ΤΡΟΧΟΙ PART VI

ΤΡΟΧΟΙ PART VI

Είπαμε τόσα και τόσα για τους τροχούς, για το πώς καθορίζονται όμως οι διαστάσεις τους είπαμε? Δεν είπαμε. Υπάρχει κόσμος, και μάλιστα πολύς -σας λέω εγώ από ίδιαν  εμπειρία- που ενώ ξέρει χίλια μύρια από αυτοκίνητα και βελτιώσεις γενικώς, εντούτις έχει φουρτούνα στο μυαλό του γύρω από τι σημαίνουν όλα αυτά τα νουμεράκια, οι κωδικοί και τα γράμματα στο πλαϊνό ενός ελαστικού. Ξέρει ότι αναφέρονται με κάποιο μυστήριο τρόπο σε διαστάσεις, φορτία και ταχύτητες, αλλά μέχρι εκεί: είτε βλέπει επιγραφή του Φαραώ, είτε του Dunlop του, είναι το ίδιο και το αυτό. Οι περισσότερο ψαγμένοι ξέρουν πάνω κάτω τι σημαίνει καθένα από αυτά τα νούμερα ή γράμματα, αλλά και πάλι δεν μπορούν να τα μετατρέψουν δημιουργικά π.χ. σε μεταβολή βήματος κατά την αλλαγή ζαντολάστιχων. Και όλα αυτά όσον αφορά τα λάστιχα, τα οποία στα «λένε» όλα όσα χρειάζεσαι φάτσα φόρα: τα μεγέθη που αναφέρονται στις ζάντες είναι ακόμα πιο μυστηριώδη, αφού είναι σχετικά «καμουφλαρισμένα» στην ανάγνωση και την ερμηνεία τους! Επειδή όμως ο γενικός κανόνας εδώ και 13 χρόνια λέει ότι «κλείνοντας το Power όλοι έχουν γίνει εξπέρ στο αντικείμενο που πιάνουμε κάθε φορά», με όλα αυτά τα διαστασιολογικά θα ασχοληθούμε αναλυτικά σήμερα στο έκτο και τελευταίο Part της σειράς των τροχήλατων Know How. Θα κλείσουμε επίσης τη σειρά συμπληρώνοντας -εν είδει  μερεμετίων- «υποκεφάλαια» που είχαμε αφήσει στην απ' έξω ως τώρα και τα οποία αφορούν τα ελαστικά που δεν έχουν ανάγκη τις πιέσεις και το θέμα της ζυγοστάθμισης (που την έχουν όλοι οι τροχοί ανάγκη). Περάστε και καθίστε αναπαυτικά...

Επιγραφών ανάλυση

Χάνεται εύκολα κάποιος ανάμεσα στα «άπειρα» νούμερα, σκόρπιες λέξεις και σκέτα γράμματα που θα διακρίνει παρατηρώντας το πλαϊνό ενός ελαστικού (δείτε το ενδεικτικό συνοδευτικό σχήμα για φουλ ανάλυση όλων των -περισσότερο ή λιγότερο- σημαντικών αναγραφόμενων παραμέτρων), όμως τελικά το μάτι του, όσον αφορά το δικό μας Power πεδίο ενασχόλησης, θα πρέπει να ζουμάρει στο σημείο που αναγράφεται μία αλληλουχία ψηφίων που μοιάζει με κάτι π.χ. σαν το εξής:

225/45ZR17  73 W 

Μέσα σε αυτά νούμερα και γράμματα κρύβονται «κρυπτογραφημένα» (κατά DIN όπως έχει επικρατήσει) οι διαστάσεις του ελαστικού και επομένως όλου του τροχού, το πόσο γρήγορα επιτρέπεται να κινηθεί ένα όχημα με αυτό το ελαστικό και το μέχρι πόσο ακριβώς μπορεί το όχημα να είναι φορτωμένο. Αυτοί που εφεύραν την συγκεκριμένη «ονοματολογία» (κοινή για όλους τους κατασκευαστές παγκοσμίως) της διαστασιολόγησης των ελαστικών πρέπει πραγματικά να τσακώνονταν για πολύ καιρό γύρω από το ποιο σύστημα μονάδων μέτρησης θα επικρατήσει: μετρικό (χιλιοστά-mm), αγγλοσαξονικό (ίντσες-in) ή με χρήση αδιάστατων σχετικών μεγεθών (απόλυτα μεγέθη δηλαδή χωρίς μονάδα μέτρησης)? Που καταλήξαν? Να χρησιμοποιήσουν λίγο από όλα! Ας τα δούμε ένα προς ένα τι σημαίνουν:

225: Πρόκειται για το φάρδος του ελαστικού σε χιλιοστά (mm), με άλλα λόγια το πέλμα του ελαστικού του παραδείγματος μας από το μέσα έως το έξω σημείο σύνδεσης του με τα πλαϊνά έχει φάρδος 22,5 εκατοστά.

