Fiat Coupe 20V 359wHp & Punto GT 316Ps

Νοσταλγία...

Στη δεκαετία του ’90, η Fiat κατάφερε να χαρίσει στη μαζική αγορά δύο αυτοκίνητα που έγραψαν τη δική τους, ξεχωριστή ιστορία στους δρόμους και στις καρδιές των φίλων της σπορ οδήγησης. Το εκκεντρικό Coupe και το απόλυτο νεανικό hot-hatch, το Punto GT. Το Fiat Coupe, με τη χαρακτηριστική σχεδίαση του Pininfarina και τη σφηνοειδή σιλουέτα, ξεχώρισε για τις τολμηρές γραμμές του, αλλά και για τις εκρηκτικές εκδόσεις turbo, ειδικά με τον πεντακύλινδρο 20v Turbo των 220 ίππων που προσέφερε επιδόσεις ανώτερες από πολλά σπορ αυτοκίνητα της εποχής. Από την άλλη, το μικρό Punto GT αποτέλεσε το «όπλο» χιλιάδων νεαρών οδηγών, μεταξύ των οποίον και εγώ, με τον 1.4 οχταβάλβιδο turbo κινητήρα των 136 ίππων να μετατρέπει το ιταλικό supermini σε μια πραγματική ρουκέτα πόλης, ικανή να ταπεινώσει μεγαλύτερα και ακριβότερα αυτοκίνητα, διατηρώντας ταυτόχρονα την ιταλική φινέτσα και το οδηγικό πάθος που χαρακτήριζαν τη Fiat εκείνη την περίοδο.

Δύο αυτοκίνητα εντελώς διαφορετικά σε φιλοσοφία και κατηγορία, που όμως είχαν έναν κοινό παρονομαστή, την ιταλική τρέλα, το πάθος για τις επιδόσεις και τη σχεδιαστική τόλμη, ειδικά το Fiat Coupe, είναι ένα από τα πιο ιδιαίτερα σχήματα της εποχής του, τόσο αισθητικά όσο και μηχανολογικά. Η παρουσίασή του το 1993 τάραξε τα νερά της κατηγορίας, με μια σχεδίαση που υπέγραφε ο Chris Bangle, σε συνεργασία με τον οίκο Pininfarina, πριν ο Αμερικανός σχεδιαστής μεταπηδήσει στη BMW. Οι σφηνοειδείς αναλογίες, οι έντονες ακμές, τα χαρακτηριστικά «κοψίματα» στα φτερά και τα στρογγυλά πίσω φώτα, έκαναν το Coupe άμεσα αναγνωρίσιμο. Δεν ήταν όμως μόνο η εμφάνιση που το έκανε να ξεχωρίζει. Κάτω από το καπό του κρυβόταν μια γκάμα κινητήρων που ξεκινούσε από τα 1.8lt, αλλά το πραγματικό ενδιαφέρον επικεντρωνόταν στην κορυφαία εκδοχή του, το 20V Turbo, εφοδιασμένο με έναν πεντακύλινδρο κινητήρα 2.0lt, του οποίου οι επιδόσεις ξεπερνούσαν τα δεδομένα της εποχής για τα προσθιοκίνητα κουπέ.

Την ίδια περίοδο, η Fiat είχε ήδη χτυπήσει «φλέβα χρυσού» στη μικρή κατηγορία των hot-hatch με το Punto GT. Το ιταλικό pocket-rocket απέκτησε φανατικό κοινό σε όλη την νότια Ευρώπη και ιδιαίτερα στην Ελλάδα με πολλούς νέους -και όχι μόνο- να το επιλέγουν ως το πρώτο τους «γρήγορο» αυτοκίνητο, είτε για νυχτερινές αναμετρήσεις είτε για βόλτες. Σήμερα, τόσο το Fiat Coupe όσο και το Punto GT έχουν αποκτήσει τον τίτλο του συλλεκτικού, θυμίζοντας σε όλους εκείνη την πιο «ρομαντική» εποχή της αυτοκίνησης, όπου η σχεδίαση, η τεχνολογία και το οδηγικό πάθος συνυπήρχαν χωρίς να χρειάζεται κάποιος να είναι πλούσιος για να τα αποκτήσει. Σε αυτήν εδώ την δοκιμή, σας έχουμε δύο άριστα διατηρημένα δείγματα, τα οποία μάλιστα βγήκαν και τα δύο από το βαφείο μια εβδομάδα πριν την φωτογράφιση και άρτια βελτιωμένα, για να μην καταστραφεί ο χαρακτήρας και η δυνατότητα για καθημερινή χρήση. Έτσι, για να θυμηθούν οι παλιοί και να πάρουν λίγο γεύση από τα θρυλικά 90΄s οι νέοι.

