Advertisement

Tune it Συστήματα Ψύξης

Tune it Συστήματα Ψύξης

Μπορεί να αλλάζετε τα λάδια του κινητήρα σας πιο συχνά απ' ό,τι χρειάζεται, αλλά οι περισσότεροι σίγουρα ξεχνάτε το αντιψυκτικό, η έλλειψη ή η παλαίωση του οποίου, μπορούν να δημιουργήσουν εξίσου σοβαρές ζημιές, ιδιαίτερα το καλοκαίρι. Ψυγεία από αλουμίνιο/πλαστικό χωρίς κολλήσεις, θερμοστάτες και ηλεκτρικά βεντιλατέρ, μαζί με νέα ψυκτικά υγρά συνεργάζονται για να δώσουν στα σημερινά αυτοκίνητα τόση αξιοπιστία, που ο οδηγός ξεχνά πολλές φορές ότι το κύκλωμα αυτό χρειάζεται κάποια -έστω και πολύ μικρή- προσοχή.

 

Ψιλοθεωρία

Πριν μερικές δεκαετίες ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να λείπει νερό από το ψυγείο κάθε φορά που το ελέγχατε βγάζοντας την τάπα. Πρόβλημα κανένα βέβαια, αφού με μερικά ποτηράκια ή το… λάστιχο του κήπου συμπληρώνατε την απαραίτητη ποσότητα. Απώλεια λογική, ιδιαίτερα το καλοκαίρι, που, όπως ξέρετε, διαστέλλονται τα πάντα λόγω των υψηλότερων θερμοκρασιών. Σήμερα τα πράγματα έχουν αλλάξει αρκετά. Αν το λουρί, η αντλία, ο θερμοστάτης και τα κολάρα είναι σε καλή κατάσταση, δεν πρέπει να υπάρχει η παραμικρή απώλεια νερού και το κύκλωμα θα είναι πάντα γεμάτο. Γεμάτο όχι, όμως, με νεράκι, αλλά με ένα καλό αντιψυκτικό υγρό. Θα ρωτήσετε τώρα, γιατί το υγρό αυτό ονομάζεται αντιψυκτικό, αφού ακριβώς για την ψύξη το θέλουμε; Θα έπρεπε καλύτερα να ονομάζεται αντιπηκτικό-ψυκτικό υγρό, όπως άλλωστε είναι και η αγγλική ή η ιταλική ονομασία του: antifreeze-coolant για τους Αγγλομαθείς και anticongelante-rifrigerante για τους Ιταλόπληκτους. Χάριν συντομίας, όμως, επικράτησε το «αντιψυκτικό».
Γιατί, λοιπόν, όχι νερό; Τα άλατα, που περιέχει το νερό, δεν αργούν καθόλου να επικαθίσουν στις επιφάνειες του κινητήρα και του ψυγείου (στα σωληνάκια ψύξης δηλαδή) και να δημιουργήσουν με το χρόνο ένα μονωτικό στρώμα, που μειώνει δραστικά τη θερμική αγωγιμότητα, που είναι απαραίτητη για την αποδοτική ακτινοβολία και απαγωγή της θερμότητας του ψυγείου. Θα μπορούσε κανείς να παρομοιάσει το φαινόμενο αυτό με ένα ψυγείο, που συνεχώς… μικραίνει σε διαστάσεις! Πέρα απ' αυτό, κάθε συμπλήρωση της στάθμης με νερό προσθέτει νέα άλατα στο κύκλωμα και η φθορά επιταχύνεται. Να ήταν, όμως, μόνο αυτό! Από τη σκόνη και τους ατμούς του λαδιού, που υπάρχουν γύρω από κάθε κινητήρα, δημιουργείται και ένα εξωτερικό μονωτικό στρώμα στο ψυγείο, που… εγγυάται την επερχόμενη καταστροφή. Η μείωση στη διάβρωση του κυκλώματος και στην ποσότητα των αλάτων επιτεύχθηκε με την εξάπλωση των ειδικών… αντιψυκτικών. Τα υγρά αυτά έχουν σα βάση την αιθυλενογλυκόλη και το απιονισμένο νερό και περιέχουν πρόσθετα, που ενεργούν σαν προστατευτικά κατά των επικαθίσεων των αλάτων, αλλά και σαν αντιδιαβρωτικά. Δυστυχώς όμως και αυτά χάνουν τις προστατευτικές τους ιδιότητες μετά από δύο -το πολύ- χρόνια και πρέπει να αλλαχθούν. Η αλλαγή αυτή είναι κάτι που συνιστούν όλοι οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων στα βιβλία συντήρησης. Παρατηρείται, όμως, το παράδοξο να αλλάζονται τα… λάδια πολύ συχνότερα απ' ό,τι πρέπει και σχεδόν ποτέ το αντιψυκτικό, που κοστίζει μάλιστα και λιγότερο! Τώρα… όπως τα έχουμε και μπόλικα τα φράγκα, άντε να αλλάζεις αντιψυκτικό εκεί που δεν έχεις και πρόβλημα, έτσι, βέβαια, το βλέπουν οι περισσότεροι, κάτι ανάλογο με την αλλαγή των υγρών φρένων, που πρέπει να γίνεται κι’ αυτή το πολύ κάθε δύο χρόνια.  

