Advertisement

Seat Ibiza 1,8 20vt DSG 566whp

Seat Ibiza 1,8 20vt DSG 566whp
Αυτό, αγαπητοί μου φίλοι, είναι το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο με κινητήρα 1,8 20VT και κιβώτιο DSG. Μια παγκόσμια πρωτιά από την Ελλάδα, η οποία δουλεύει εδώ και χρόνια και, όπως θα δείτε, σκάβει τον τόπο.  

">

You Maniac!

Είναι πραγματικό χουλιγκάνι αυτό το Ibiza, παιδιά, χωρίς αμφιβολία. Αν ήταν άνθρωπος, θα ήταν ο Joe Pesci από το Goodfellas. Ξεκίνησε από χαμηλά και με τα χρόνια, με πολλή δουλειά, με φαντασία και επιμονή, έγινε το πρώτο αυτοκίνητο με κινητήρα 1,8 20VTκαι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG. Ένα εγχείρημα καθόλου εύκολο, με πολλές τεχνικές δυσκολίες και σε μηχανικό, αλλά κυρίως σε ηλεκτρικό επίπεδο, όπου έγινε και η περισσότερη δουλειά, προκειμένου να μπορέσει o εργοστασιακός εγκέφαλος του κινητήρα να συνεργαστεί με τον εγκέφαλο του DSG. Δύο εγκέφαλοι από διαφορετικές γενιές, ο ένας με CAN BUS, ο άλλος χωρίς, με τον κάθε εγκέφαλο να λειτουργεί ανεξάρτητα και χωρίς να αναγνωρίζει ο ένας την ύπαρξη του άλλου, σαν δύο άγνωστους και αταίριαστους ανθρώπους που τελικά τους βλέπεις ξαφνικά παντρεμένους και λες, τι έγινε εδώ? Στην περίπτωση μας, φυσικά, έγινε και πέτυχε μάλιστα, γιατί είχαμε καλό κουμπάρο. Έναν ενδιάμεσο εγκέφαλο, που παίρνει τα σήματα και από τους δύο και τα αναγκάζει να συνεργαστούν. Έναν κουμπαροεγκέφαλο! Φυσικά και οι δύο έχουν το ανάλογο πρόγραμμα, που επιτρέπει στον ένα να παράγει όλη αυτήν τη δύναμη και στον άλλο να την διαχειρίζεται. Ειδικά αυτός του DSG είναι τόσο καλά προστατευμένος από τη διαχείριση, που φοράει το εργοστασιακό σετ δίσκων και την παλεύει χωρίς πατινάρισμα ή πρόωρη φθορά. Τα εύσημα, λοιπόν, στον προγραμματιστή και μάλιστα αυτό το Ibiza δεν είναι το μοναδικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα με αυτό το setup. Υπάρχουν άλλα 2 στην Αθήνα και άλλα 3 στη Θεσσαλονίκη, όπως μου είπε ο Τάκης από την 0-400 Tune to Race, απλώς αυτό εδώ είναι το πρώτο, αυτό που φρόντισε με πολύ κόπο και ατέλειωτες δοκιμές, ώστε να γίνουν και τα άλλα. Δύο ολόκληρα χρόνια το έχουν εκεί και το βασανίζουν.    

 