Fiat Coupe 20v Turbo Plus

To Coupe του φίλου μας του Θέμη δεν είναι απλά το πεντακύλινδρο, αλλά είναι ένα από τα τελευταία και πιο όμορφα Turbo Plus, η έκδοση που διέθετε διάφορες σπορ λεπτομέρειες, καλύτερα καθίσματα της Recaro, μπλοκέ διαφορικό Viscodrive, εξατάχυτο κιβώτιο, κουμπί engine start και τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo σε κόκκινο χρώμα. Είναι φυσικά βελτιωμένο για να το βλέπετε μέσα στο Power Automotive Magazine, από τον Δημήτρη Δουλάμη στον Γέρακα, με απλές αλλά έξυπνες λύσεις, που είναι δοκιμασμένες ανά τα χρόνια και δουλεύουν.

Η τουρμπίνα του είναι μια Garrett GT2876R με φτερωτή συμπιεστή 53mm, ικανή για 480Ps μέγιστη απόδοση. Το μοτέρ έχει ανοιχτεί και ενισχυθεί με σφυρήλατες μπιέλες της ZRP και σφυρήλατα έμβολα της Wossner. Φοράει εγκέφαλο Maxx ECU Sport με custom πλεξούδα και γι’ αυτόν τον λόγο έχει μετατραπεί σε ηλεκτρόγκαζο, ενώ τον προγραμματισμό του το έχει αναλάβει ο Σωκράτης Νουχουτίδης στην Auto Veltiosis. Από περιφερειακά, έχει μια φιλτροχοάνη της K&N, σκάστρα της Forge Motorsport, κολάρα σιλικόνης της CMS και η εξάτμισή του είναι custom, κατασκευής Απόστολου Ζαπαντή. Όλο το υπόλοιπο είναι εργοστασιακό και πανέμορφο, με μοναδική διαφορά το χαμήλωμα που έχει με την coilover ανάρτηση της BC Racing. Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι 359wHp, δηλαδή στον στρόφαλο κοντά στα 400Ps, με τα οποία μετατρέπεται σε ένα πάρα πολύ γρήγορο, αλλά εξίσου χρηστικό στην καθημερινότητα αυτοκίνητο.

La Punto GT

Η αλήθεια είναι πως δεν είμαι ο κατάλληλος άνθρωπος να σας μιλήσει γι’ αυτό το αυτοκίνητο. Είναι σαν να σας περιγράφει κάποιος μια κοπέλα, η οποία όμως ήταν ο πρώτος και δυνατότερός του έρωτας. Είναι σίγουρο πως θα την θεωρεί κάτι πολύ σπουδαιότερο από ό,τι πραγματικά είναι, μόνο που σε αυτήν την περίπτωση, εγώ δεν είμαι ο μοναδικός «καψούρης» με αυτό το αμάξι. Όλοι όσοι το είχαν στην κατοχή τους, είτε για λίγο είτε για πολύ, το ίδιο λένε. Πως ενώ αντικειμενικά δεν ήταν αυτό που λέμε «καλό αυτοκίνητο», στην δική μας την καρδιά άφησε ένα στίγμα που τουλάχιστον σε εμένα δεν ξεπεράστηκε ποτέ από κανένα άλλο αυτοκίνητο και δεν έχουν περάσει λίγα από τα χέρια μου, ούτε αδιάφορα.