 

Ψυγείο και θερμοστάτης

Η τεχνολογία κατασκευής του άλλαξε ριζικά από τις τελευταίες δεκαετίες του περασμένου …αιώνα. Μέχρι το 1970 περίπου, όλα τα ψυγεία αποτελούνταν από πολύ λεπτά σωληνάκια χαλκού ή μπρούντζου και πολλές φορές από ατσάλι, που έπρεπε να συγκολληθούν με μολυβδοκασσίτερο (καλάι) στο συνήθως χάλκινο πλαίσιό τους. Αυτές οι κολλήσεις έχουν ιδιαίτερη ευαισθησία στη διάβρωση. Γι’ αυτόν κυρίως το λόγο, όλα αυτά είναι πια μακρινό παρελθόν και την τέχνη επισκευής τους την ξέρουν πια μόνο κάτι γερόντια, που σιγά-σιγά εξαφανίζονται κι’ αυτοί. Σήμερα σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές προσφέρουν ψυγεία χωρίς καμία κόλληση, κατασκευασμένα από συνδυασμό πλαστικού και αλουμίνιου. Τα πλεονεκτήματα είναι πολλά έναντι της παλιάς τεχνολογίας: ένα σύγχρονο ψυγείο ζυγίζει περίπου 2.5 κιλά (με το ενσωματωμένο δοχείο διαστολής του) έναντι 6 κιλών του κλασσικού ψυγείου, αλλά και η ψυκτική του ικανότητα ή μάλλον η ικανότητα αποβολής της θερμοκρασίας είναι αρκετά μεγαλύτερη λόγω της πιο πυκνής κατασκευής της «μήτρας» -έχει περισσότερα και λεπτότερα σωληνάκια. Η σύγκριση είναι άνιση και σήμερα σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα εφοδιάζονται με ψυγεία νέου τύπου. Υπάρχουν ακόμα βέβαια τα χειροποίητα ψυγεία -στολίδια της Rolls-Royce, αλλά είναι γεγονός ότι πιο εύκολα θα χαλάσει ένα τέτοιο ψυγείο παρά ένα ανώνυμο ψυγείο μαζικής-και πολλές φορές κινεζικής- παραγωγής. Εκτός από τη μήτρα, που είναι από αλουμίνιο (σωληνάκια και ψύκτρες), τα υπόλοιπα κομμάτια είναι πλαστικά. Η κατασκευή τους επιτρέπει άνετη λειτουργία με πιέσεις 1 bar, χωρίς προβλήματα και δεν υπάρχει πουθενά κόλληση! Η απουσία των κολλήσεων οφείλεται και στις παγκόσμιες ντιρεκτίβες για μείωση/εξάλειψη του μολύβδου από παντού, στα πλαίσια του προγράμματος ROHS (Reduction of Hazardous Substances), της μείωσης, δηλαδή, των βλαβερών ουσιών.
Με τις προσπάθειες των κατασκευαστών για καλύτερη οικονομία επιστρατεύθηκε και το σύστημα ψύξης στο παιχνίδι για τη μείωση της κατανάλωσης. Περίεργο? Καθόλου. Σοβαρές αλλαγές έγιναν, όπως η αύξηση της πίεσης λειτουργίας και η χρήση αντιψυκτικών υγρών, που βράζουν σε ακόμα ψηλότερες θερμοκρασίες. Σίγουρα πρέπει να αποβάλλεται ασφαλώς η θερμότητα, που παράγει ένας κινητήρας, αλλά η καλύτερη και πιο αποδοτική -ενεργειακά- καύση γίνεται, όταν δεν διαφεύγει θερμότητα από το θάλαμο καύσης. Για να γίνει αυτό πρέπει τα τοιχώματα να έχουν όσο το δυνατόν υψηλότερη θερμοκρασία, πράγμα που επιτυγχάνεται με θερμοστάτες από 92⁰ και πάνω, ακόμα και 102⁰! Στην πλευρά, όμως, των επιδόσεων τα πράγματα είναι κάπως αντίθετα. Οι μεγάλες θερμοκρασίες της εισαγωγής δεν επιτρέπουν την εισροή μεγάλης ποσότητας μείγματος αέρα-βενζίνης στον κινητήρα και έτσι χάνεται ισχύς. Αυτός είναι και ένας σοβαρός λόγος, που οδήγησε στη γενίκευση της χρήσης πλαστικών πολλαπλών εισαγωγής, οι οποίες θερμαίνουν λιγότερο τον εισαγόμενο αέρα!  Αναγκαστικά, λοιπόν, διαλέγει κανείς τι προτιμά: την ισχύ, όπου χρησιμοποιείται θερμοστάτης από 74-79⁰, την οικονομία με το θερμοστάτη των 90-95⁰ ή τη μέση οδό με θερμοστάτη 82-86⁰?
Ο σχεδιασμός και η πιστοποίηση των συστημάτων ψύξης του αυτοκινήτου γίνονται, αφού καταλήξουν οι σχεδιαστές στο τελικό σχήμα του αμαξώματος. Σε πολλές περιπτώσεις, το ψυγείο είναι αντικείμενο -«αναγκαίο κακό»- που πρέπει να βολευτεί κάπως στο χώρο του κινητήρα. Φυσικά, η ιδεώδης θέση είναι η μετωπική, πίσω από τις γρίλιες της μάσκας, αν υπάρχουν!

