Advertisement

 

Audi A4 DTM Edition 2.0TFSI Quattro 927Ps

Audi A4 DTM Edition 2.0TFSI Quattro 927Ps

Εμφανισιακά ένα απλό AudiA4 B7 είναι τέρμα αδιάφορο. Έχει ένα συντηρητικό look και ένα αρκετά ομοιογενές σχήμα, που -χωρίς να χτυπάει άσχημα στο μάτι- απλά δεν προκαλεί το ενδιαφέρον. Από την άλλη, όμως, έχει όμορφα μούτρα, οπότε σε προϊδεάζει λίγο για το τι μπορεί να γίνει, αν η Audi ασχοληθεί λίγο παραπάνω μαζί του για να το κάνει πιο ενδιαφέρον οπτικά. Και κάπου στο 2005, η Audi έβγαλε στην παραγωγή την έκδοση DTM, για να γιορτάσει τον τίτλο του ανάλογου πρωταθλήματος που κέρδισε την προηγούμενη χρονιά. Οπτικά ξεχώριζε από ένα πανέμορφο όσο και διακριτικό body-kit, με lips poiler, ελαφρά μεγαλύτερα φτερά και αρκετές carbon λεπτομέρειες. Ο κινητήρας απέδιδε 20Ps παραπάνω και χρησιμοποιούσε μόνιμη τετρακίνηση με διαφορικό Torsen και όχι με Haldex. Και ένα τέτοιο Audi A4 ήρθε στην κατοχή του Στέφανου πριν λίγο καιρό.

 

Χτίζοντας αξιόπιστα

Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης είχε αναθέσει στον Τάσο Κάκαρη να εξελίξει τον κινητήρα. Ο Μπάμπης Κόκκινος, της Kokkinos Performance Engineering, που είναι και ο μηχανικός, που έχει αναλάβει τώρα το Audi, έχει δώσει τον καλύτερό του εαυτό για να λειτουργήσουν τα πάντα, όπως τα θέλει, αλλά και να εξελίξει περαιτέρω το αυτοκίνητο. Ο γνωστός και αγαπημένος 2.0 TFSI μας έχει δείξει ότι, αν του συμπεριφερθείς όπως πρέπει, δεν θα σε απογοητεύσει. Θα βγάλει σοβαρά νούμερα και από εκεί και πέρα είναι καθαρά θέμα μηχανικού το πόσο ψηλά θα θελήσει να τον φτάσει. Ο κινητήρας έχει ήδη πολύ καλές υποδομές που επαρκούν για ιπποδυνάμεις μέχρι και τα 600Ps, από εκεί και πάνω όμως θα βάλεις το χέρι στην τσέπη και θα πρέπει να έχεις σωστό μηχανικό για να βγάλεις δύναμη και αξιοπιστία. Τα χιτώνια, η φλάντζα κεφαλής, αλλά και ο στρόφαλος έχουν ήδη πάρα πολύ καλή αντοχή από το εργοστάσιο, οπότε τα αφήνουμε ως έχουν. Το ίδιο συμβαίνει και με την αντλία λαδιού, που η παροχή της επαρκεί ακόμα και για ιπποδυνάμεις που φλερτάρουν με τα 1.000Ps. Εδώ, για περισσότερη ασφάλεια, τοποθετήθηκε μία πλάκα στροφάλου κατασκευασμένη από την Drakos Engineering, ενώ το κύκλωμα λίπανσης του κινητήρα ενισχύθηκε με ένα ψυγείο λαδιού της Federal Mogul Motorparts.

 

Μία σωστή βάση

Μία σωστή βάση για έναν κινητήρα είναι φυσικά το μπλοκ του. Εδώ χρησιμοποιήθηκαν τα σφυρήλατα πιστόνια Heavy Duty της Wossner, τα οποία είναι -κατά 0,25mm- oversize, με αποτέλεσμα ο κυβισμός να ανεβαίνει ελαφρά στα 1.996cc. Τα πιστόνια συνδυάστηκαν με τις μπιέλες ΝΕ24 της ZRP, στις οποίες χρησιμοποιήθηκαν βίδες L19 της ARP. Από την ARP προέρχονται και οι βίδες στροφάλου, καθώς και αυτές που χρησιμοποιήθηκαν κατόπιν, όταν πήρε τη θέση της η κυλινδροκεφαλή. Στο στρόφαλο, τώρα, τοποθετήθηκαν τα μέταλλα της KS, ενώ στις μπιέλες χρησιμοποιήθηκαν τα αντίστοιχα της ACL. Τέλος, αλλάχθηκε η τροχαλία στροφάλου με μία αλουμινένια της Fluidampr και το κεφάλαιο κορμός τελείωσε με την τοποθέτηση ενός custom αλουμινένιου βολάν.