45: Φανερώνει το ύψος του πλαϊνού του ελαστικού, το λεγόμενο και «προφίλ», δηλαδή την απόσταση από το σημείο που τελειώνει το χείλος της ζάντας και μέχρι το δρόμο. Το προφίλ δεν μετριέται σε μονάδες μήκους, όπως είδαμε για το πλάτος πιο πάνω, αλλά σε ποσοστό του πλάτους, δηλαδή το «45» του παραδείγματος μας σημαίνει «45% του πλάτους του ελαστικού»: 45% επί 225mm μας κάνει 101,25mm, δηλαδή έχουμε ένα ελαστικό με πλαϊνό ύψους 10,125 εκατοστών. Εύκολα λοιπόν  καταλαβαίνει κανείς ότι το νούμερο του προφίλ από μόνο του δεν είναι ικανό να μας «πει» από μόνο του για τη διάσταση του πλαϊνού χωρίς τη συνοδεία του πλάτους: για κοινό προφίλ (π.χ. 45άρι) όσο αυξάνεται το πλάτος του ελαστικού τόσο αυξάνεται και το ύψος του πλαϊνού και έτσι ένα ελαστικό 225/45 σαν του παραδείγματος έχει χαμηλότερο πλαϊνό από ένα 245/45 (45% x 245 = 110,25mm) . Για να πάμε σε ύψος προφίλ (και κατ' επεκτάσιν σε μεγάλο βαθμό επιπέδου άνεσης...)  πιο κοντά σε αυτό του 225/45 όταν έχουμε επιλέξει 245 πλάτος, πρέπει να πάμε σε 40άρι προφίλ (40% x 245 = 98mm).

ZR: Τα «κοινά θνητά» ελαστικά σε αυτή τη θέση έχουν ένα σκέτο "R" το οποίο πολύ απλά σημαίνει Radial ελαστικό. To επιπλέον «Z» του «ZR», το οποίο θα βρείτε σε όλα τα σπορ ελαστικά υψηλών επιδόσεων, έχει να κάνει με το δείκτη ταχύτητας (βλ. παρακάτω) και πιο συγκεκριμένα, πρέπει να αναγράφεται σε όσα ελαστικά έχουν δείκτη ταχύτητας που αντιστοιχεί σε 240km/h και άνω. Για να το πούμε αντίστροφα, αν το καμάρι σας διαθέτει απλό "R" σε αυτό το σημείο, ο Θεός των ελαστικών δεν σας δίνει καμία εγγύηση μετά τα 240km/h. Στη πιάτσα μπορεί να ακούσετε ότι ZR ελαστικό σημαίνει μαλακή γόμα και R ελαστικό πιο σκληρή γόμα, όμως αυτό αποτελεί λανθασμένη απλούστευση που απορρέει από το γεγονός ότι (συνήθως, αλλά όχι πάντα) ένα ελαστικό υψηλών επιδόσεων θα είναι προανατολισμένο στη πρόσφυση μέσω χρήσης μαλακής γόμας, ενώ σε ένα απλό καθημερινό ελαστικό σκληρότερη για μεγαλύτερη χρονική αντοχή.

17: Είναι η διάμετρος της ζάντας που θα κουμπώσει μέσα στο ελαστικό σε ίντσες. Εδώ λοιπόν έχουμε 17 x 25,4mm = 431,8mm.