 

…Βαμπιλατέρ!

Με τα ηλεκτρικά… βεντιλατέρ, που χρησιμοποιούνται εδώ και σχεδόν πενήντα χρόνια στα ψυγεία των περισσοτέρων αυτοκινήτων, βελτιώθηκε ακόμα περισσότερο η αξιοπιστία, αλλά και η αποδοτικότητα των συστημάτων ψύξης. Μέχρι τότε, η κίνηση της φτερωτής γινόταν με το λουρί (ιμάντα) του κινητήρα, οπότε και οι στροφές της ήταν ανάλογες με τις στροφές του. Αυτό μπορεί να φαίνεται λογικό από μία άποψη, διότι η πιο πολλή θερμότητα παράγεται στις υψηλές στροφές. Σ' αυτήν την περίπτωση είναι μεγάλη και η ταχύτητα του αυτοκινήτου, οπότε είναι σημαντικότατη και η ροή του αέρα, που ψύχει το ψυγείο. Από μόνη της αυτή η ροή είναι ικανή να καταστήσει προαιρετικό το βεντιλατέρ. Και αφού δεν χρειάζεται, δεν υπάρχει και λόγος να λειτουργεί. Στο παλιό σύστημα με τον ιμάντα, η φτερωτή μπορούσε να απορροφήσει μέχρι και 7Ps ισχύος. Βλέπετε καθαρά ότι πρόκειται για σημαντικό ποσοστό της ιπποδύναμης ενός μέσου κινητήρα. Στο ρελαντί πάλι και σε περίπτωση καλοκαιρινού μποτιλιαρίσματος, έχουμε όλοι εικόνες από τα αποτελέσματα της ανεπαρκούς ψύξης. Κάποτε τα αυτοκίνητα με τα ανοιχτά καπό ήταν πολύ συνηθισμένη διακόσμηση στα πεζοδρόμια των δρόμων. Σήμερα, το φαινόμενο αυτό είναι αρκετά σπάνιο και ο περιορισμός του οφείλεται -κατά μεγάλο μέρος- στα ηλεκτρικά βεντιλατέρ. Στο ρελαντί, όπου η μηχανική φτερωτή γυρίζει αργά, το ηλεκτρικό μοτέρ υποχρεώνει μεγάλες ποσότητες αέρα να περάσουν από το ψυγείο καθιστώντας τελείως απροβλημάτιστη τη λειτουργία του στη μεγάλη κυκλοφορία. Στις μεγάλες ταχύτητες του ταξιδιού ή όταν είναι χαμηλή η εξωτερική θερμοκρασία, το ηλεκτρικό μοτέρ δεν λειτουργεί, διότι δέχεται εντολές από τη θερμοστατική βαλβίδα/διακόπτη, που είναι τοποθετημένος στο ψυγείο. Ο διακόπτης αυτός έχει συγκεκριμένη θερμοκρασία, που κλείνει το κύκλωμα και λειτουργεί το βεντιλατέρ και θερμοκρασία που ανοίγει και σβήνει το βεντιλατέρ. Συνήθως τα δύο όρια απέχουν 10 περίπου βαθμούς μεταξύ τους, π.χ. μία ηλεκτροβαλβίδα «87-76» δηλώνει ότι κλείνει το κύκλωμα στους 86⁰ και ανοίγει μόλις η θερμοκρασία πέσει στους 76⁰.