Αυτός ο εκρηκτικός του χαρακτήρας, με το power band που -ξεγελούσε κυρίως τους επιβάτες, αφού ο οδηγός το ήξερε και το περίμενε- δεν συνέβαινε τίποτα μέχρι τις 2.800rpm και μετά ξέσπαγε πανικός σπινιαρίσματος και επιτάχυνσης, έκανε τους περισσότερους που ήταν συνηθισμένοι από ατμοσφαιρικά καθημερινά αυτοκίνητα να νομίζουν πως μπήκαν σε Porsche Turbo. Με λίγα λόγια... το GT είχε 136 άλογα και «τα πούλαγε» για τουλάχιστον 200, ιδίως σε όσους δεν γνώριζαν από αυτοκίνητα. Ήταν το πιο cool αμάξι που μπορούσε να έχει ένας πιτσιρικάς τότε και ειδικά κίτρινο με ηλιοροφή, που είχα εγώ, ήταν φανταστικό. Αλλά και κόκκινο, όπως είναι αυτό εδώ του Σωτήρη, καλό είναι. Εξάλλου δεν θα μπορούσε να είναι κίτρινο αυτό, γιατί είναι το πρώτο, του 1994, με τα μαύρα όργανα και τα φανάρια χωρίς τους μαύρους «καθρέπτες». Κίτρινο βγήκε στην ανανέωση που έκανε η Fiat στα μέσα του 1996 με το GT2.

Πολύ καιρό τώρα έψαχνα να οδηγήσω ένα βελτιωμένο με πιο σύγχρονα ανταλλακτικά από αυτά που είχαμε τότε, οπότε όταν μας έστειλε e-mail ο Σωτήρης, χάρηκα πολύ που θα είχα την ευκαιρία. Το δικό του Puntάκι, φοράει τουρμπίνα Garrett GT2860RS, η οποία φυσικά δεν είναι ό,τι πιο σύγχρονο έχει να μας προσφέρει η Garrett (το πήρατε χαμπάρι ότι βγήκε καινούρια γενιά G-Series, έτσι;), αλλά τουλάχιστον είναι ρουλεμανάτη και όχι με κουζινέτα, ενώ είναι αρκετά μεγάλη για να μην μένει από πίεση πουθενά το οχταβάλβιδο τέρας των 1.372 ολόκληρων κυβικών εκατοστών, με την εισαγωγή και την εξαγωγή από την ίδια πλευρά και μάλιστα την λάθος. Σε αυτό λοιπόν το «ανώμαλο» καπάκι με τις 8 μεγάλες βαλβίδες έχουν κάνει ροϊκή εξέλιξη για να μεγαλώσουν κι άλλο τους αυλούς, στην Kapellas Service που έχει επιμεληθεί και το αυτοκίνητο του Σωτήρη, με εκκεντροφόρους και ωστήρια της CAT Cams. Εκεί έχουν κατασκευάσει και όλη την εξάτμισή του, με χταπόδι, downpipe με external wastegate TiΑl 38mm και την υπόλοιπη μέχρι το τελικό, όπως και το intercooler με τις σωληνώσεις του.

Στον κορμό, τα έμβολα είναι της Ross, ενώ οι μπιέλες είναι στο πρόγραμμα για αλλαγή, μαζί με μια πιο σύγχρονη τουρμπίνα. Ο εγκέφαλος του είναι ο EFI Euro1, προγραμματισμένος από τον Γιάννη Καφεντζή στην Powertronic, με την τροφοδοσία να έχει ενισχυθεί με μια αντλία βενζίνης της ΑΕΜ, παροχής 340lt/h και μεγαλύτερα μπεκ Siemens Deka 630cc/min. Ο ρυθμιστής πίεσης βενζίνης της Malpassi λειτουργεί στα 4 bar και το plenum είναι από Fiat Uno Turbo με πεταλούδα από Fiat Bravo 16V, που είχαν καλύτερα χαρακτηριστικά ροής από αυτά του Punto GT. Για να περάσει η επιπλέον δύναμη στο σασμάν φροντίζει ένας τετράφτερος δίσκος συμπλέκτη της Protoxide, ενώ η ανάρτησή του είναι η κλασσικότερη και άκρως αποδοτική για Punto GT με τα κλασσικά κίτρινα αμορτισέρ Koni Sport και τα ελατήρια της Eibach που το χαμηλώνουν κατά 35mm.

