλιξη των εκκεντροφόρων. Ο γιος του Δημήτρης, είναι πραγματικά ένας «copy-paste Μπούμπης». Δραστήριος, ψαγμένος, διαβασμένος, μελετηρός, ανοιχτόμυαλος άνθρωπος. Και πάνω απ’όλα, νέος. Αυτό σημαίνει ότι έχει φροντίσει η βαριά ιστορία της BOUBIS CAMS να έχει μέλλον και μάλιστα ευοίονο. Παρακάτω ακολουθεί όλη η ιστορία της BOUBIS CAMS καθώς και πληροφορίες για το παρόν και το μέλλον της. Ενδιαφέρον!

Για να θυμούνται οι παλαιότεροι αλλά και για να μαθαίνουν οι νέοι, πείτε μας δύο λόγια για την ιστορία της εταιρείας BOUBIS CAMS.

Η εταιρία BOUBIS CAMS ιδρύεται από το Χρήστο Βαλασόπουλο (Μπούμπη) το 1979 ξεκινώντας την ενασχόλησή της με την κατασκευή billet εκκεντροφόρων για τον ελληνικό στρατό για τα οχήματα της Stayer που είχε τότε. Έτσι προήλθε και η τεχνογνωσία για την άρτια κατασκευή που κάλυπτε τα υψηλά standards που η Stayer Βελγίου είχε θέσει. Με αυτόν τον τρόπο καθετοποιείται μια εταιρία παραγωγής ΟΕΜ εκκεντροφόρων με έλεγχο ρηγμάτων και όλες τις περιφερειακές διεργασίες, όπως ξεχόντρισμα αξόνων, ρεκτιφιέ βάσεως, ρεκτιφιέ εκκέντρων, κατεργασία σκλήρυνσης κτλ. Το πάθος όμως του ιδρυτή της Χρήστου Βαλασόπουλου ήταν ατελείωτο, όντας βελτιωτής για πάνω από 50 χρόνια, έχοντας βελτιώσει αυτοκίνητα των τότε πρωταθλητών αγώνων όπως των: Τάκη Περατικού, Κώστα Νικολόπουλου, Κώστα Σπηλιωτάκη, Άλκη Μίχου, Γιάννη Μειμαρίδη (Μαύρος). Αργότερα, ως κατασκευαστής του πρώτου πρωτοτύπου στην Ελλάδα με οδηγό τον Τάσο Μαρκουίζο - κατά κόσμον Ιαβέρη- απέσπασαν διακρίσεις όπως το Πρωτάθλημα Ταχύτητας και Αναβάσεων το 1975 καθώς και με Alfa Romeo 2000cc Veloce το πρωτάθλημα Γκρουπ 1. Σημειωτέων ότι από τις 6 παγκόσμιες διακρίσεις εκείνης της χρονιάς της Alfa Romeo, οι τρεις άνηκαν σε αυτοκίνητα του Μπούμπη.

Εκείνη την εποχή στην Ελλάδα η βελτίωση ήταν θέμα αντίληψης και διαίσθησης, λόγω του ότι δεν υπήρχε βιβλιογραφία στα ελληνικά ως προς την εξέλιξη των κινητήρων, όποτε βάσει εμπειρίας και οξυδέρκειας οι τότε μηχανικοί καλούνταν να βελτιώσουν με μηδαμινά μέσα έναν κινητήρα. Η ανάγκη για βαθύτερη γνώση της εξέλιξης των κινητήρων ώθησε τον Μπούμπη στην απόκτηση του πρώτου στην Ελλάδα δυναμομέτρου πάγκου. Αυτό ήταν η μεγαλύτερη τομή στον χώρο της βελτίωσης στην Ελλάδα, γιατί επέτρεπε σε πρώτο χρόνο δοκιμή όλων των εξαρτημάτων και των μετατροπών, την αντίδραση του κινητήρα σε κάθε μεταβολή όπως στα καρμπυρατέρ (ζιγκλερ, χωνιά, διαμέτρους), καμπύλη advance, βαλβίδες, ροϊκές εξελίξεις κεφαλών, εκκεντροφόρους, χρονισμούς, εξατμίσεις και χιλιάδες άλλες παραμέτρους σε ακριβή κιλογραμμόμετρα ροπής, χωρίς παρεμβολές από σασμάν, τροχούς και λοιπές απώλειες. Αυτή η εξέλιξη είχε ως αποτέλεσμα την βελτίωση ενός πολύ δημοφιλούς κινητήρα της εποχής, τον Ford Escort 2000 κυβικών στο εξωπραγματικό νούμερο ιπποδύναμης των 203 ίππων εν έτη 1978! Οδηγοί όπως ο Ιαβέρης ο Παύλος Μοσχούτης, Γιώργος Ραυτόπουλος, Ένη και πολλοί άλλοι, οδηγώντας αυτή σειρά κινητήρων του Μπούμπη σάρωσαν τα πρωταθλήματα της εποχής. Ειδική αναφορά πρέπει να γίνει στον πολυπρωταθλητή σήμερα, Λεωνίδα Κύρκο, ο οποίος εργαζόταν στον Μπούμπη την εποχή εκείνη και συνέχισε επάξια την εξέλιξη κινητήρων μετά το τέλος της ενασχόλησης του Μπούμπη με αυτή.