Βλάβες

Πριν περάσουμε στις λίγες και απλές εργασίες συντήρησης του συστήματος ψύξης, ας σταθούμε στις πιθανές βλάβες, που μπορείτε να πάθετε και τι μπορείτε να κάνετε για να λύσετε το πρόβλημα. Τρεις είναι οι πιο συνηθισμένες βλάβες και σας αφήνουν και οι τρεις στο δρόμο το καλοκαίρι. Αρχίζουμε με την πιο σημαντική: το να καταριέστε το συνεργείο σας δεν ωφελεί σε τίποτε, όταν έχει κοπεί ο ιμάντας της αντλίας. Σίγουρο σημάδι ότι κάτι τέτοιο έγινε είναι ότι ανάβει αμέσως το λαμπάκι του alternator για να ακολουθήσει η άνοδος -και γρήγορα μάλιστα- της θερμοκρασίας. Επειδή το alternator γυρίζει με το ίδιο λουρί, που γυρίζει η αντλία του νερού, η παροχή ρεύματος σταματά μόλις σταματήσει και η περιστροφή του, οπότε ανάβει και το σχετικό λαμπάκι. Οι ...σκληροπυρηνικοί θα έχουν μαζί τους σίγουρα ένα λουρί καινούργιο και 2-3 εργαλεία μαζί με τις γνώσεις για την αντικατάστασή του. Αν όχι, γυρίζουμε σε άλλες εποχές, όπου είχαν χρησιμοποιηθεί ακόμα και… γυναικεία καλσόν στην ανάγκη! Εκτός από αυτά, υπάρχουν σήμερα εταιρείες, που διαθέτουν ελαστικούς ιμάντες, οι οποίοι αντέχουν λίγα χιλιόμετρα, μέχρι να επισκευαστεί σωστά η βλάβη. Οι ιμάντες αυτοί τοποθετούνται χωρίς εργαλεία και σας τους συνιστούμε. Δεύτερη πιο συνηθισμένη βλάβη στο κύκλωμα ψύξης είναι η… άρνηση του θερμοστάτη να λειτουργήσει κανονικά. Ο θερμοστάτης είναι - για όσους δεν έχουν… εντρυφήσει στο θέμα - μία μηχανικά αυτορυθμιζόμενη δίοδος υγρού, που από κάποια θερμοκρασία και πάνω επιτρέπει τη ροή. Το μέγεθος της διόδου ή η διατομή θα λέγαμε ότι αυξάνει από το μηδέν (κλειστό) ως το μέγιστο (ανοιχτό). Όταν, λοιπόν, πάθει βλάβη αυτό το εξάρτημα, δεν ανοίγει ή ανοίγει ελάχιστα, οπότε περιορίζεται δραστικά και η ροή του υγρού, που πρέπει να ψυχθεί στο ψυγείο. Η θερμοκρασία αμέσως ανεβαίνει στα ύψη και είναι απαραίτητη η ακινητοποίηση του αυτοκινήτου. Για τους έχοντες τις σχετικές γνώσεις είναι εύκολη η διάγνωση και η διόρθωση του προβλήματος: αφαίρεση του θερμοστάτη, ο οποίος βρίσκεται συνήθως σε σημείο με εύκολη πρόσβαση και μέσα σε ένα κέλυφος με 2 ή 3 βίδες. Για τους υπόλοιπους, που δεν ασχολούνται με το… άθλημα, η μόνη λύση είναι να περιμένουν να κρυώσει φυσιολογικά ο κινητήρας και να ξεκινήσουν. Πάλι όμως μετά από μερικά χιλιόμετρα θα παρουσιασθεί το πρόβλημα, οπότε ξανά ακινητοποίηση κ.ο.κ. μέχρι οριστικής διευθέτησης. Τρίτη κοινή βλάβη είναι αυτή της ηλεκτροβαλβίδας του βεντιλατέρ. Όταν η θερμοκρασία ανέβει στα προβλεπόμενα όρια… δεν γίνεται τίποτα και συνεχίζει να ανεβαίνει. Αν αυτό διαπιστωθεί, δεν έχετε παρά να ενώσετε μεταξύ τους τα δύο φισάκια, που πάνε στην ηλεκτροβαλβίδα και το βεντιλατέρ θα λειτουργεί συνεχώς. Μη φοβάστε, δεν θα πάθει ζημιά για λίγες ώρες. Όταν μπορέσετε, αλλάξτε στο συνεργείο σας την ηλεκτροβαλβίδα με μία καινούργια.
Γι' αυτές τις περιπτώσεις, πολλοί οδηγοί κάνουν κάτι έξυπνο: συνδέουν δύο καλώδια παράλληλα με τα φισάκια της ηλεκτροβαλβίδας σε ένα διακόπτη κάπου στο ταμπλό και έτσι, αν παρουσιασθεί βλάβη, δεν έχουν παρά να πατήσουν ένα κουμπί και θα λειτουργήσει το βεντιλατέρ. Αυτές είναι και οι τρεις κοινές βλάβες του συστήματος ψύξης.

