Power Tests

Audi Q5 2.0TFSI Quattro 574Ps

Αρκούδα

Έτσι αποκαλώ όλα αυτά τα αυτοκίνητα. Αυτά που είναι μεγάλα, βαριά, δυσκίνητα αλλά και πολύ δυνατά. Ακριβώς όπως είναι και οι αρκούδες, που δεν ελίσσονται ιδιαίτερα εύκολα, αλλά αν σε μαγκώσουν, τέλος. Γιατί όμως κάποιος να αγοράσει ένα δίλιτρο Q5 και να του κάνει ό,τι θα έκανε σε ένα S3; Ο Γιώργος που είναι ο ιδιοκτήτης του είναι παλιό αρρωστάκι με τις βελτιώσεις και υποτίθεται πως το αγόρασε για να έχει ένα καλό αυτοκίνητο να κάνει την δουλειά του και να ξεκόψει πια από αυτόν τον «εθισμό». Όπως καταλαβαίνετε, δεν τα κατάφερε. Κύλισε ξανά στο «βούρκο» της βελτίωσης και την πλήρωσε αυτό εδώ το άμοιρο μεγάλο SUV, που νόμιζε ότι θα περάσει μια ήσυχη ζωούλα, στο γκαράζ κάποιας χαρούμενης οικογένειας, θα πηγαίνει τα παιδάκια στο σχολείο το πρωί, την κυρία στο κομμωτήριο, τον κύριο στα meeting κτλ. Αντί γι' αυτό όμως, η ζωή του φέρθηκε βάναυσα, με αποτέλεσμα την ώρα που τα όμοια με αυτό Q5 ετοιμάζονται για εκδρομή στην Αράχωβα, αυτό να κονταροχτυπιέται με διάφορα «αλητάκια», φτύνοντας φλόγες από το external. Το βλέμμα των ανυποψίαστων ηττημένων είναι και ένας από τους λόγους που αποφάσισε το troll ο Γιώργης να το «τουμπανιάσει», για να κάνει χαβαλέ σε αυτούς που βλέπουν ένα Q5 με 20άρες ζάντες, μεγάλα φρένα και custom εξάτμιση και λένε, καλά τώρα, ο τύπος το έκανε ένα πρώτο στάδιο, πήρε 50 άλογα και νομίζει ότι κάτι έκανε...

Έκανε κι άλλα όμως...

Φυσικά και έκανε και όχι λίγα. Τα περισσότερα από αυτά τα έχουμε συναντήσει πολλές φορές σαν επιλογές, είτε με τα ίδια ονόματα είτε με άλλα, πάντως η συνταγή για τον δίλιτρο TFSI είναι πλέον γνωστή. Ξέρουμε ότι αντέχει το μπλοκ και το καπάκι και από εκεί και πέρα ξεκινάμε με τα ανάλογα ανταλλακτικά που θα σηκώσουν το βάρος της τριπλάσιας ή και τετραπλάσιας ιπποδύναμης. Τα έμβολα τα άλλαξε με σφυρήλατα της JE, τα οποία έχουν και κεραμική επίστρωση για μεγαλύτερη αντοχή στη θερμοκρασία και μειωμένες τριβές, ενώ οι σφυρήλατες μπιέλες είναι από τη σειρά heavy duty της ZRP και έχουν Straight Cut πείρους. Τα γρανάζια της MFactory είναι κατασκευασμένα από ατσάλι 8620, έχουν δεχθεί θερμική επεξεργασία δύο σταδίων για αυξημένη αντοχή και ειδική επιφανειακή κατεργασία με τη μέθοδο Shot-Peening, όπου το υλικό «βομβαρδίζεται» με μεταλλικά σφαιρίδια, αυξάνοντας σημαντικά τη σκληρότητά του.