Πως ο Μπούμπης αποφάσισε να ασχοληθεί αποκλειστικά με τους εκκεντροφόρους?

Παρατηρώντας πλέον ο Μπούμπης την επίδραση του εκκεντροφόρου στην απόδοση του κινητήρα και έχοντας δυσκολία ως προς την ανεύρεση του κατάλληλου εκκεντροφόρου στην τότε αγορά, επέλεξε την αλλαγή του αντικειμένου της εταιρίας, και την ενασχόληση αποκλειστικά με την βελτίωση και την επισκευή εκκεντροφόρων. Η κορυφαία εργαλειομηχανή παγκοσμίως της BERCO έρχεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα και ξεκινάει το κεφάλαιο της εξέλιξης των εκκεντροφόρων επαγγελματικά πλέον από το 1978. Η επιχείρηση περνάει στα χέρια του Δημήτρη Βαλασόπουλου, υιού του Μπούμπη, ο οποίος εργαζόμενος στην εταιρία για 15 και πλέον έτη διευρύνει τους ορίζοντες της επιχείρησης μετατρέποντας την σε οίκο εξέλιξης, σχεδίασης και βελτίωσης εκκεντροφόρων in house, χωρίς να χρειάζεται να σταλούν πρωτότυπα για σχεδίαση στο εξωτερικό. Αυτό επέτρεψε στην εταιρία να δημιουργήσει, χρησιμοποιώντας την αιχμή της τεχνολογίας στην σχεδίαση προφίλ εκκεντροφόρων και την κοπή σε CNC OCUMA ακριβείας 1 micron, την δημιουργία 210 προφίλ την τελευταία διετία όλων των τύπων κινητήρα για όλα τα νέα μοντέλα παραγωγής, καθώς και για Prostock, Dragster, Group A, Group N και για όλες τις αγωνιστικές κατηγορίες.

-Πείτε μας δυο λόγια για τους ανθρώπους της BOUBIS CAMS.

Πλέον o Δημήτρης Βαλασόπουλος, συνεχίζοντας την παράδοση της οικογενειακής επιχείρησης κατάφερε να εναρμονίσει την πείρα του πατέρα του με καινούριες τεχνικές μέσω Cam Analysis- Design- Development, επιτυγχάνοντας την σχεδίαση των master cam in house για όλες τις απαιτήσεις (drag, race, road use κ.α.). Έτσι πλέον, φορούν εκκεντροφόρους της BOUBIS CAMS μερικά από τα κορυφαία αγωνιστικά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες εν Ελλάδι -και όχι μόνο.

-Τι μπορούν οι πελάτες να βρουν σε εσάς και τι παροχές προσφέρετε?

Το κύριο πλεονέκτημα είναι η εμπειρία των χιλιάδων εκκεντροφόρων που έχουμε εξελίξει, επιτρέποντάς μας να συστήνουμε στους υποψήφιους πελάτες και όχι μόνο, τα κατάλληλα στάδια ανάλογα με την απαίτηση, χωρίς να μπλέκουν στον κυκεώνα της επιλογής ενός εκκεντροφόρου από καταλόγους χωρίς την κατάλληλη γνώση και αποφεύγοντας τις λάθος επιλογές που στοιχίζουν. Μία τομή ήταν η συνεργασία με την κορυφαία εταιρία AVL SCHRICK, σχεδιάστρια των κορυφαίων Formula 1 εκκεντροφόρων καθώς και κινητήρων, έχοντας τα πιο εξελιγμένα εργαστήρια δυναμικής στον κόσμο, παρέχοντας βαλβίδες Nimonic και semi-finished, ελατήρια βαλβίδων και πολλά άλλα εξαρτήματα για κυλινδροκεφαλές μόνο made in Germany.

-Πόσο έχει επηρεαστεί ο χώρος της επισκευής και της βελτίωσης των αυτοκινήτων λόγω της οικονομικής κρίσης?

