Power Tests

Audi S1 Quattro 302Ps

Mea Culpa

Δύο τεύχη πιο πριν, στην δοκιμή του Toyota GR Yaris, είχα γράψει ότι είναι το Hot-Hatch όπως θα το έφτιαχνα εγώ αν ήταν στο χέρι μου, μικρό, τετρακίνητο, manual, μόνο που αντί για τον τρικύλινδρο G16E-GTS, θα έβαζα τον δίλιτρο TFSI της VW. Ένας αναγνώστης το διάβασε και μου έστειλε στο Messenger «μα το αυτοκίνητο που περιγράφεις υπάρχει, το έχω εγώ». Είχαν πουληθεί τόσο λίγα Audi S1 που σχεδόν το είχα ξεχάσει, αλλά επίσης είχα και άλλο ένα κριτήριο, που ήταν να είναι τρίπορτο. Εντάξει, όμως, είναι τόσο όμορφο αυτό το μικρό Audi, που του συγχωρούμε τις πίσω πόρτες (παρότι υπήρχε και τρίπορτη έκδοση). Είναι και το αγαπημένο μου χρώμα… το ίδιο κίτρινο με αυτό του Fiat Punto GT, που στον ήλιο γίνεται σημαδούρα και τραβάει τα βλέμματα, θεμιτά και αθέμιτα. Αθέμιτα είναι αυτά του αστυνόμου στο parking της εθνικής, που δεν υπάρχει περίπτωση να περάσεις από μπροστά του και να μην σε σημαδέψει. 10 αυτοκίνητα να έχει γύρω σου, εσύ θα την φας. Όπως και να έχει, λάθος μου που το παρέλειψα, άρα συγγνώμη μικρό μου S1, σήμερα θα σε κάνω μια βόλτα και θα επανορθώσω. Το συγκεκριμένο κίτρινο είναι το πρώτο που ήρθε στην χώρα μας, το 2014, ένα από τα ελάχιστα και είναι το δημοσιογραφικό της Kosmocar, αυτό που έδινε στα περιοδικά τότε, οπότε με μια μικρή έρευνα στο διαδίκτυο, βρήκαμε και μετρήσεις που είχαν γίνει στο ίδιο αυτοκίνητο σε εργοστασιακή μορφή, άρα θα έχουμε και ένα καλό μέτρο σύγκρισης για τούτο που φυσικά είναι βελτιωμένο.

2.0TSΙ

Τι να πει κανείς γι’ αυτό το επικό μοτέρ… τι να πω, που δεν το έχουμε ξαναπεί 500 φορές; Είναι ό,τι καλύτερο έχει περάσει από την μικρή κατηγορία των τετρακύλινδρων και έχει βελτιωθεί περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο δίλιτρο μοτέρ στον κόσμο πλέον, αφού, στις διάφορες γενιές του, είναι πια στην αγορά 20 ακριβώς χρόνια. Δεν ξεχνάω ούτε τον YB Cosworth της Ford, ούτε τον 4G63 της Mitsubishi, ούτε φυσικά τον θρυλικό ατμοσφαιρικό -και αργότερα turbo- K20 της Honda, οι οποίοι βασίλευαν στην εποχή τους στον χώρο του tuning, αλλά αυτοί έχουν πια παλιώσει και επίσης έχουν φορεθεί σε πολύ λιγότερα μοντέλα από τον 2.0TSI. Το κριτήριο είναι πάντα το πόσο εύκολα παίρνει δύναμη και το πόσο την αντέχει, έτσι όλοι αυτοί που προανέφερα ήταν οι «μπαμπάδες», ο κάθε ένας στην γενιά του. Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε τόσο με το πόσο αντέχει, αλλά με το πόσο εύκολα ένα μικρό Hot-Hatch απέκτησε αμέσως την δύναμη και τις επιδόσεις του μεγαλύτερου αδερφού του, του Audi S3, με πέντε μικρές και περιφερειακές επεμβάσεις. Το turbo του είναι ακόμα το μικρό εργοστασιακό IS20 της IHI και η ιπποδύναμη από τα εργοστασιακά 231Ps έχει ανέβει στα 302Ps, με ένα ολοκληρωμένο πρώτο στάδιο.

Το πρόγραμμα και οι πολλαπλασιαστές του είναι της APR, ενώ την εξάτμιση, τις σωληνώσεις της εισαγωγής και το intercooler έχει κατασκευάσει η Odysseas Exhausts. Ο εργοστασιακός καταλύτης έχει φυσικά φύγει και την θέση του την έχει δώσει σε έναν μεταλλικό, με 200 κυψέλες της HJS. Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί και στις λεπτομέρειες όμως, με τον Γιώργο τον ιδιοκτήτη του να θέλει να αποσπάσει και το τελευταίο άλογο που έχει να του δώσει αυτό το turbo. Έτσι, στην είσοδο του αέρα έχει αντικαταστήσει το εργοστασιακό λαστιχένιο κολάρο που στενεύει σε διατομή κατά την υποπίεση με ένα turbo elbow της do88, ενώ στην έξοδο προς το intercooler έχει καταργηθεί το περιοριστικό turbo muffler με ένα αλουμινένιο στόμιο μεγαλύτερης διατομής της Forge Motorsport. Η φιλτροχοάνη του είναι της RamAir και η σκάστρα της TurboSmart. Τέλος, το εργοστασιακό κάρτερ του Audi S1 με τα πλαστικά διαφράγματα στο εσωτερικό του έχει επίσης αντικατασταθεί με αυτό του S3 που είναι μεταλλικό.