73: Δείκτης φορτίου, πόση μέγιστη μάζα δηλαδή επιτρέπεται να ασκηθεί κάθετα στο τροχό. Το «73» εδώ π.χ. σημαίνει 365 κιλά μέγιστο φορτίο και έτσι αν υποθέσουμε ότι έχουμε ένα όχημα με 50-50 κατανομή βάρους εμπρός - πίσω και αριστερά - δεξιά, με αυτά τα ελαστικά αυτό δεν μπορεί να έχει κομπλέ μεικτό βάρος άνω των 365 x 4 = 1460 κιλών. Αν π.χ. θέλετε να το φορτώσετε με αμόνια μέχρι τους 2 τόνους, θέλετε ελαστικό με δείκτη φορτίου 500 κιλών, δηλαδή δείκτη «84». Όλοι οι κατασκευαστές δίνουν πάντα έναν γενναίο συντελεστή ασφαλείας, όποτε μην τρέχετε τώρα να δείτε τι δείκτη φορτίου έχετε, αργότερα βρε αδερφέ.

W: Δείκτης ταχύτητας. «Η» σημαίνει ότι όριο του ελαστικού σας είναι τυπικά τα 210km/h (πάλι εδώ μιλάμε για ονομαστικές τιμές στις οποίες υπεισέρχονται στη πράξη συντελεστές ασφαλείας, δεν σημαίνει ότι αν πιάσει το κτήνος 215km/h στον κατήφορο θα σκάσει το λάστιχο από τη φυγόκεντρο), «V» δείκτης σημαίνει ότι το θεωρητικό όριο είναι τα 240km/h και «W» (όπως εδώ) σημαίνει ότι το αυτοκίνητο δύναται με πλήρη ασφάλεια να πάει με 270km/h. Με «Υ» δείκτη υποδέχεστε χωρίς παρατράγουδα τα 300km/h,  ενώ με Υ σε παρένθεση (Y) χτυπάτε ξέγνοιαστοι 300άρα .

Βάζοντας τώρα στο ίδιο καλάθι τα παραπάνω, μπορούμε να υπολογίσουμε τη συνολική διάμετρο του ελαστικού και επομένως και το «βήμα» του τροχού, κάτι που είναι εκ των ουκ άνευ όταν αλλάζουμε π.χ. διάμετρο ζάντας με μεγαλύτερη. Μην ακούτε το ζαντολαστιχά σας, που μπορεί να θέλει να σπρώξει συγκεκριμένη διάσταση ελαστικών, μόνοι σας θα παίρνετε χαρτί και μολύβι και θα υπολογίζετε το πως δεν θα αλλάξετε τη συνολική διάμετρο και άρα το βήμα. Για να βρείτε τη συνολική διάμετρο του τροχού, πρέπει να προσθέσετε τη διάμετρο της ζάντας με το ύψος των δύο πλαϊνών:

Συνολική διάμετρος τροχού = διάμετρος ζάντας προφίλ (%) x πλάτος ελαστικού x 2

Στο παράδειγμα μας έχουμε επομένως 431,8mm (διάμετρος ζάντας) 2 x 101,25mm = 634,3mm συνολική διάμετρο (το βήμα, πόση απόσταση διανύει ο τρόχος δηλαδή σε μία του περιστροφή είναι 634,3 x 3,14 = 1991,7mm = 1,99 μέτρα).

Έστω τώρα ότι θέλουμε να πετάξουμε τη μαμά 17άρα και να βάλουμε 19άρα  αστραφτερή ζάντα (διάμετρος: 19 x 25,4 = 482,6mm), τι ελαστικά απαιτούνται? Πάντα για μπούσουλα έχουμε τη μαμά διάμετρο των 634,3mm και με αυτό δεδομένο ψάχνουμε την πιο κοντινή λύση (εκτός και αν θέλουμε όντως επίτηδες να αλλάξουμε το βήμα, που είναι ίδιο με το να αλλάζαμε σχέση μετάδοσης σε διαφορικό ή σασμάν, οπότε για το «πώς» και το «τι» επί αυτών τρέχετε στη βιβλιοθήκη και μελετάτε τα αντίστοιχα παλαιότερα Know How περί Μετάδοσης). Αν το πλάτος από 225 το πάμε στο αμέσως πιο φαρδύ σκαλοπάτι του 235, τότε με επιλογή 40αριού προφίλ (235/40ZR19) πάμε σε συνολική διάμετρο τροχού ίση με 482,6 2 x 235 x 0,40 = 670,6mm, ανεβάζουμε πολύ το βήμα δηλαδή (μακραίνουμε τη μετάδοση). Πιο σωστή διάσταση εδώ είναι, είτε με 35άρι προφίλ (235/35ZR19), όπου έχουμε συνολική διάμετρο 482,6 2 x 235 x 0,35 = 647,1mm (ανεβαίνει ελάχιστα το βήμα δηλαδή) είτε με 30άρι προφίλ (235/30ZR19) όπου το βήμα πέφτει λίγο πιο κάτω από το μαμά (διάμετρος 623,6mm). Η τσέπη σας και η μέση σας εκλιπαρούν υπέρ της πρώτης λύσης... Τώρα ξέρετε πως θα πηγαίνετε με τις διαστάσεις που θέλετε έτοιμες στο ζαντολαστιχά.