Ήταν αδύνατον να μην επηρεαστεί ο χώρος της βελτίωσης. Επέτρεψε όμως στο να ξεχωρίσουν οι σωστοί επαγγελματίες –σε όλους τους τομείς. Ένα σύνηθες λάθος που κάνουν κάποιοι πελάτες είναι το να επιλέγουν να βελτιώσουν τον κινητήρα τους με μοναδικό κριτήριο τη χαμηλή τιμή, με όχι πάντα τα επιθυμητά αποτελέσματα. Μία φήμη που αποτρέπει πολλούς από το να εξελίξουν τον κινητήρα τους είναι ότι θα τους αυξηθεί η κατανάλωση καυσίμου, μη γνωρίζοντας ότι η ατμοσφαιρική κυρίως βελτίωση αυξάνει την παροχή αέρα στον κινητήρα, έχοντας ως αποτέλεσμα την αισθητή οικονομία καυσίμου αποδεδειγμένα (πάντα για χρήση δρόμου).

-Τι εξοπλισμό διαθέτει η BOUBIS CAMS και τι μπορεί να κάνει ακριβώς?

Διαθέτουμε μηχανές ανάλυσης διαγραμμάτων και δυναμικής εκκεντροφόρων καθώς και εκατοντάδων άλλων παραμέτρων που κρύβονται σε ένα προφίλ (clearance, timing, acceleration, velocity, jerk). Η επιχείρηση επίσης διαθέτει όλον τον βοηθητικό εξοπλισμό όπως φρέζα, τόρνο, πρέσσες ευθυγράμμισης αξόνων και την κορυφαία παγκοσμίως εργαλειομηχανή ρεκτιφιέ εκκεντροφόρων της BERKO Ιταλίας.

-Ποιοι οι στόχοι σας για το μέλλον? Πως σκοπεύετε να δείτε την BOUBIS CAMS στα επόμενα χρόνια?

Προσωπικός  στόχος για το μέλλον είναι να συνεχιστεί  η επιτυχημένη πορεία της εταιρείας όπως και στο παρελθόν, με βασικές αρχές την υπευθυνότητα και τον αμέριστο σεβασμό σε αυτούς που μας εμπιστεύονται τα χρήματά τους, που πλέον δεν τους περισσεύουν. Εύχομαι και άλλοι του χώρου να αντιμετωπίσουν με σοβαρότητα και συνέπεια την προσπάθεια όλων μας για μια εικόνα αξιοπιστίας στο ευρύ κοινό.

-Έχετε διεθνείς συνεργασίες?

Πλέον μέσω των forums, των περιοδικών και του διαδικτύου, δίνεται η δυνατότητα να γίνουν γνωστές πάρα πολλές καλές προσπάθειες στον τομέα του tuning. Πολλοί Έλληνες κατασκευαστές βελτιωτικών προϊόντων, μαζί και εμείς, γίναμε γνωστοί στο εξωτερικό με αποτέλεσμα να αυξηθούν οι εξαγωγές. Ελπίζουμε σε ότι καλύτερο.

-Ποια μάρκα αυτοκινήτων είναι ο συχνότερος «πελάτης» σας?

Κύριοι πελάτες μας είναι αυτοκίνητα δημοφιλή  στο νεανικό κοινό βλ. Saxo-Rallye, Swift Sport, Opel, Smart, BMW και άλλα. Η αλήθεια είναι ότι τα «εξωτικά» μοτέρ είναι πιο πολύ για το prestige, παρά για το οικονομικό όφελος.

-Πείτε μας μερικά παραδείγματα μύθων και πραγματικότητας πάνω στη δουλειά σας. Τι νομίζει ο κόσμος και τι πραγματικά συμβαίνει σε ορισμένες περιπτώσεις?

Όλες οι εταιρίες έχουν κινητήρες 1.400 κυβικών που με λίγες μετατροπές  σε κυλινδροκεφαλή, εκκεντροφόρους και πρόγραμμα αποδίδουν από 75hp  έως 125hp και δίλιτρους κινητήρες από 136hp έως 200hp. Τι πιο ασφαλέστερο από την εξέλιξη της standard κυλινδροκεφαλής και εκκεντροφόρων στα χαρακτηριστικά του βελτιωμένου κινητήρα πχ των 200hp? Φυσικά με τις ανάλογες μετατροπές στον εγκέφαλο, εξάτμιση εισαγωγή κτλ. Παρακάτω θα παραθέσουμε κάποιες ερωτήσεις για να καλύψουμε ένα ευρύ φάσμα αποριών. 