 

Το επόμενο κεφάλαιο…

είναι η κυλινδροκεφαλή. Εδώ χρειάστηκαν να αλλάξουν αρκετά πράγματα, με πρώτο και καλύτερο φυσικά το valvetrain. Πριν γίνει, όμως, αυτό, η κυλινδροκεφαλή υπέστη ροϊκή εξέλιξη από τον Δάκη Σκαμπελτζή, που είχε αναλάβει και το ρεκτιφιέ του κορμού. Οι εκκεντροφόροι είναι το πιο άγριο -Stage 3- προφίλ που διαθέτει η Cat Cams και συνεργάζονται άψογα με τις μεγαλύτερες βαλβίδες, τα διπλά ελατήρια, τα retainers και τους οδηγούς βαλβίδων, όλα από την Supertech. Το extreme προφίλ των εκκεντροφόρων με lift 11.75/11mm σε εισαγωγή και εξαγωγή, έκαναν επιτακτική τη χρήση custom εμβόλων με τσέπες (που όπως είπαμε προέρχονται από την Wossner) και μηχανικών ωστηρίων της Cat Cams. Το αλουμινένιο ψευτοκάπακο της Integrated Engineering, έχει αναμονή για έξοδο προς το custom δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού. Τα πηνία ανάφλεξης προέρχονται φυσικά από Audi R8 και πολύ θα ήθελα να δω το ποσοστό των πωλήσεων, αυτών των πολλαπλασιαστών, σε σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη...

 

Fuel junkie

Τα εργοστασιακά μπεκ άμεσου ψεκασμού είναι πολύ λίγα για τέτοιες ιπποδυνάμεις και για το λόγο αυτό αντικαταστάθηκαν με μεγαλύτερα από Audi RS4, τα οποία έχουν παροχή στα 480cc/min. Βέβαια, ούτε και αυτά μπορούν να τα βγάλουν πέρα και επιστρατεύτηκαν τέσσερα επιπλέον μπεκ της FIC, που έχουν παροχή στα 1.000cc/min και πατάνε πάνω σε μία custom μπεκιέρα. Και κάπου εδώ, η εργοστασιακή αντλία υψηλής σηκώνει ψηλά τα χέρια και δίνει τη θέση της σε μία πολύ πιο ανθεκτική, κατασκευασμένη από την APR, η οποία μπορεί να σηκώσει μέχρι και 180bar πίεση με την κατάλληλη τροποποίηση. Η αντλία χαμηλής πίεσης είναι μια Bosch Motorsport 044με παροχή 265lt/h. Εδώ θα ακολουθήσει μία επέμβαση, αφού θα πρέπει να κατασκευαστεί ένα feeder tank, προκειμένου να υπάρχει πιο καλή παροχή σε βενζίνη. Το κύκλωμα καυσίμου χρησιμοποιεί ένα ρυθμιστή πίεσης της Aeromotive και σωληνάκια αεροπορικού τύπου, κατασκευασμένα από την Goodridge. To water/methanol kit της AEM -που επίσης πρέπει να πουλάει φοβερά στη χώρα μας- βοηθάει στην επίτευξη υψηλής πίεσης και φυσικά απόδοσης από τον κινητήρα, ενώ η λειτουργία των extra μπεκ ελέγχεται από μια παράλληλη ECUτης Ultratech, ανάλογα με το άνοιγμα της πεταλούδας.

 

Και όλα αυτά γιατί?

Αν δεν γινόντουσαν όλα τα παραπάνω, η Precision PT6466 GenII δεν θα είχε λόγο ύπαρξης μέσα στο μηχανοστάσιο. Το turbo αυτό χρησιμοποιεί κεραμικό housing, έχει το PortedS κάλυμμα στον κομπρέσορα και είναι ικανό για ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν τα 900Ps. Η KakarakisExhaustFabrication του ΑντώνηΚακαράκη κατασκεύασε ένα εκπληκτικό χταπόδι με διάμετρο 48mm και επάνω της πατάει το turbo, καθώς και το θηριώδες external wastegate της Precision των 66mm. Από την Precision προέρχεται και η σκάστρα των 60mm, τοποθετημένη επάνω στο σωλήνα που καταλήγει στην custom 80άρα πεταλούδα γκαζιού. Η δε πεταλούδα βρίσκεται τοποθετημένη επάνω στην πολλαπλή εισαγωγής V2 της BoulekosDynamic, που είναι μία τρομερά αποδοτική και ολοκληρωμένη λύση για κάποιον που δεν θέλει να δώσει μια μικρή περιουσία και να αγοράσει αντίστοιχη της HEP. Η πολλαπλή V2 είναι κατασκευασμένη σε CNC πέντε αξόνων και έχει λεία επιφάνεια, επιτρέποντας την καλύτερη κυκλοφορία του αέρα στο εσωτερικό της και παράλληλα έχει αναμονές για τέσσερα επιπλέον μπεκ. Επάνω στην πολλαπλή εισαγωγής θα συναντήσουμε και το vacuumstation της NukePerformance, το οποίο ελέγχει όλες τις υποπιέσεις του κινητήρα. Η ψύξη του εισερχόμενου αέρα είναι δουλειά που ανέλαβε το μεγάλο -σε μέγεθος- intercooler της Vibrant, το οποίο τοποθετήθηκε στη μάσκα του αυτοκινήτου και χρησιμοποιεί σωληνώσεις κατασκευασμένες από τον Πέτρο Πολυζωΐδη της PMC και κολάρα σιλικόνης από την NRG, που, εκτός από το intercooler, θα τα συναντήσουμε και στο υπόλοιπο μηχανοστάσιο. Η PMC έχει επίσης κατασκευάσει και το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής, το οποίο αποτελείται από ένα downpipe των 80mm, ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι με 100mm διάμετρο και σωληνώσεις 80mm. Ο κινητήρας πατάει πλέον σε ενισχυμένες αλουμινένιες βάσεις, κατασκευασμένες από την USPMotorsport, οι οποίες, μεταφέρουν extra κραδασμούς στο εσωτερικό, που δεν γίνονται ωστόσο ενοχλητικοί στους επιβάτες. Το λες υπό συνθήκες και καθημερινό...