Και ειδικές κατηγορίες έχουμε

Η ως άνωθι τυποποίηση των διαστάσεων, είναι η καθιερώμενη όσον αφορά τα δρομίσια πολιτικά ελαστικά, αλλά από εκεί και πέρα, σε πιο ειδικές εφαρμογές μπορεί να ακολουθείται εντελώς άλλη μέθοδος τυποποίησης. Σε αγωνιστικά ελαστικά πίστας, αντί για το προφίλ ως ποσοστό επί του πλάτους, χρησιμοποιείται η συνολική διάμετρος του τροχού: με ένα αγωνιστικό ελαστικό π.χ. «240/600 R15» σημαίνει πως έχουμε 240mm πλάτος πέλματος, 600mm συνολική διάμετρο τροχού και 15 ίντσες ζάντα. Μία δεύτερη άλλη τυποποίηση, διαφορετική από τα λάστιχα δρόμου, συναντάμε στα dragsterλάστιχα, όπου όταν δούμε π.χ. «32.0/14.0R15» σε ένα Hoosier ή ένα MickeyThompson, θα πρέπει να το ερμηνεύσουμε ως μοντέλο ελαστικού με 32 ίντσες συνολική διάμετρο, 14 ίντσες πλάτος πέλματος και 15 διάμετρο ζάντας. Σε ελαστικά επαγγελματικών οχημάτων ή κάποια παλαιότερα off-road 4x4 οχήματα, μπορεί πάλι να ακολουθούνται άλλες νόρμες στη τυποποίησης. Χαμός...Ειδικές κατηγορίες και «αναγραφές» επί των ελαστικών μπορεί να έχουμε όμως, όχι μόνο ως προς τις διαστάσεις, αλλά και ως προς την σύσταση και ποιότητα της γόμας και των χαρακτηριστικών πρόσφυσης. Πιο συγκεκριμένα, συχνά στις ΟΕΜ (πρώτης τοποθέτησης) εκδόσεις ενός ελαστικού, μπορούμε να βρούμε κάποια αναγραφή που στο ίδιο μοντέλο ελαστικού, όταν αυτό πωλείται ως after-market, δεν υπάρχει! Το Χ μοντέλο της Pirelli π.χ. μπορεί να εξοπλίζει μία νεά Ferrari και να φέρει τα διακριτικά «FE» στα πλαϊνά του, επειδή η συγκεκρινένη γόμα του συγκεκριμένου μοντέλου ελαστικού εξελίχτηκε σε συνεργασία με τον κατασκευαστή του οχήματος, αλλά το ίδιο ακριβώς μοντέλο ελαστικού (με ίδιους δείκτες ταχύτητας, φορτίου, διαστάσεις κτλ.) στην after-market αγορά να υπάρχει με ή χωρίς το «FE», υποδηλώνοντας ότι διαθέτει άλλα χαρακτηριστικά. Πιο γνωστό και τρανταχτό παράδειγμα πάνω σε αυτό είναι τα ελαστικά με την επιγραφή «Ν» για τις Porsche. Η Porsche συνιστά πάντα τα ελαστικά που θα επιλέξει ο ιδιοκτήτης να φέρουν την ένδειξη «Ν» (N0/N1/N2/N3/N4 ανάλογα με την γενιά της βελτίωσης που φέρει το ελαστικό ξεκινώντας πάντα από Ν0) αφού θεωρητικά μόνο αυτά έχουν περάσει από τα δικά της τεστ πιστοποίησης της απόδοσης τους. Το καθόλα ίδιο Χ μοντέλο του Y κατασκευαστή ελαστικών με την ένδειξη «Ν1» σταμπαρισμένη στο πλαϊνό, έχει άλλες ιδιότητες σε σχέση με το αντίστοιχο ελαστικό χωρίς την Ν1 στάμπα και το οποίο δεν έχει την ευλογία της Porsche...