Ερώτημα 1: Αν φτιάξω τους εκκεντροφόρους θα έχω πρόβλημα με τον κινητήρα?

Ο εκκεντροφόρος είναι ίσως η πιο απλή βελτίωση, λόγω του ότι δεν βρίσκεται εντός του κινητήρα, ούτε καν εντός της κυλινδροκεφαλής αλλά ακριβώς πάνω από αυτήν, όπου ο οποιοσδήποτε μηχανικός, λύνοντας λίγες βίδες, αφαιρώντας ιμάντα (που ούτως ή άλλως γίνεται αλλαγή στα προγραμματισμένα service), έχει ως αποτέλεσμα με χαμηλό κόστος να βγουν και να επανατοποθετηθούν στον εργοστασιακό χρονισμό. Η βελτίωση του εκκεντροφόρου, όταν γίνεται από ανθρώπους με γνώση, δεν επιφυλάσσει κανένα απολύτως πρόβλημα στη λειτουργία του κινητήρα. Αυτό που πρέπει να γίνει γνωστό είναι ότι οι προαναφλέξεις και οι μεταναφλέξεις οφείλονται κυρίως στην λάθος αναλογία advance και μείγματος καυσίμου, τομείς που διαχειρίζονται κυρίως οι προγραμματιστές. Πολύ προσοχή λοιπόν στην επιλογή του προγραμματιστή, γιατί ακόμη και η γνωστή ρήση «πρώτο στάδιο βελτίωσης με φίλτρο, πρόγραμμα, εξάτμιση» μπορεί και να είναι επικίνδυνη. Κατά τη γνώμη μου πρώτο στάδιο βελτίωσης πρέπει να είναι η μετατροπή των εργοστασιακών εκκεντροφόρων σε πρώτο ή δεύτερο στάδιο, επιτυγχάνοντας τα μεγαλύτερα ποσοστά από οποιαδήποτε άλλη ατμοσφαιρική βελτίωση, δηλαδή value for money. Σε κάθε περίπτωση που απαιτείται μεγαλύτερου σταδίου βελτίωση πρέπει να συνοδεύεται με αύξηση της σχέσης συμπίεσης, αντικατάσταση της εξάτμισης και το συνολικό setάρισμα από τον κατάλληλο προγραμματιστή.

Ερώτημα 2: Αν φτιάξω τους εκκεντροφόρους θα έχω αύξηση της κατανάλωσης?

Ο εκκεντροφόρος, όπως και κάθε άλλη ατμοσφαιρική βελτίωση, αυξάνει τον εισερχόμενο αέρα προς καύση στον κινητήρα επιτυγχάνοντας πάντα οικονομία, με την προϋπόθεση ότι ο ρυθμός οδήγησης θα διατηρηθεί στα φυσιολογικά εντός πόλης πλαίσια. Αναλογικά, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται με την επιπλέον ιπποδύναμη που θα ζητήσουμε από τον κινητήρα στο τέρμα γκάζι. Αυτά βέβαια ισχύουν μέχρι και την έως δευτέρου σταδίου βελτίωση, περί τις είκοσι παραπάνω μοίρες από τις εργοστασιακές, όπου μέχρι εκεί ο εγκέφαλος και οι αισθητήρες διορθώνουν την μεταβολή του εισερχόμενου αέρα.

Ερώτημα 3: Έχω ένα 1400 με 90 άλογα και θέλω να το πάω στα 140. Γίνεται?

Μη σας φαίνεται αστείο. Είναι πολύ συχνό ερώτημα που χρίζει πολλαπλών απαντήσεων! Εγώ συνήθως απαντώ το εξής: αν τοποθετήσεις στο αμάξι σου έναν έστω αγωνιστικό κινητήρα των πχ 240hp θα αναγκαστείς να τους ζητήσεις να πάρουν πίσω τον κινητήρα και να σου βάλλουν τον παλιό με την αιτιολογία ότι κάποιος σε κορόιδεψε! Δεν είναι καθόλου υπερβολή, γιατί ένας αγωνιστικός κινητήρας για να αποδώσει χρειάζεται σειριακό σασμάν, έχει λειτουργικό φάσμα από 6.500 (εκεί που το εργοστασιακό είχε τον κόφτη στροφών) έως 9.450 σ.α.λ., όπου και αποδίδει τη μέγιστη δύναμη των 240hp και σημειώτεον ότι το αμάξωμα είναι σίγουρα ελαφρύτερο κατά 300 κιλά από ένα normal αυτοκίνητο με όλα του τα extra, όπως καθίσματα, καλοριφέρ, τζάμια, clima κλπ. Επίσης δεν πρέπει να θεωρηθεί υπερβολή ότι μοτέρ με 140 άλογα κάνουν ίδιους χρόνους ή και καλύτερους με μοτέρ 180hp, εκτός και αν στο τελευταίο αλλαχτεί η σχέση μετάδοσης ώστε να δουλεύει ο κινητήρας στο φάσμα των υψηλότερων στροφών συνεχώς μην έχοντας την πτώση των στροφών κάτω από το ωφέλιμο φάσμα που αποδίδει ο κινητήρας. Έτσι όταν μιλάμε για «βελτίωση» σε χρήση δρόμου, αυτό που πρέπει να αναζητούμε είναι κυρίως η ροπή και όχι η υπερβολική ιπποδύναμη που επιτυγχάνεται από αλόγιστη αύξηση των μοιρών του εκκεντροφόρου με όλα τα αρνητικά που αυτή επιφέρει, όπως πχ αστάθεια στο ρελαντί, ρύπους και το σημαντικότερο την απώλεια ιπποδύναμης στο χαμηλό φάσμα στροφών. 

