Abarth Punto EVO 291Ps

Abarth Punto EVO 291Ps

Όλα κυλούσαν ήσυχα μια μέρα στο γραφείο, όσο ήσυχα δηλαδή μπορεί να είναι στο γραφείο του Power Automotive Magazine, όταν ήρθε ένα μήνυμα στη σελίδα μας στο Facebook, από τον Αντώνη, που μας έλεγε ότι ετοιμάζει ένα δυνατό και ολοκληρωμένο Abarth Punto EVO με μεγάλη τουρμπίνα, εκκεντροφόρους και σφυρήλατα. Με συνοπτικές διαδικασίες κλείσαμε ραντεβού, φόρτωσα το φωτογράφο με εξοπλισμό και φύγαμε με την ψυχή στο στόμα για να προλάβουμε φωτογράφιση και μετρήσεις!

Στην πίεση!

Το καράβι φεύγει στις 21:00, ο Αντώνης ξεκινάει από την έδρα της Revlimit στην Πάτρα, όπου μόλις τελείωσε τον προγραμματισμό της ECU στις 16:30 και στις 20:00 πρέπει να μπει στο καράβι. Τηλέφωνα, ανταλλαγή μηνυμάτων στο Facebook, κόντρα τηλέφωνα, μπόλικη κίνηση στο δρόμο, αλλά στο τέλος τα καταφέραμε! Το αν άξιζε το αποτέλεσμα, θα το διαπιστώσετε μόλις διαβάσετε τη δοκιμή.

Brainstorm

Τα θέματα, που έχει στη βελτίωση ο Multiair, τα ξέρετε, τα είχαμε αναφέρει μερικούς μήνες νωρίτερα, στο τεύχος #018. Για όσους από εσάς ξεχνάτε, θα σας θυμίσω επιγραμματικά ότι έχει έναν εκκεντροφόρο και ένα αρκετά περίπλοκο μηχανο-υδραυλικό σύστημα ανύψωσης των βαλβίδων, το οποίο ελέγχεται από την ECU και παράλληλα μεταβάλλει και το χρονισμό τους. Το να καταφέρει να βρει κανείς τη διάρκεια και το βύθισμα, που θα πρέπει να έχει ο εκκεντροφόρος, είναι μία σπαζοκεφαλιά για δυνατούς λύτες, μιας και η κίνηση μεταφέρεται μέσω γωνιοστροφάλων. Η πρώτη εταιρεία, που το κατάφερε, ήταν η BoubisCams μέσω των στοιχείων που έδωσε η MultiairTuning & Development. Λογικό επακόλουθο ήταν να ασχοληθούν και άλλοι με αυτό το θέμα και έτσι η Colombo & Bariani παρουσίασε το δικό της εκκεντροφόρο, εξελιγμένο αποκλειστικά για τα Multiair. Αυτός ο εκκεντροφόρος ήταν και η επιλογή του Αντώνη, όταν ξεκίνησε τη βελτίωση του αυτοκινήτου του. Η βελτίωση του κινητήρα ήταν η συνεργασία δύο εταιρειών, της Mavrakis Performance και της Revlimit, όπου ο Φώτης Λεκατσάς ανέλαβε το δύσκολο έργο να παίξει με την εργοστασιακή ECU. Το γιατί είναι δύσκολο θα το δούμε όταν έρθει η ώρα. Ο κινητήρας, δεδομένου ότι ξεκίναγε ένα setup που θα έπαιζε στα 300 άλογα, δέχθηκε αρκετές επεμβάσεις και, ξεκινώντας από το μπλοκ, θα συναντήσουμε τα σφυρήλατα πιστόνια και τις ενισχυμένες μπιέλες, που κατασκεύασε η DP, όπως και τις βίδες κεφαλής. Στην κυλινδροκεφαλή έγινε ροϊκή εξέλιξη, καθώς και γυάλισμα και ζύγισμα στον εργοστασιακό στρόφαλο από το ρεκτιφιέ του Δημήτρη Τερζάκη. Παράλληλα, κατασκευάστηκε ένα ατσάλινο βολάν με βάρος 7,5kg και στη συνέχεια ο κινητήρας δέθηκε και ξεκίνησε το μοντάρισμα των υπόλοιπων περιφερειακών. Ο Στέλιος Παναγιωτάρας της NS Racing κατασκεύασε μία πολλαπλή εξαγωγής κόσμημα, πάνω στην οποία πατάει το turbo TD04L, καθώς και το external wastegate της TiAL των 38mm. Το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής το κατασκεύασε η KV Exhaust και αποτελείται από ένα downpipe και ολόσωμη σωλήνα 70mm μέχρι το τελικό καζανάκι. Τα μπεκ της Bosch έχουν παροχή 380cc/minκαι τροφοδοτούνται από μία αντλία της Walbro 255lt/h.