Παραδοσιακή συνταγή της επιτυχίας

Με αυτά τα ολίγα, αλλά στοχευμένα και ψαγμένα ανταλλακτικά, το μικρό S1 του Γιώργου έχει φτάσει σε ιπποδύναμη το μεγαλύτερο αδερφάκι του και οι χρόνοι που σημειώνει υστερούν ελάχιστα ακόμα και από το Audi S3 8V, το οποίο είναι μεν αρκετά βαρύτερο, αλλά είναι 310Ps με αυτόματο κιβώτιο DSG που όλοι ξέρουμε τι διαφορά κάνει στις επιδόσεις. Αυτό εδώ είναι με μηχανικό κιβώτιο, αλλά επειδή είναι το δημοσιογραφικό του 2014, έχουμε την ευκαιρία να συγκρίνουμε τους χρόνους που είχε σημειώσει τότε, όντας μάλιστα ολοκαίνουργιο, με αυτούς που έκανε στην δική μας δοκιμή βελτιωμένο. Τα αποτελέσματα είναι τουλάχιστον εντυπωσιακά για αυτοκίνητο πρώτου σταδίου, με λίγα δηλαδή περιφερειακά και σχετικά χαμηλό κόστος βελτίωσης. Αναφορικά, τα 5,15sec για τα πρώτα 100km/h που έκανε τώρα το κίτρινο S1 είναι 1,15sec λιγότερα από τα 6,3sec που είχε σημειώσει τότε, ενώ μετά τα 100km/h η διαφορά γίνεται χαοτική, με τα 200km/h να έρχονται σε 16,76sec αντί για 23,9sec, που σημαίνει πως για το 100-200km/h βελτιωμένο έκανε 11,61sec και εργοστασιακό 17,6, έξι ολόκληρα δευτερόλεπτα πιο γρήγορο δηλαδή από τα 100 στα 200km/h. Αυτό φυσικά έχει και τον ανάλογο αντίκτυπο στο τετρακοσάρι, όπου πραγματικά χάνεται και περνάει την γραμμή του τερματισμού 53 μέτρα μπροστά από τον εργοστασιακό εαυτό του, σε 13,28sec με 176,13km/h έναντι των 14,4sec με 162,3km/h.

Σαν να μιλάμε για άλλο αυτοκίνητο είναι… με τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του να μην έχουν αλλοιωθεί ούτε στο ελάχιστο, αφού τα 300Ps με την τετρακίνηση και ένα καλό σετ λάστιχα, όπως τα Michelin Pilot Sport 4 που φοράει, δεν τα “βλέπει” καν, ούτε το σασί, ούτε η ανάρτηση, ούτε τα φρένα. Έτσι κι αλλιώς, τα αυτοκίνητα πρώτου σταδίου, είναι πάντα σαν εργοστασιακά, που απλά μπορούν να ανεβάσουν περισσότερη πίεση και να πηγαίνουν καλύτερα στο πλήρες φορτίο. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις είναι σχεδόν το ίδιο με την εργοστασιακή μορφή τους, ειδικά όταν είναι σωστό το πρόγραμμα και τα ανταλλακτικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, ώστε να μην υπάρχουν σκορτσαρίσματα, άσκοπες αυξήσεις πίεσης στο ελαφρύ πάτημα του γκαζιού και λοιπές παρενέργειες. Οδηγικά, το S1 είναι ένα baby S3, με πολλή πρόσφυση, εξαιρετικό πάτημα στον δρόμο και ποιοτικό εσωτερικό. Να μην παραλείψουμε πως είναι και ένα, αν όχι το πιο όμορφο, από τα πιο όμορφα αυτοκίνητα της κατηγορίας και ειδικά σε αυτό το χρώμα, είναι απίστευτο. Πολύ ωραίο αυτοκίνητο, μικρό, πρακτικό, γρήγορο και σπάνιο.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σειρά με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Κυβισμός: 1.984cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,3:1

Πρόγραμμα της APR

Πολλαπλασιαστές APR

Ολόσωμη εξάτμιση από Odysseas Exhausts

Καταλύτης HJS 200cpsi

Custom intercooler παροχής 450Ps Odysseas Exhausts

Custom εισαγωγή αέρα Odysseas Exhausts

Φιλτροχοάνη RamAir

Κάρτερ από Audi S3 8V

Σκάστρα της TurboSmart

Turbo elbow της do88

Turbo muffler delete kit Forge Motorsport