Ερώτημα 4: Να κάνω reprofiling τους εργοστασιακούς ή να αγοράσω έτοιμους?

Όταν ξεκινήσαμε το reprofiling, πριν από πολλά χρόνια, όλοι στη Ελλάδα νόμιζαν ότι ήταν κάποια δική μας πατέντα «μίνι βελτίωσης», αλλά τα τελευταία χρόνια με την πληροφόρηση μέσω διαδικτύου αντιλήφθηκαν ότι είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη τεχνική σε όλους τους βελτιωτικούς οίκος του κόσμου, χωρίς να θεωρείται «φθηνή» από αυτούς μιας και είναι custom εργασία που κάποιες φορές χρεώνεται και παραπάνω.

Πλεονέκτημα του reprofiling είναι πρώτον το κόστος, το οποίο είναι αισθητά χαμηλότερο. Άλλο πλεονέκτημα είναι ότι δεν απαιτείται η αλλαγή του εργοστασιακού χρονισμού, πράγμα που ενέχει κινδύνους όπως το «κάρφωμα» των βαλβίδων, σε περίπτωση λάθους του μηχανικού. Οι ακατέργαστοι εκκεντροφόροι όλων των εταιρειών, ακόμα και οι δικοί μας, λόγω τις ακατέργαστης μορφής που ξεκινούν και της συνήθως αυξημένης διάρκειας που έχουν, πρέπει πάντα να χρονίζονται από εξειδικευμένο άτομο στα προτεινόμενα -από τον εκάστοτε βελτιωτή τους- σημάδια. Ακόμη πρέπει να τονίσω ότι ένα 30%-40% τις δουλειάς μας είναι να μειώνουμε τη διάρκεια μεγάλων εκκεντροφόρων αγορασμένων από το εξωτερικό, οι οποίοι δεν καλύπτουν τις απαιτήσεις του αγοραστή και αυτό οφείλεται στην λάθος επιλογή του σταδίου, είτε από τον βελτιωτή, είτε από τον πελάτη ο οποίος δεν έχει την εμπειρία της επιλογής μέσα από ένα κατάλογο πολλών σταδίων. Σε αντίθεση με εμάς που συνιστούμε ότι για κάθε μετατροπή ένα είναι το κατάλληλο στάδιο. Ένα δυνητικό μειονέκτημα του reprofilling είναι ότι, ειδικά και μόνο, σε κινητήρες με υδραυλικά ωστήρια η μετατροπή των εκκεντροφόρων δεν επιτρέπει υπερβολική βελτίωση (άνω του δευτέρου σταδίου) λόγω των ορίων που υπάρχουν στον υδραυλικό μηχανισμό, αλλά και αυτό λύνεται με την μετατροπή των υδραυλικών ωστηρίων σε μηχανικά.

Τέλος, με εξειδικευμένες τεχνικές και εκμεταλλευόμενοι κάποιους περιορισμούς των εργοστασιακών κινητήρων αντιμετωπίζεται και το φαινόμενο της πτώσης της ιπποδύναμης στις χαμηλές στροφές. Κυρίως επεμβαίνοντας στην δυναμική των εκκεντροφόρων, που αυτή πλέον είναι δυνατή από εμάς, γιατί το να  αγοράσεις τα ακριβότερα και δοκιμασμένα πράγματα για ένα κινητήρα είναι εύκολο. Το να βγάλεις δύναμη με αυτά, είναι ΤΕΧΝΗ…

Info: BOUBIS CAMS

Image Gallery

Πληρωμή με Κάρτα