 

That ECU bro

Τα έχουμε γράψει ξανά, η μονάδα ελέγχου του κινητήρα, που έχει κατασκευάσει η Bosch, είναι απλά απίστευτη. Μπορώ να πω με σιγουριά ότι ίσως είναι μία από τις καλύτερες που έχουν βγει στην παραγωγή και κάνει τη χρήση aftermarket μονάδας πραγματικά περιττή. Τα περιθώρια, που δίνει στον προγραμματιστή, είναι άπειρα και παρά τιςδικλείδες ασφαλείας, που έχει, μπορούν να παρακαμφθούν και να τον αφήσουν να παίξει με χάρτες ανάφλεξης, προπορεία ανάφλεξης και ό,τι άλλο μπορεί και θέλει. Εδώ ο Φώτης Λεκατσάς της Revlimit ανέλαβε να δώσει ζωή στον κινητήρα με ιδιαίτερα θεαματικά αποτελέσματα. Ο κινητήρας έχει ρυθμιστεί με βενζίνη πρατηρίου και μπορεί να σηκώσει μέχρι και 3bar πίεση! Με αγωνιστική βενζίνη σηκώνει περίπου 3,3-3,4bar, αλλά στο δυναμόμετρο της Revlimit έδειξε 927,2Ps με μέγιστη ροπή 84,4kgm στις 6.890rpm, με πίεση 3bar. Στις μετρήσεις πάντως που ακολούθησαν, μέσω του boost controller PBC Proτης Plex Tuning, σηκώσαμε περίπου 1,9bar, με την ιπποδύναμη να είναι -κατ’ εκτίμηση- περίπου στα 650Ps.Στη μετάδοση δεν αλλάχθηκαν πολλά πράγματα, πιο συγκεκριμένα τοποθετήθηκε μία μεσαία τριβή στη θέση της εργοστασιακής από την USP Motorsport, καθώς και ένας δίδισκος συμπλέκτης της Sachs Racing. Τα εργοστασιακά αμορτισέρ και ελατήρια έδωσαν τη θέση τους στα πλήρως ρυθμιζόμενα coilovers της KW Variant3 και χρησιμοποιήθηκαν παντού σινεμπλόκ πολυουρεθάνης της Powerflex. Τα φρένα φυσικά δεν θα μπορούσαν να παραμείνουν εργοστασιακά και αντικαταστάθηκαν με το kit της Galfer, το ποίο χρησιμοποιεί διαιρούμενες τρυπητές δισκόπλακες 355mm και εξαπίστονες μονομπλόκ δαγκάνες, που συνδυάστηκαν με τακάκια FerodoDS2500 και σωληνάκια αεροπορικού τύπου της Goodridge.

Στο εσωτερικό, τώρα, αφού τελειώσαμε με κινητήρα και μηχανικά μέρη γενικά, θα συναντήσουμε δύο bucket καθίσματα EVO2 της Sparco, που τους κάνουν παρέα ζώνες τεσσάρων σημείων, επίσης από την ίδια εταιρεία. Εκτός από αυτά, θα βρούμε τη μονάδα ελέγχου πίεσης PBCPro, καθώς και την αντίστοιχη μονάδα της ΑΕΜ για το kit ψεκασμού μεθανόλης. Όλα τα υπόλοιπα βρίσκονται στη θέση τους, δηλαδή ο διζωνικός κλιματισμός, τα δέρματα στις πόρτες, οι ηλεκτρικοί καθρέφτες, το ηχοσύστημα και πολλά ακόμα που προσθέτουν μεν βάρος, αλλά δεν στερούν τίποτα σε άνεση. Βλέπετε, ο σκοπός δεν ήταν μόνο να βγάλει δύναμη ο κινητήρας, αλλά και να μπορεί να χρησιμοποιείται σε καθημερινή.<

 

Αρθρογράφος