Και με τις διάστασεις της ζάντας τι γίνεται?

Καλά τα είπαμε με το ελαστικό, ας δούμε τώρα πως «μετριέται» και η ζάντα. Εδώ, τα επιμέρους χαρακτηριστικά των διαστάσεων δεν είναι τόσο πασιφανή, όπως στα ελαστικά αφού, είτε μπορεί να μην φαίνονται καν κοιτώντας πρόσωπο τη ζάντα, είτε να είναι εντέχνως κρυμένα προς το εσωτερικό της μέρος. Επιπροσθέτως στη ζάντα, εκτός από διαστασιολογικά χαρακτηριστικά, συναντάμε και σχηματικά. Τρεις είναι οι επιμέρους κατηγορίες συνδυασμών αριθμών και γραμμάτων που απαιτούνται για να χαρακτηρίσουν πλήρως μία ζάντα: οι διαστάσεις και το σχήμα στεφάνης ειναι η πρώτη, η γεωμετρία του κέντρου της ως προς τη σύνδεση με το μουαγιέ η δεύτερη και το offset της η τρίτη. Ας πούμε λοιπόν ότι έχουμε την παρακάτω ζάντα προς διερεύνηση:

7Jx16 H2 , 4x108 , ΕΤ16

7: Είναι το πλάτος της ζάντας από το εσωτερικό ως το εξωτερικό της χείλος σε ίντσες. Αυξάνοντας ή μειώνοντας το πλάτος του τροχού, κρατώντας ταυτόχρονα σταθερό το offset(το οποίο θα δούμε παρακάτω) δεν επηρεάζεται το μετατρόχιο, αλλά επηρεάζονται οι αεροδυναμικές απώλειες και οι τριβές που αναλύσαμε στα προηγούμενα μέρη της σειράς. Η σχέση του πλάτους της ζάντας με το πλάτος του πέλματος του ελαστικού που επιλέγουμε είναι άκρως σημαντική και ενώ υπάρχει πάντα κάποιο εύρος σε πλάτος πέλματος που μπορούμε να τοποθετήσουμε σε συγκεκριμένη ζάντα με ασφάλεια, δεν πρέπει ποτέ να το παρακάνουμε, βγαίνοντας εκτός προδιαγραφών: αν το πλάτος της ζάντας είναι υπερβολικά στενό ως προς το πλάτος του πέλματος, τότε αυτό θα παραμορφώνει («στραμπουλάει») υπέρμετρα τα πλαϊνά του κατά τις πλευρικές φορτίσεις. Αντιστοίχως, αν η ζάντα είναι υπερβολικά φαρδιά ως προς το ελαστικό, τότε τα πλαϊνά του δεν μπορούν να παραμορφωθούν κατά τα προβλεπόμενα στις ανωμαλίες του δρόμου, καταστρέφοντας τα όποια χαρακτηριστικά άνεσης τους είχε προσδώσει ο κατασκευαστής τους.

J: Φανερώνει το φυσικό σχήμα του τμήματος της τομής της στεφάνης πάνω στο οποίο κάθεται το ελαστικό. Εκτός από το πιο ευρέως χρησιμοποιούμενο J,  υπάρχουν επίσης αντίστοιχα τα JJ, K, JK κτλ.

16: Η εξωτερική διάμετρος της ζάντας, όπως την είδαμε και στα ελαστικά πιο πάνω.

Η2: Αναφέρεται στο σχήμα του εξογκώματος («hump») που διαθέτει η στεφάνη της ζάντας  προς το εσωτερικό του ελαστικού, ώστε το δεύτερο να μην μετακινείται σχετικά με την πρώτη κατά την περιστροφή και τη φόρτιση του τροχού.

4x108: Αποτελεί το λεγόμενο «καρέ» («PCD», Pitch Circle Diameter) της ζάντας και υποδεικνύει α) τον αριθμό των εγκοπών/μπουλονιών που θα συγκρατήσουν τη ζάντα στο μουαγιέ και τη καμπάνα του δίσκου (4 εδώ) και β) την διάμετρο του υποθετικού κύκλου που περνάει από τα κέντρα όλων των μπουλονιών (108mm διάμετρος κύκλου στο παράδειγμα). Ως γνωστόν, το καρέ της ζάντας πρέπει να παντρεύεται με το αντίστοιχο του μουαγιέ για να μπορέσει να κάτσει (προσφέρονται στην εξειδικευμένη after-market αγορά και υπηρεσίες αλλαγής καρέ για όσους είναι συναισθηματικά δεμένοι με τις παλιές τους ζάντες...).