Στο καπάκι, όλο το valvetrain προέρχεται από την Ferrea, με ενισχυμένες βαλβίδες, ελατήρια και retainers και το μοτέρ κλείνει με βίδες της ARP. Τι απίστευτο μονοπώλιο είναι αυτό που έχει η ARP, ρε παιδιά; Τόσα χρόνια δεν έχω δει άλλη μάρκα βίδας σε βελτιωμένο αυτοκίνητο. Μήπως να φτιάχναμε κι εμείς βίδες; Αφού λοιπόν ετοιμάστηκε το μοτέρ, σειρά έχουν τα περιφερειακά, με πρωταγωνιστή φυσικά την τουρμπίνα. Εδώ επιλέχτηκε η Garrett GTX3071R Gen II, που έχει παροχή μέχρι 750Ps, η οποία πιστεύω ότι είναι η πιο ταιριαστή στα 2.0TFSI, όταν θέλεις και πολλή δύναμη να πάρεις, αλλά και να έχεις μια κάποια ελαστικότητα χαμηλά. Δεν αργεί να σηκώσει πίεση και όταν το κάνει, περίπου στις 3.800rpm, την χτίζει ομαλά και γραμμικά, χωρίς να ταλαιπωρεί τους συμπλέκτες και τις βάσεις, όπως θα έκανε κάποια που είναι αδρανής και ξαφνικά φουσκώνει και χαλάει τον κόσμο. Όσο και να μου αρέσει αυτό το ξαφνικό ξέσπασμα που είχαν τα παλιά turbos, δεν παύει να είναι κακό και για τα μηχανικά μέρη και για την οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου. Είναι βιδωμένη σε ένα χειροποίητο χταπόδι από την Panagiotou Racing Tuning, όπως και η υπόλοιπη εξάτμιση, αλλά και η γενικότερη επιμέλεια της μετατροπής έχει γίνει σε αυτό το συνεργείο. Η εισαγωγή είναι από billet αλουμίνιο από την Kakarakis Performance και έχει υποδοχή για ακόμα τέσσερα μπεκ της FIC με παροχή 1.200cc/min, επιπλέον των τεσσάρων εργοστασιακών του άμεσου ψεκασμού, που τα διαχειρίζεται ένας παράλληλος εγκέφαλος της Ultratech, προγραμματισμένος από τον Δημήτρη Γαλανό και τον Βασίλη Βεντούρη στην Delectronics. Τα παιδιά στην Delectronics έχουν φτιάξει και τα υπόλοιπα ηλεκτρικά στο μηχανοστάσιο, αλλά και εντός του αυτοκινήτου. Το πρόγραμμα στον εργοστασιακό εγκέφαλο, καθώς και στον εγκέφαλο του DSG τα ανέλαβε ο Κώστας Βαγιωνάκης από την Revlimit Athens. Η ανάφλεξη έχει ενισχυθεί με πολλαπλασιαστές από Nissan Pulsar GTI (...ψέματα, από Audi R8 είναι, αλλά δεν θα το μαντεύατε ποτέ...) και για να «καργάρουν» οι κύλινδροι μετά τα τέσσερα εργοστασιακά και τα τέσσερα θηρία της Fuel Injector Clinic, τους ρίχνει και νερό με μεθανόλη ένα kit της Snow Performance. Στο δυναμόμετρο MAHA της Petropoulos Dynocenter έβγαλε 574Ps, με 64kgm ροπής στις 5.100rpm.

Αφού λοιπόν το έχουμε κάνει να πηγαίνει και να καίει σαν Boeing 747, κάπως θα πρέπει να το κάνουμε και να σταματάει πριν τελειώσει ο αεροδιάδρομος. Εδώ την λύση έδωσε ο Δημήτρης Χονδρονικόλας με τον Γιώργο Αγγελόπουλο στην Performance Brakes, που τοποθέτησαν ένα kit τεράστιων φρένων με εξαπίστονες δαγκάνες της Akebono και δίσκους 395mm εμπρός, ενώ πίσω έβαλαν δαγκάνες από Audi S5 με δίσκους 330mm. Ευτυχώς που είχε φροντίσει ο Γιώργος να βάλει 20in ζάντες δηλαδή, γιατί δεν νομίζω να χωράνε σε πιο μικρές. Οι ζάντες είναι οι πανέμορφες EX14 της ΑΧΕ, με 10in πλάτος και πολύ λεπτά μπράτσα που αφήνουν να φανούν τα τεράστια φρένα σε όλο το μεγαλείο τους, είναι ντυμένες με τα εξαιρετικά Continental SportContact6 σε διάσταση 285/40 (!), από τα καλύτερα λάστιχα δρόμου αυτή τη στιγμή μαζί με τα Michelin Pilot Sport 4S. Τα αμορτισέρ είναι τα Sport της Bilstein με ελατήρια H&R και ό,τι φανοποιΐα χρειάστηκε την έκανε ο Βασίλης Σπύρου στην Autotherapy.