Guinea Pig

Μοιάζει κιόλας λίγο. Το λέω ινδικό χοιρίδιο, γιατί είναι ουσιαστικά το πειραματόζωο της 0-400. Είναι το αυτοκίνητο πάνω στο οποίο δοκιμάζονται όλα. Όλες οι καινούριες ιδέες, όλες οι εφαρμογές, οι ρυθμίσεις και τα λοιπά και γι' αυτόν το λόγο ο Τάκης, όταν τέλειωσε η δοκιμή, το χάιδευε στοργικά στο καπό, “έλα εντάξει, τσώπα, τσώπα” μέχρι να σβήσουν τα βεντιλατέρ! Ύστερα, λοιπόν, από δύο χρόνια δοκιμών, κυρίως στο software και στο προγραμματισμό των εγκεφάλων, γιατί το hardware στις μέρες μας έχει γίνει σχετικά απλό, ειδικά για ένα μοτέρ σαν αυτό, οι λύσεις είναι άπειρες και απλά περιμένουν να τις επιλέξεις. Το μοτέρ είναι υπερκυβισμένο στα 2,0ltμε στρόφαλο από 2,0 Tfsi και το καπάκι είναι το AGU με τους φαρδύτερους αυλούς κατά 10mm και με γρανάζια και μεταβλητό χρονισμό από Audi S3 225Ps, στο οποίο έχει κάνει επιπλέον ροϊκή εξέλιξη η 0-400. Μέσα του φοράει εκκεντροφόρους μεcustomπροφίλ της 0-400 και τέλος βαλβίδες, retainersκαι ελατήρια της Supertech. Έτοιμο το καπάκι και πάμε να δούμε τον κορμό, που θα πρέπει να τα βγάλει πέρα με 2,5bar. Τα έμβολα και οι μπιέλες είναι  σφυρήλατα της DΡ Engine Parts, τα μέταλλα στα κομβία του στροφάλου και των μπιελών είναι ACL και το σύνολο κλείνει και μοντάρεται με βίδες της ARP, για να μην τεντώσουν όλα από τη δύναμη των εκρήξεων. Για να παραχθεί φυσικά αυτή η δύναμη χρειαζόμαστε και το ανάλογο turbo, ένα Garrett GTX3076R, βιδωμένο σε ένα χειροποίητο χταπόδι της 0-400 και με χειροποίητο επίσης downpipe διαμέτρου 80mm, με την υπόλοιπη εξάτμιση να είναι 76mm. Το external είναι της Turbosmart, διαμέτρου 44mm. Από την απέναντι μεριά, η GTX αναπνέει καθαρό αέρα από μία φιλτροχοάνη της HKS και τον πρεσάρει σε ένα custom intercooler 60x30x7,5cm. Όταν αφήνεις το γκάζι, μία σκάστρα της Forge προσπαθεί να βγάλει ό,τι προλάβει, αν και με τις αλλαγές, που κάνει το DSG, νομίζω ότι κάποια στιγμή θα σηκωθεί από μόνη της να πάει στον ΟΑΕΔ. Η αντλία βενζίνης είναι η γνωστή και δοκιμασμένη λύση της Bosch 044, η πιο χρήσιμη τρόμπα στην ιστορία της αυτοκίνησης, από τα Sierra την θυμάμαι εδώ και 30 χρόνια, ενώ της Bosch είναι και τα μπεκ με παροχή 1.000cc/min. Τέλος, το Ibiza του Βασίλη είναι εξοπλισμένο και με ένα watermethanolinjectionkitτης AEM. Και τώρα φτάσαμε στο δύσκολο κομμάτι, αυτό της διαχείρισης. Δύσκολο, όχι γιατί έπρεπε να φτιαχτεί πρόγραμμα για να λειτουργήσει ο κινητήρας με αυτά τα περιφερειακά, αλλά γιατί έπρεπε να το κάνει και παράλληλα να συνεργάζεται με το DSG. Εδώ τη λύση μας την έδωσε η Dynodrome, που, εκτός από το EFI, προγραμμάτισε και τον εγκέφαλο του DSG, αλλά και τον ενδιάμεσο εγκέφαλο, τον κουμπάρο που λέγαμε στην αρχή. Επίσης, πολλή δουλειά έχει γίνει και στα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου, που προέρχονται από Audi S3 και είναι με δύο λ sensors, ενώ του Ibiza ήταν με έναν. Το DSG να αναφέρουμε ότι είναι με τα εργοστασιακά δισκάκια και χάρη στη σωστή και έξυπνη διαχείριση μπορεί να περάσει δύναμη ακόμα και μέχρι 700Ps στο δρόμο, χωρίς να καταστρέφεται. Mάλιστα, με βελτιωτικό clutch kit, η 0-400 έχει και το παγκόσμιο ρεκόρ με αυτοκίνητο DSG, που βγάζει 850WHP, το γνωστό Audi S3 του Μιχάλη Ντέμου. Τα ημιαξόνια όμως είναι, φυσικά, αλλαγμένα με ενισχυμένα custonτης 0-400, όπως και οι βάσεις του σασμάν.  

 