Μερικά θέματα προς λύση

Καταργώντας το εργοστασιακό turbo, μπορείς πλέον να τοποθετήσεις όποια σκάστρα θέλεις και να λειτουργεί σωστά. Το πρόβλημα με τα αντίστοιχα εργοστασιακά κομμάτια είναι ότι η σκάστρα είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη από την ECU και σε περίπτωση που την αλλάξει κάποιος, θα έχει πρόβλημα, μιας και θα ανοίγει χωρίς να είναι κλειστή η πεταλούδα γκαζιού και θα χάνει πίεση το κύκλωμα. Στην περίπτωση που αλλαχθεί το turbo, όπως εδώ, ή θα κρατηθεί η εργοστασιακή σκάστρα για να λαμβάνει σήμα από την ECU ή θα τοποθετηθεί ένα αντίστοιχο kit ηλεκτρονικής σκάστρας -που διαθέτει extra εγκεφαλάκι- και θα παίρνει υποπίεση από την αντλία των φρένων. Η σκάστρα, που τοποθετήθηκε εδώ, προέρχεται από την R-TMG Performance, όπως επίσης και το δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού. Στη συνέχεια τοποθετήθηκε ένα χειροποίητο intercooler, μαζί με τις απαραίτητες σωληνώσεις του, κατασκευασμένο από την Mavrakis Performance.

Και πώς δουλεύουν όλα τώρα?

Για να λειτουργήσουν όλα στην εντέλεια, χρειάζεται αρκετό ψάξιμο με την OBD II συνδεδεμένη με το laptop του Φώτη Λεκατσά. Πέρα από το ψάξιμο χρειάζεται και αρκετή ώρα για να περαστεί το πρόγραμμα στην ECU, μιας και είναι πολύ μεγάλο σε μέγεθος. Η ECU, που χρησιμοποιεί ο Multiair, προέρχεται από την Magneti Marelli και έχει τη δυνατότητα να μπορεί να μεταβάλλει σε πραγματικό χρόνο τη διάρκεια ανοίγματος και το βύθισμα των βαλβίδων, ανάλογα πάντα με τα δεδομένα που λαμβάνει από τους αντίστοιχους αισθητήρες. Ο Φώτης, όμως, μιας και είναι αρκετά ψαγμένος με τους κινητήρες του Gruppo Fiat, βρήκε τη λύση και ο κινητήρας απέδωσε 290,5Ps στις 6.620rpm και 36,2kgm ροπής στις 4.672rpm. Οι τιμές είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικές και ο Αντώνης αποφάσισε να μην τοποθετήσει μεγαλύτερο turbo, μιας και οι αποστάσεις που διανύει στην Κρήτη δεν είναι μεγάλες και δεν θα είχε περιθώριο για να απλώσει σωστά τη δύναμη στο δρόμο, αν ο κινητήρας ξεπερνούσε τα 300 άλογα.

Και τι κάνει στο δρόμο?

