BMW 335i E92 Single Turbo 501whp

Ο Μπάμπης Λιβαθυνός εργάζεται ως μηχανικός αυτοκινήτων από 22 χρονών σε αντιπροσωπεία της BMW και τα τελευταία 7 χρόνια άνοιξε το δικό του εξειδικευμένο συνεργείο BMW. Ως δικό του αυτοκίνητο επέλεξε μία E92 BMW 335i, που -λόγω της θέσης του- είχε τη δυνατότητα να βρει ένα αυτοκίνητο, όπως ακριβώς το ήθελε και σε άριστη μηχανική κατάσταση. Με το που ήρθε στην κατοχή του το αυτοκίνητο, ξεκίνησε άμεσα το tuning, μιας και ο Μπάμπης είναι δικό μας παιδί. Της βελτίωσης. Όπως μας είπε και ο ίδιος, είναι φανατικός αναγνώστης του περιοδικού και δεν έχει χάσει ποτέ ούτε ένα τεύχος. Χαιρόμαστε να ακούμε τέτοια σχόλια, αφού μας δίνουν δύναμη να συνεχίζουμε! Με το καλημέρα, η 335i απέκτησε σύστημα εξαγωγής της Akrapovic, μεγαλύτερο front intercooler, downpipes και, αφού οι καταλύτες μπήκαν στην αποθήκη, έγινε remapping στην εργοστασιακή ECU και το αποτέλεσμα ήταν να φτάσει η απόδοση του τρίλιτρου εξακύλινδρου κινητήρα στα 380Ps στους πίσω τροχούς. Για αρχή.

Τρία χρόνια φαγούρα!

Τόσα χρόνια έχει κρατήσει μέχρι στιγμής η συνολική ασχολία του Μπάμπη με τη βελτίωση του αυτοκινήτου του. Διαρκώς έκανε πειράματα, άλλαζε πράγματα, πάντα με γνώμονα την ποιότητα. Το θετικό αντίκτυπο της υπόθεσης είναι ότι έχει βελτιώσει και άλλα BMW 335i πελατών του, αφού ξέρει το δικό του και τον κινητήρα του απέξω και ανακατωτά. Το δυσκολότερο πάντως εγχείρημα, το οποίο διήρκησε τρεις μήνες, ήταν η μετατροπή του δικού του αυτοκινήτου από bi-turbo σε single-turbo. Ο Ν54 είναι μεγάλος σε μέγεθος κινητήρας και η κλήση, που έχει μέσα στο μηχανοστάσιο από την πλευρά της εξαγωγής, δεν σου αφήνει και ιδιαίτερα μεγάλο χώρο για να παίξεις. Πόσο μάλλον αν θέλεις να τοποθετήσεις εκεί μία Garrett GTX3582RGen 2, που, μόνο μικρή δεν την λές… Η Gen2, σε σχέση με την απερχόμενη γενιά, έχει ουσιαστικά τα ίδια cartridge, με διαφορά όμως στη σχεδίαση των φτερωτών του συμπιεστή. Οι πρώτης γενιάς GTX3582R είχαν 12 πτερύγια στην εισαγωγή, ενώ στη δεύτερη γενιά χρησιμοποιούνται 11. Μπορεί να είναι κατά ένα λιγότερα τα πτερύγια, όμως το κάθε ένα έχει μεγαλύτερη επιφάνεια και μπορεί να μεταφέρει μεγαλύτερη ποσότητα αέρα σε χαμηλότερες στροφές. Το αποτέλεσμα είναι ότι το turbo σπουλάρει πολύ καλύτερα και αποδίδει περίπου 20% υψηλότερη ισχύ, σε σχέση με το πρώτης γενιάς.

Αλλαγή φιλοσοφίας!