Συντήρηση

Ας περάσουμε τώρα στην εύκολη συντήρηση, που πρέπει να γίνεται στο κύκλωμα. Το καλύτερο, που μπορείτε να κάνετε, είναι να αλλάζετε το αντιψυκτικό κάθε δύο χρόνια. Με την ευκαιρία της αλλαγής αυτής, θα ελέγξετε την καθαριότητα του συστήματος και - το κυριότερο - θα ελέγξετε μήπως υπάρχουν διαρροές. Ο έλεγχος για το τελευταίο γίνεται με ένα απλό, αλλά απαραίτητο εργαλείο, που διαθέτουν πολλά συνεργεία. Για τον εσωτερικό καθαρισμό του υδροθαλάμου υπάρχουν διάφορα καθαριστικά υγρά στην αγορά ή μπορείτε να χρησιμοποιήσετε διάλυμα σόδας σε αναλογία 4% ως εξής: αδειάζετε το παλιό υγρό και γεμίζετε το σύστημα με το νέο διάλυμα. Αφήνετε τον κινητήρα να ζεσταθεί για 15 λεπτά περίπου και, αφού σβήσετε, αδειάζετε το υγρό και ξεπλένετε το κύκλωμα με νερό αρκετές φορές. Είστε έτοιμοι τώρα να βάλετε το καινούργιο αντιψυκτικό, έχοντας ελέγξει βέβαια κολάρα και κολιέδες για άριστη κατάσταση. Πολλά αυτοκίνητα διαθέτουν και βίδα εξαέρωσης στο σύστημα ψύξης, οπότε μην ξεχνάτε να τη χρησιμοποιήσετε. Η τάπα του ψυγείου ή του δοχείου διαστολής πρέπει να λειτουργεί κανονικά και όσο κι αν αυτό φαίνεται απλό σαν αξίωμα, η λειτουργία της δεν είναι ούτε απλή ούτε γνωστή στους πολλούς. Η τάπα αυτή δεν είναι απλό «βούλωμα», αλλά βαλβίδα δύο δρόμων, πιεστική (!). Τι είναι αυτό? Όταν λειτουργεί ο κινητήρας και παράγεται θερμότητα, ο όγκος του υγρού αυξάνεται λόγω διαστολής, η χωρητικότητα, όμως, του υδροθαλάμου και του ψυγείου μένουν φυσικά σταθερές.