Για αρχή, σπινιάρει. Ο Αντώνης στην ουσία έκανε το πρώτο του πάτημα με το νέο setup κατά τη διάρκεια των μετρήσεων, οπότε ακόμα μάθαινε το αυτοκίνητό του. Οι πρώτες δοκιμές, που κάναμε από στάση, ήταν κακές, με το σπινιάρισμα να συνεχίζεται ακόμα και με 3η σχέση. Βέβαια και το οδόστρωμα δεν ήταν σε καλή κατάσταση, μιας και υπήρχε αρκετή σκόνη κάτω την ημέρα της δοκιμής και έτσι τα πρώτα 18 μέτρα διανύθηκαν σε 2,69sec. Αυτό φυσικά επηρέασε την επίδοση στα 400 μέτρα, που ήταν 14,45sec με την ταχύτητα εξόδου να φτάνει τα 165,91km/h. Σίγουρα, με περισσότερο διαθέσιμο χρόνο και περισσότερο ψάξιμο στην εκκίνηση και στο πότε ακριβώς θα γινόταν η αλλαγή σε κάθε σχέση, θα πετυχαίναμε καλύτερες επιδόσεις από στάση. Ένα καλό δείγμα πάντως για τη δύναμη του κινητήρα το είδαμε στις ρεπρίζ με 3η σχέση, όπου χρειαστήκαμε 3,15sec επιταχύνοντας από τα 50km/h μέχρι τα 80km/h και 2,36sec από τα 80km/h μέχρι τα 110km/h, όπου πλέον το turbo είχε μπει στο φάσμα λειτουργίας του.

Μπαλοθιές!

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε για τους δρόμους της Κρήτης και για να ανοίγει σε κοντινές αποστάσεις, μιας και ο Αντώνης δεν έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί δρόμους με μεγάλες -σε μήκος- ευθείες. Δεν γράψαμε τους καλύτερους χρόνους, που θα μπορούσε να κάνει το αυτοκίνητο, λόγω της μέτριας κατάστασης των ελαστικών και της σκόνης στο οδόστρωμα. Παρ’ όλα αυτά, το Punto δεν έκανε το παραμικρό σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής, δούλευε στην εντέλεια, θυμίζοντας σε μεγάλο βαθμό το εργοστασιακό setup, παρά το γεγονός ότι είχε μόλις ολοκληρωθεί η βελτίωσή του. Σίγουρα πρόκειται για μία εξαιρετικά ολοκληρωμένη λύση για ένα καθημερινό setup με αύξηση ισχύος κατά 80%!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.387cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  72,5mm x 84mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,2:1
DP σφυρήλατα πιστόνια

DP ενισχυμένες μπιέλες

DP βίδες κεφαλής

Colombo & Bariani εκκεντροφόρος Stage 2

Ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Γυάλισμα και ζύγισμα στροφάλου

NS Racing πολλαπλή εξαγωγής

KV Exhaust downpipe

KV Exhaust σύστημα εξαγωγής

TD04L turbo

Mavrakis Performance intercooler

Mavrakis Performance σωληνώσεις intercooler

R-TMG σκάστρα

R-TMG δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού

TiAL external wastegate 38mm

Bosch μπεκ καυσίμου 380cc/min

Walbro αντλία βενζίνης

A’PEXi μπαρόμετρο

Custom ατσάλινο βολάν 7,5kg

ECU remapping Revlimit

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Custom εξάφτερος συμπλέκτης

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Εργοστασιακό

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Koni αμορτισέρ

Eibach ελατήρια 3,5cm

ΤΡΟΧΟΙ
Barum Bravuris 215/45 R17

TUNED BY:

Mavrakis Performance

Τεγέας 12

Ηράκλειο, Κρήτη

Τηλ.: 2810 21 04 48

 

REVLIMIT

Εμμανουήλ Ροΐδη 76 και Σακελαρίδη

Πάτρα

Τηλ.: 2613 02 11 95

                                                                                                                       

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNOTESTΗ δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dimsport της REVLIMIT

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 290,5/6.620

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 36,26/4.672 355.6

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: %

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC   STOCK CAR*

0-60                 3,28

0-80                 4,59

0-100               6,39

0-120               8,25

0-140               11,07

0-160               14,21

 

*Μετρήσεις

 

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,69     @        48,45

60        4,89     @        85,01

100      6,43     @        101,83

200      9,52     @        129,15

400      14,45   @        165,91

 

Roll με 2α
ΚΜ/Η            
SEC
60-120             5,50

60-160             10,56

 

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC

50-80               3,15

80-110             2,36

 

Αρθρογράφος

 

Hyundai i30 Fastback 1.0T-GDI 120PS

Hyundai i30 Fastback 1.0T-GDI 120PS

Το Hyundai i30 Fastback είναι μία διαφορετική πεντάπορτη επιλογή του πολύ καλού hatchback, με αρκετά coupe στοιχεία και σαφώς καλύτερη εμφάνιση.