ΕΤ16: Αυτό είναι το πολύπαθο και πολυσυζητημένο offset της ζάντας. Το «ΕΤ» βγαίνει από το γερμανικό «Einpreßtiefe» («βάθος διείσδυσης») και το νούμερο 16 του παραδείγματος αποτελεί σε χιλιοστά την απόσταση ανάμεσα στο νοητό επίπεδο που περνάει από το κέντρο της στεφάνης της ζάντας και το επίπεδο του «προσώπου» του κέντρου έδρασης της πάνω στο μουαγιέ. Ανάλογα με τη φορά της απόστασης αυτής, ορίζεται το αρνητικό και το θετικό offset: αν είμασταν ο Hulk και τραβάγαμε προς τα έξω μία πολύ καλά πακτωμένη στο μουαγιέ ζάντα, τότε θα τείναμε να αυξήσουμε το αρνητικό της offset, ενώ αν την σπρώχναμε προς το θόλο θα τείναμε να αυξήσουμε το offset της προς την θετική φορά. Το σωστό offsetστη ζάντα είναι «υποχρεωτικό» αν δεν θέλουμε να έχουμε παρατράγουδα, τόσο με το στήσιμο και την συμπεριφορά της ανάρτησης, όσο και με τις επαφές τρίτου τύπου του τροχού με τους θόλους και τα μέρη της ανάρτησης. Αύξηση σε απόλυτη τιμή του αρνητικού offset (ή μείωση του θετικού) σημαίνει αύξηση του μετατροχίου και αντιστρόφως. Ομοίως, αυξομοιώσεις του offset αλλάζουν τις σχέσεις μοχλισμού μεταξύ τροχού και των υποσυστημάτων διεύθυνσης και ανάρτησης, με ανάλογες μεταβολές στα χαρακτηριστικά συμπεριφοράς του οχήματος: γι' αυτό δεν πρέπει να παίζουμε με το offset κατά την αλλαγή ζαντών. Διαφορές 2-3mm από το εργοστασιακό offset κατά κανόνα δεν επιφέρουν αισθητές διαφορές ή προβλήματα, αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει η διαφορά να ξεπεράσει τα 5-6mm γιατί «χαροπαλεύουμε».