Πώς είναι στο δρόμο;

Βαρύ, πώς να είναι; Βαρύ, αλλά πολύ δυνατό. Όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα και αποκτά ορμή, τόσο καλύτερα πηγαίνει. Η αδράνεια που έχει αρχικά, στο να ξεκινήσει από στάση, χάνεται μετά τα πρώτα μέτρα και γίνεται δυνατή και συνεχής επιτάχυνση. Αν δείτε τους χρόνους του θα το καταλάβετε, αφού μέχρι τα πρώτα 100km/h από στάση δεν δείχνει να είναι ιδιαίτερα γρήγορο, φταίει βέβαια και το ότι ξεκίνησε απλά, χωρίς launch και χωρίς να πατινάρει τα δισκάκια, αλλά μετά οι χρόνοι του είναι φοβεροί για το βάρος και τον όγκο του. Ποιο αυτοκίνητο κάνει 6,03sec για το 0-100km/h και σχεδόν τον ίδιο χρόνο για το 60-160km/h χωρίς να έχει χάσει καθόλου σε σπινιάρισμα; Αν δείτε τους χρόνους ενός εργοστασιακού δίλιτρου Q5, θα παρατηρήσετε ότι μέχρι τα 100km/h έχουν λιγότερο από 1,5sec διαφορά και στα επόμενα 100 έχουν περισσότερο από μισό λεπτό!!! Για τα 400m από στάση, με πολύ χαλαρό ξεκίνημα (3,25sec για τα 18m...), χρειάστηκε 13,71sec με μεγάλη ταχύτητα εξόδου (191,87km/h), κάτι που δείχνει ότι όσο περνούσαν τα μέτρα τόσο πιο δυνατά ερχόταν. Γενικά πάντως στο δρόμο είναι άκρως εντυπωσιακό να νιώθεις ότι μπορείς να επιταχύνεις τόσο έντονα ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο, είναι περίεργο συναίσθημα και μου θύμισε πολύ ένα Cayenne Turbo, χωρίς τον γλυκό ήχο και την βελούδινη λειτουργία του V8 βέβαια. Τι να κάνουμε όμως, τέσσερις κυλίνδρους έχουμε, με τέσσερις θα πορευτούμε. Ωραίο ήχο έχει και αυτό, με τον δικό του τρόπο όμως, τον κλασσικό τετρακύλινδρο μπάσο που στο ρελαντί είναι ήσυχος και πολιτισμένος, ενώ στο τέρμα γκάζι αγριεύει και δείχνει περί τίνος πρόκειται.

Τα 64kgm ροπής και η τετρακίνηση κάνουν τις ρεπρίζ αστείες, με 1,85sec για το 80-110km/h με τρίτη, που σημαίνει ότι προσπερνάει φορτηγό σε επαρχιακό δρόμο με τη σκέψη. Είναι πραγματικά εντυπωσιακό το Q5 του Γιώργου, που, όπως είπαμε στην αρχή, δεν άντεξε να μην το τουμπανιάσει... αλλά κι εσύ, ρε Γιώργη, θέλεις να γλυτώσεις από τη βελτίωση και μου αγοράζεις αμάξι με 2.0TFSI; Δεν το ήξερες ότι θα έρχονται τα ανταλλακτικά και θα σου χτυπάνε την πόρτα, σαν τους μάρτυρες του Ιεχωβά; Γεια σου Γιώργοοο... είμαι η Garrett και από εδώ η αδερφή μου η Ferrea...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.984cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1

Έμβολα JE με κεραμική επίστρωση

Μπιέλες I-Beam Heavy duty της ZRP

Ελατήρια βαλβίδων Ferrea

Βαλβίδες, retainers Ferrea

Τουρμπίνα Garrett GTX 3071R GEN II

Μπεκ 1.200cc της FIC