Ουσιαστικά αυτό, που ήθελε και θέλει ακόμα ο Μπάμπης, είναι να δει πόση δύναμη μπορεί να αποδώσει ο Ν54B30. Παλαιότερα είχε αντικαταστήσει τις εργοστασιακές τουρμπίνες με υβρίδια αλλά ο κινητήρας έφτασε να αποδίδει μέχρι 450 άλογα στους τροχούς και τότε ήταν η στιγμή που αποφάσισε να το κάνει single-turbo και να φτάσει το μοτέρ στα όρια του. Ο N54 πάντως, έχει σφυρήλατα πιστόνια και ιδιαίτερα ανθεκτικές μπιέλες από το εργοστάσιο, με αποτέλεσμα να έχει μεγάλη αντοχή. Στο εξωτερικό, μάλιστα, δεν είναι και λίγα τα παραδείγματα με κλειστά μοτέρ, που ξεπερνούν τα 650Ps. Η τοποθέτηση της GTX δεν ήταν εύκολη υπόθεση, χρειάστηκε να τροποποιηθεί η βάση του κινητήρα και να φτιαχτεί μία custom από τον Μπάμπη, προκειμένου να χωρέσει τόσο το θηριώδες turbo, όσο φυσικά και η custom πολλαπλή εξαγωγής, που κατασκεύασε η GP Exhaust. Για να γίνει αυτό, το αυτοκίνητο χρειάστηκε να φορτωθεί σε γερανό, να πάει στην Αθήνα και εκεί, μαζί με τον Λάμπρο και τον Παναγιώτη της GP Exhaust, να λυθεί η μπροστινή γέφυρα και τα ψαλίδια, προκειμένου να δημιουργηθεί χώρος για να πάρουν μέτρα για την πολλαπλή και το turbo. Το όλο αυτό εγχείρημα ήταν μία πραγματική σπαζοκεφαλιά και κράτησε ατελείωτες ώρες προβαρισμάτων και μετρήσεων, προκειμένου να μπουν τα πάντα σωστά στη θέση τους. Επόμενο βήμα, ήταν να κατασκευαστεί από την GP Exhaust τόσο τo downpipe, όσο και το intercooler. Παντού χρησιμοποιήθηκαν ενώσεις v-band και κολάρα σιλικόνης της Samco Sport.  Παρέα στο turbo κάνει ένα external wastegate της Tial των 60mm, καθώς και μία σκάστρα από EVO IX. Σημαντική είναι και η βοήθεια, που προσφέρει το κιτ ψεκασμού water/methanol της ΑΕΜ, αλλά και οι δύο αντλίες καυσίμου της Walbro, με την παροχή να φτάνει στα 450lt/hr από την κάθε μία. Στον Rakor Specialκατασκευάστηκε ένα νέο βολάν μονής μάζας, το οποίο είναι ελαφρύτερο από το εργοστασιακό κατά 4kg και βοηθάει στο στροφάρισμα του κινητήρα. Τέλος, τοποθετήθηκε ένα boost controller της GReddy και ο Θοδωρής Μπολοτάκης της ΤΗΤ ανέλαβε το προσεκτικό remapping της εργοστασιακής ECU. Η παροχή των εργοστασιακών μπεκ μπορεί να καλύψει πιέσεις, που φτάνουν μέχρι το 1,8bar. Από εκεί και πέρα χρειάζεται είτε αντικατάσταση, αλλά επειδή είναι πιεζοηλεκτρικά το ξεχνάμε, οπότε η λύση έρχεται από την Αμερική με νέα πολλαπλή εισαγωγής, που έχει αναμονή για έξι ακόμα μπεκ. Έτσι για να ξέρετε, η παραγγελία έχει γίνει ήδη και η νέα εισαγωγή αναμένεται από μέρα σε μέρα.

Και συνεχίζουμε!

Ο κινητήρας ήταν έτοιμος, αλλά παράλληλα ο Μπάμπης ασχολήθηκε και με τη μετάδοση. Αρχικά, το αυτοκίνητο ήταν ημιαυτόματο και έτσι τοποθετήθηκε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων από μοντέλο του 2008, καθώς και ένα quick-shift της BMW, το οποίο βγαίνει αποκλειστικά για την 335i. Επίσης, αλλάχθηκε και ο δίσκος  και το πλατό, με ένα της αμερικάνικης V-Drive. Εννοείται ότι τόσο τα φρένα όσο και η ανάρτηση δεν θα μπορούσαν να παραμείνουν εργοστασιακά. Έτσι, λοιπόν, τοποθετήθηκαν τα coilovers της D2 Racing, τα οποία λειτουργούν άψογα, καθώς και οι εξαπίστονες δαγκάνες και οι αεριζόμενοι χαρακωτοί δίσκοι των 380mm της Brembo και χρησιμοποιήθηκαν σωληνάκια αεροπορικού τύπου. Αυτό, που είχε μείνει, ήταν η εξωτερική εμφάνιση. Εδώ λοιπόν ο Μπάμπης άλλαξε αρκετά πράγματα. Ξεκινώντας από το εσωτερικό, τοποθέτησε όλο το σαλόνι της Μ3 Ε92, το οποίο είναι επενδυμένο με alcantara. Το ίδιο έγινε και εξωτερικά, όπου το carbon καπό, το carbon πορτ-μπαγκάζ, τα πλαϊνά μαρσπιέ και οι καθρέφτες προέρχονται και αυτοί από Μ3 Ε92. Τέλος, αλλάχθηκαν οι εμπρός και οι πίσω προφυλακτήρες με τους αντίστοιχους M-Pack και την εικόνα συμπλήρωσαν οι 19άρες ζάντες της BBS.

Σπινιάροντας!

Δυστυχώς, την βδομάδα που κάναμε την δοκιμή είχαμε αρκετές βροχοπτώσεις, οπότε όταν πήγαμε για μετρήσεις, η ευθεία ήταν βρεγμένη, με αποτέλεσμα οι προσπάθειες, που κάναμε από στάση, να περιοριστούν αρκετά. Στην καλύτερη των περιπτώσεων περάσαμε τα πρώτα 18 μέτρα σε 2,86sec, αφού τα πίσω λάστιχα αγωνιούσαν να βρουν πρόσφυση στο βρεγμένο δρόμο. Έτσι, δεν καταφέραμε κάτι καλύτερο από τα 13,39sec για τα 400 μέτρα, με 191,09km/h ταχύτητα εξόδου. Στις ρεπρίζ τα πράγματα ήταν καλύτερα, αν και δεν έλειψε και από εκεί το σπινιάρισμα. Με 3^η σχέση χρειάστηκαν 2,76sec από τα 80km/h μέχρι τα 110km/h, ενώ από τα 100km/h μέχρι τα 140km/h, 2,36sec. Δυστυχώς, δεν είχαμε τη δυνατότητα να το μετρήσουμε ξανά το αυτοκίνητο σε στεγνό οδόστρωμα, για να δείξει το αυτοκίνητο τα δόντια του. Όπως και να έχει, οι εντυπώσεις που μου άφησε είναι άκρως θετικές, αφού πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο με βελτιώσεις σε όλους τους τομείς. Το βασικό είναι ότι ο Μπάμπης το χρησιμοποιεί σε καθημερινή βάση, χωρίς το παραμικρό πρόβλημα.