Θάνατος στη ρεζέρβα: Run-Flat ελαστικά

Ωραία τα είπαμε το προηγούμενο μήνα για πιέσεις ελαστικών και τις απώλειες (ή τα ωφέλη!) που μπορεί να επιφέρει ένα «παιχνίδι» με αυτές, τι γίνεται όμως αν ένα άτακτο καρφάκι την μικρή ή μεγαλύτερη πίεση την κάνει ...μηδενική? Τα τελευταία χρόνια λοιπόν έχει κηρυχτεί ένας πόλεμος κατά της ρεζέρβας, αλλά και των κιτ επιδιόρθωσης ελαστικών, από πολλούς κατασκευαστές. Το όπλο τους στο πόλεμο αυτό ονομάζεται «run-flat ελαστικά» και όπως το όνομα τους δείχνει, σκοπός τους είναι να μπορούν να κινούν με ασφάλεια το όχημα (συνήθως με όριο ταχύτητας 90-100km/h και για απόσταση 150 περίπου χιλιομέτρων, ανάλογα με το μοντέλο) ακόμα και έπειτα από κλατάρισμα που δεν άφησε μόριο αέρα μέσα στο θάλαμο τους. Σε ένα παραδοσιακό ελαστικό, όταν αυτό τρυπήσει, ελλείψει του αέρα που κανονικά ασκεί πνευματικά δυνάμεις στο πέλμα, τα πλαϊνά του δεν μπορούν από μόνα τους να σηκώσουν το βάρος που ασκείται από το όχημα, με αποτέλεσμα το χείλος της ζάντας να πιέζει τις άκρες του πέλματος και τελικώς να το σκίζει. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, υπάρχουν δύο διαφορετικές προσεγγίσεις πάνω στο θέμα «run-flat». Η μία σχολή ακολουθεί το δρόμο της ενίσχυσης των πλαϊνών με σκληρό σκελετό, ώστε να μπορούν αυτά να αντέξουν το επιπλέον βάρος όταν ο αέρας την κάνει για άλλες πολιτείες. Το μεγάλο μειονέκτημα εδώ, είναι ότι πάει περίπατο κάθε ίχνος άνεσης λόγω πολύ μειωμένης ενδοτικότητας των πλαϊνών: το αυτοκίνητο κοπανάει σαν να φοράει Group N ανάρτηση, αλλά δεν στρίβει σαν GroupN γιατί πολύ απλά συνεχίζει να έχει ανάρτηση λουκουμά. Η δεύτερη προσέγγιση αφήνει τα πλαϊνά ήσυχα και αντ' αυτού προσθέτει μία δεύτερη ομόκεντρη με το ελαστικό εσωτερική σκληρή «σαμπρέλα-ταινία» με διαφράγματα ικανά να κρατήσουν εκείνα το βάρος στο κλατάρισμα στο κέντρο του ελαστικού και όχι περιφερειακά με τα πλαϊνά. Το πρόβλημα εδώ, είναι ότι τα ελαστικά αυτά δεν μπαίνουν σε κανονικές ζάντες αφού απαιτούν ειδική έδραση των «ώμων» τους σε ζάντες με ειδική στεφάνη εσωτερικά και αντιστρόφως, μία ειδική τέτοια ζάντα δεν μπορεί να κάτσει σε ένα παραδοσιακό ελαστικό. Για αυτούς, αλλά και άλλους λόγους (αισθητή αύξηση βάρους που μπορεί να φτάσει και τα 3 κιλά ανά ελαστικό, η οποία με τη σειρά της χειροτερεύει επιδόσεις και κατανάλωση λόγω αυξημένης ροπής αδρανείας και μη φερόμενης μάζας, αυξημένο κόστος) πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες, ενώ ήταν άκρως θετικές αρχικά στην ιδέα των run-flat, στη πορεία ξαναγύρισαν στη πατροπαράδοτη λύση. Η BMW είναι λίγο «ξεροκέφαλη» στο ζήτημα, αλλά που θα πάει, θα στρώσει...

Στο ζύγι!

Τρέμει το τιμόνι σου σε συγκεκριμένες υψηλές ταχύτητες σαν να χώθηκε κομπρεσσέρ στη κρεμαγιέρα? Φίλε μου, θέλουν ζυγοστάθμιση οι μπροστινοί τροχοί σου. Αισθάνεσαι το τρέμουλο να έρχεται περισσότερο από το πάτωμα μήπως? Φιλαράκο, για τσέκαρε τους πίσω τροχούς μην ξεκόλλησε κάνα μολύβι... Η καλή ή κακή ζυγοστάθμιση του τροχού φανερώνει την ομοιόμορφη ή ανομοιόμορφη αντίστοιχα κατανομή της μάζας του ως προς τον άξονα συμμετρίας και περιστροφής του. Ακόμα και οι μικρότερες παρεκλίσεις από την συμμετρική αυτή κατανομή των μαζών, μπορούν να προκαλέσουν κραδασμούς κατά την περιστροφή του τροχού λόγω φαινομένων συντονισμού και μεταβολής ιδιοσυχνοτήτων, κραδασμοί οι οποίοι με την σειρά τους μεταφέρονται στην ανάρτηση καταπονώντας, αν αφεθούν έρμαιοι, ελαστικούς συνδεσμούς, ρουλεμάν και σταυρούς. Όταν ένα ελαστικό βγαίνει από το εργοστάσιο παραγωγής του, όσο καλή και ποιοτική επεξεργασία να υπέστη, τα διαφορετικά υλικά, στρώματα και ενώσεις που απαρτίζουν το εσωτερικό του (όπως είδαμε σε προηγούμενη συνέχεια), θα έχουν αφήσει ορισμένα υπολείμματα «αναρχικών» μαζών.