Το πλεονάζον, λοιπόν, αντιψυκτικό κάπου πρέπει να διοχετευθεί και όχι βέβαια στο δρόμο, όπως πριν 50 χρόνια. Το κάτω μέρος, λοιπόν, της μαγικής τάπας επιτρέπει τη διέλευση του υπό πίεση υγρού, που υπερνικά την πίεση του ελατηρίου της βαλβίδας και διοχετεύεται από το πλευρικό σωληνάκι προς το δοχείο διαστολής. Αυτό γίνεται όσο το υγρό θερμαίνεται και μεγαλώνει ο όγκος του. Όταν τώρα σβήσει ο κινητήρας και αρχίσει να κρυώνει το αντιψυκτικό, ο όγκος του αρχίζει να μικραίνει. Δημιουργείται, λοιπόν, υποπίεση στο ψυγείο, που προκαλεί την αναρρόφηση υγρού από το δοχείο διαστολής και την επιστροφή του στο ψυγείο. Η αναρρόφηση/επιστροφή αυτή γίνεται από τη δεύτερη βαλβίδα της τάπας, που λειτουργεί σε ανάποδη κατεύθυνση από την πρώτη βαλβίδα. Υπάρχουν τάπες με διάφορες σκληρότητες ελατηρίων, που κανονίζουν και την όλη πίεση του κυκλώματος ψύξης. Αν τώρα η τάπα δεν λειτουργεί σωστά, δύο πράγματα μπορείτε να πάθετε: στη μία περίπτωση, αν δεν λειτουργήσει η βαλβίδα εξόδου (προς το δοχείο διαστολής), ο άμεσος κίνδυνος είναι να τρυπήσει κάποιο κολάρο ή να σπάσει κάποιος παλιός σφιγκτήρας. Αν δεν λειτουργήσει η δεύτερη βαλβίδα, θα είναι πολύ εύκολο να βράσει το αντιψυκτικό λόγω ελαττωμένης πίεσης στο κύκλωμα -η Φυσική διδάσκει ότι το σημείο βρασμού χαμηλώνει όσο ελαττώνεται και η πίεση του περιβάλλοντος. Προσοχή, λοιπόν, στην καλή κατάσταση της τάπας του ψυγείου. Ειδικά γι' αυτούς, που αρέσκονται στις μετατροπές των κυβικών και των κινητήρων στη (ζεστή) χώρα μας, θα θέλαμε να τους συμβουλέψουμε να εξετάσουν σοβαρά την τοποθέτηση και ενός δεύτερου ηλεκτρικού βεντιλατέρ στο ψυγείο (που καλό θα είναι να έχει… μεγαλώσει σε αριθμό κυψελών). Οι αυξημένες ιπποδυνάμεις δημιουργούν αυξημένα θερμικά φορτία και έχουν φυσικά αυξημένες απαιτήσεις από το σύστημα ψύξης. Αν, λοιπόν, είσαστε σωστοί στις ενέργειες σας και προνοητικοί, δεν θα χρειαστεί να ανησυχείτε μήπως μπει η βελόνα στο …κόκκινο!

Πληρωμή με Κάρτα