Pullingpower

Πραγματικά η επιτάχυνσή του είναι εξωπραγματική για αυτοκίνητο με την κίνηση στους εμπρός τροχούς και αυτό οφείλεται σε πολλούς λόγους. Την άπειρη δύναμη, το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, την ανάρτηση και τα λάστιχα. Ειδικά τα λάστιχα, που είναι και ο τελικός αποδέκτης, δεν παίζονται. Τα γνωστά στους περισσότερους από “εμάς” Toyo R888 είναι από άλλον πλανήτη. Σπινάρουν, γιατί δεν μπορούν να κάνουν κι αλλιώς με τόση δύναμη, αλλά παρόλο το κάψιμο, που τρώνε εκείνη τη στιγμή, καταφέρνουν να περάσουν δύναμη στο δρόμο. Τα ακούς, που αγκομαχούν, βλέπεις τις άνω των 150 μέτρων μαύρες γραμμές στην άσφαλτο, αλλά το αυτοκίνητο επιταχύνει σαν να μην σπινιάριζε. Είναι πραγματικά καταπληκτικά και έπαιξαν μεγάλο ρόλο στο απίστευτο 4,53sec για το 0-100km/h, που έκανε το Ibiza, χρόνο ρεκόρ για εμένα που δεν έχω μπει σε πιο γρήγορο αυτοκίνητο με την κίνηση εμπρός ποτέ. Δεν θυμάμαι, αν έχω μπει σε δυνατότερο, αλλά σε πιο γρήγορο σίγουρα όχι. Και το παράξενο είναι ότι δεν έκανε και τα γνωστά ψαρέματα, που κάνουν τα μπροστοκίνητα με τόση πολλή δύναμη. Ήταν πολύ σταθερό καθ' όλη τη διαδικασία, κάτι που επίσης σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στην ρυθμισμένη σωστά BilsteinPSS9 και στα λάστιχα, γιατί, χωρίς να θέλω να κατηγορήσω την καρότσα του Ibiza, δεν είναι και για τόση δύναμη, είναι όμως σίγουρα καλύτερη απ’ όσο την περίμενα. Πίστευα ότι θα είναι άλλο ένα τρενάκι του τρόμου και με απογοήτευσε... δεν φοβήθηκα καθόλου, τσάμπα τα λεφτά που έδωσα για εισιτήριο. Επίσης εκπληκτικός είναι και ο χρόνος από τα 100 στα 200km/h, που είναι μόλις 5,34sec! Η πλάκα είναι ότι την πατήσαμε και εγώ και ο Τάκης, που το οδηγούσε, γιατί πιστέψαμε ότι -λόγω του ότι δεν είναι σε πίστα dragster και δεν θα δουλέψει και σε full πίεση- με το που θα πιάσουμε 200km/h, θα έχουμε διανύσει σίγουρα και 400m και έτσι άφησε το γκάζι ακριβώς στα 202km/h, όπου με μεγάλη μου έκπληξη αργότερα κοιτώντας το διάγραμμα των μετρήσεων ανακάλυψα ότι είχαμε διανύσει μόλις 287m!!! Παναγία μου, θα μπορούσε να περάσει με 200km/h έξω από το σχολείο της κόρης μου. Δεν θα μπορούσε να κόψει στο επόμενο στενό όμως... γι’ αυτό αυτά τα αυτοκίνητα θέλουν τεράστια προσοχή, όταν τα βγάζεις βόλτα στην πόλη, γιατί μπορεί να σε παρασύρουν, να πεις, ας κάνω ένα πάτημα εδώ που έχει χώρο και να διακτινιστείς στο “εκεί” που δεν έχει. Και δεν δούλευε και σε μέγιστη πίεση. Το μετρήσαμε με 2,2bar, ενώ στους αγώνες σηκώνει 2,5bar. Θα έχουμε την ευκαιρία να το δούμε όμως πολύ σύντομα στον επόμενο αγώνα dragster, όπου και κανονική πίεση θα έχει και 400m θα διανύσει. Κρίνω ότι το έχει το 10αρι πολύ εύκολα και μακάρι να πάει όσο το δυνατόν καλύτερα, γιατί είναι πολύ προσεγμένη δουλειά, με πολύ κόπο και προσπάθεια, πολύ γνώση και ψάξιμο και αυτές οι δουλειές πρέπει να επιβραβεύονται. Καλή επιτυχία!   

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

 

  • Κυβισμός: 1984cc
    Διάμετρος x Διαδρομή:  82,5mm x 92,8mm
  • Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1

Tuned by:

 TUNINGSPECS

  • Στρόφαλος από VW 2,0 Tfsi
  • Ηλεκτρικά με wideband διαχείριση Audi S3
  • Πρόγραμμα Dynodrome
  • Κυλινδροκεφαλή AGU με γρανάζια και μεταβλητό Audi S3
  • Ροϊκή εξέλιξη 0-400
  • Έμβολα DP
  • Ατσάλινες σφυρήλατες μπιέλες της DΡ
  • Εκκεντροφόροι custom 0-400
  • Βαλβίδες, ελατήρια και retainers της Supertech
  • Χειροποίητη εξάτμιση 76mm με 80mm downpipe 0-400
  • Χειροποίητο χταπόδι 0-400
  • Turbo Garrett GTX 30/76
  • External wastegate Turbosmart 44mm
  • Custom kit intercooler και σωληνώσεις 0-400
  • Aντλία καυσίμου Bosch 044
  • Μπεκ 1000cc της Bosch
  • Σκάστρα Forge
  • AEM methanol kit
  • ACL μέταλλα στροφάλου και μπιελών
  • ARP βίδες κορμού και κεφαλής
  • Φιλτροχοάνη HKS
  • Custom aftercooler 60x30x7,5mm

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

  • Bilstein PSS9

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

  • DSG από VW Golf V
  • Πρόγραμμα Dynodrome
  • Custom ημιαξόνια 0-400
  • Βάσεις σασμάν Custom 0-400
  • Ψυγείο λαδιού DSG

ΑΜΑΞΩΜΑ

  • Καθίσματα Sparco Monaco
  • PBC Boost Controller
  • Apexi turbo timer
  • AEM Hallmeter

 

ΦΡΕΝΑ

 

  • Audi S3 1,8

ΤΡΟΧΟΙ

 

  • Ζάντες Team Dynamics 7,5x16in
  • Λάστιχα Toyo 888 225/50

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynapack της Dynodrome

Μέγιστη ισχύς (Whp/rpm) 566/6750

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 63,5/5600

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC   

0-60                 2,70

0-80                 3,61

0-100               4,53

0-120               5,59

0-140               6,53
0-160               7,64

0-180               8,67

0-200               9,87

 

 

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

18        2,40     @        57,44

60        4,40     @        97,55

100      5,72     @        122,89

200      8,17     @        170,70

 

 

 

Πληρωμή με Κάρτα