Η ζυγοστάθμιση μπορεί να χωριστεί σε στατική και σε δυναμική. Η στατική ζυγοστάθμιση είναι σχετικά απλή διαδικασία και στηρίζεται στην ιδέα ότι ένας άριστα ζυγοσταθμισμένος τροχός αν αφεθεί να περιστραφεί ελεύθερα μετά από την άσκηση ορισμένης εξωτερικής ροπής, θα σταματάει κάθε φορά με διαφορετικό σημείο του προς τα κάτω. Αντίθετα, ένας τροχός με θεματάκι στη ζυγοστάθμιση, θα κάνει μία ταλάντωση με απόσβεση και θα σταματάει πάντα με το ίδιο σημείο του να κοιτάει κάτω (και άρα η περιοχή εκείνη της περιφέρειας είναι που έχει το παραπανίσιο βάρος). Η λύση είναι να τοποθετηθεί ένα κολλητό αντίβαρο ανάλογης μάζας αντιδιαμετρικά (απέναντι από το σημείο που βρήκαμε ότι πάσχει). Η στατική ζυγοστάθμιση λύνει το θέμα μόνο για όσο θεωρούμε το τροχό έναν επίπεδο δυσδιάστατο δίσκο χωρίς βάθος (τρίτη διάσταση). Στη πράξη, από τη στιγμη που τοποθετούμε το αντίβαρο με τη διαδικασία που περιγράψαμε και ο τροχός αρχίσει να κινείται (με 300rpm δουλεύουν τα σχετικά μηχανήματα ζυγοστάθμισης), δημιουργούνται και επιπλέον κραδασμοί εξαιτίας του γεγονότος ότι η μάζα που τοποθετήσαμε δεν βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο (κατά πλάτος του τροχού) με την αρχική «ζόρικη» μάζα που προσπαθούσαμε να ισορροπήσουμε. Οι δυνάμεις που προκαλούν τους κραδασμούς δεν είναι πλεόν κατανεμημένες γύρω από έναν κύριο άξονα, αλλά κάθετες σε αυτόν. Τα αντίστοιχα μηχανήματα μπορούν να ανιχνεύουν τις γωνίες των επιπλέον αυτών δυνάμεων ως προς τον άξονα περιστροφής και έτσι πλέον να καθοδηγούν το χειριστή να τοποθετήσει διαφορετικά αντίβαρα στο κατάλληλο σημείο κατά πλάτος τόσο του εμπρός χείλους όσο και του πίσω της ζάντας λύνοντας το πρόβλημα (σε αντίθεση με την στατική ζυγοστάθμιση), «πολυεπίπεδα». Παραδοσιακά, τα αντίβαρα αυτά κατασκευάζονται από μόλυβδο, αλλά οι οικολόγοι έχουν αρχίσει και βάζουν και εδώ το χεράκι τους (βλ. κακή φήμη μολύβδου ως τοξικό μέταλλο το γεγονός ότι σε ετήσια βάση χρησιμοποιούνται 70.000 περίπου τόνοι μολύβδου παγκοσμίως, μόνο ως αντίβαρα τροχών οχημάτων) και έτσι πλέον ο τσίγκος έχει αρχίσει και μπαίνει δυναμικά στο παιχνίδι.

Έτσι κυλάνε, αυτοί που σας χρωστάνε!

Εξ' αρχής, αλλά και κατά τη διάρκεια γραψίματος της σειράς των Know How περί Τροχών, μου είχε διεγερθεί τα μάλα το ενδιαφέρον προς το όλο αντικείμενο, για τον εξής απλούστατο λόγο: σκεφτόμουν πως όπου και να πάει τελικά η ιστορία με τις τεχνολογίες πρόωσης στη αυτοκίνηση (υβριδικά, ηλεκτρικά, υδρογόνο κτλ.) και μέχρι να ανακαλυφθούν τα ιπτάμενα αυτοκίνητα που γελάνε κατάμουτρα στο νόμο της βαρύτητας, ο τροχός και η τεχνολογία του θα μας συντροφεύουν ακατάπαυστα. Θέλουμε - δεν θέλουμε δηλαδή, θα μας «ταλαιπωρεί» για πολύυυυυυ ακόμα. Γιατί μπορεί να έχει περάσει μισή ντουζίνα χιλιάδες χρόνια από τις πρώτες καταγεγραμμένες χρήσεις τροχήλατων οχήματων, στο διάστημα αυτό να περάσαμε από τις ξύλινες ακτίνες στο flow-forming και τα ρέστα, όμως οι βασικές αρχές του τροχού παραμένουν οι ίδιες: τον θέλουμε γερό, ελαφρύ και όμορφο, είτε κινεί πλατφόρμα εκτόξευσης διαστημικού λεοφορείου, είτε το καροτσάκι του σούπερ μάρκετ. Θυμηθείτε Έλληνες, ρόδα είναι και γυρίζει...

 

 

Image Gallery

Πληρωμή με Κάρτα