Drivers Cars

το κάθε ένα για τους δικούς του λόγους... Δεν είναι μόνο τα πισωκίνητα ή τα ξυραφένια μπροστοκίνητα driver's cars, είναι και αυτά που σε κάνουν να αισθάνεσαι όμορφα. Το Coupe συνεχίζει ακόμα και σήμερα -25 χρόνια μετά την διακοπή παραγωγής του- να συμπεριλαμβάνεται στα καλύτερα FWD όλων των εποχών και όχι άδικα. Έχει πολύ καλό τιμόνι, σοβαρό πάτημα στο δρόμο, πολλή πρόσφυση αν δεν φοβάσαι να μείνεις στο γκάζι μέσα στη στροφή και όλα αυτά με αρκετή άνεση για να μπορείς να το χρησιμοποιείς κάθε μέρα. Πέτυχε μάλιστα καλούς χρόνους από στάση χωρίς κόπο. Δεν το πιέσαμε με βίαιη εκκίνηση, δεν σπινιάραμε υπερβολικά, ήταν σαν να ξεκινούσε φυσιολογικά από φανάρι, απλώς με τέρμα γκάζι και έτσι σημείωσε 5,78sec από στάση για τα πρώτα 100km//h και 13,78sec για το τετρακοσάρι με ταχύτητα 178,27km/h πολύ άνετα. Δεν εμφάνισε κανένα δισταγμό στην επιτάχυνσή του, δεν «χοροπήδησε» στα πρώτα μέτρα και γενικά σου έδινε την εντύπωση πως μπορεί να το κάνει αυτό συνέχεια χωρίς πρόβλημα.

Το Punto, από την άλλη, δεν είναι το ίδιο με το Punto που θυμάμαι εγώ. Στο GT, με την εργοστασιακή μικροσκοπική τουρμπίνα της IHI, κράταγες σταθερά 3.500rpm, άφηνες τον συμπλέκτη και έφευγε με έναν ιδανικό συνδυασμό πατιναρίσματος στον δίσκο, σπινιαρίσματος και επιτάχυνσης, που όταν το έβρισκες ακριβώς, στο φανάρι ήταν ρουκέτα, άπιαστη από πολλά δυνατότερα αυτοκίνητα. Επίσης, η καρφωτή αλλαγή σε δευτέρα δεν διέκοπτε καθόλου την επιτάχυνση και διατηρούσε το ίδιο ποσοστό σπινιαρίσματος μέχρι που “ξεσπούσε” και αποκτούσαν οι εμπρός τροχοί την ίδια ταχύτητα με τους πίσω, λίγο πριν την αλλαγή σε τρίτη. Αυτό το χαρακτηριστικό ήταν που το έκανε τον φόβο και τον τρόμο των φαναριών την δεκαετία του ‘90, κάτι που έκανε περήφανους τους ιδιοκτήτες του και δημιουργούσε πολλούς εχθρούς που έσπευδαν να το χαρακτηρίσουν «σκοτώστρα» για να απαλύνουν τον πόνο τους.

Σε αυτό εδώ το κόκκινο αυτό δεν συμβαίνει. Αυτό τουρμπίζει στις 4.000rpm, σπινιάροντας περισσότερο από το επιθυμητό και στις αλλαγές, αν δεν τις κάνεις «δολοφονικά» για την μετάδοση και τα λάστιχα, θα κρεμάσει και θα κάνει κενό. Ακόμα και έτσι όμως είναι φυσικά πιο γρήγορο, έχοντας πάνω από την διπλάσια ιπποδύναμη από το εργοστασιακό, με 316Ps στις 7.595rpm και 34,5kgm στις 5.137rpm, με τα οποία σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος του που είναι κοντά στον τόνο, σημειώνει 6,13sec από στάση για τα πρώτα 100km//h και 14,21sec για το τετρακοσάρι με ταχύτητα 176,48km/h, πολύ πιο γρήγορο από το δικό μου τότε, αλλά και πολύ πιο δύσκολο στο να το επιτύχει. Σίγουρα με λίγο μεγαλύτερη συμπίεση, μία ακόμα πιο σύγχρονη τουρμπίνα, όπως π.χ. μία της σειράς GTX ή ακόμα καλύτερα μια G-Series (είμαι σίγουρος ότι θα γίνεται πανικός με μία G25-550) που θα μπορεί να βγάλει την ίδια και περισσότερη δύναμη, θα τουρμπίζει όμως και πιο χαμηλά, θα είναι το ιδανικό! Τα είπα όμως και του Σωτηράκη και μου είπε πως τα έχει βάλει στο πρόγραμμα. Για να δούμε πώς θα είναι ένα GT με όλα τα σύγχρονα καλούδια…

FIAT Coupe 20V

TUNED BY

Doulamis Servizio é Elettrica Forza

Ιωαννίνων & Αργολίδος, Γέρακας 153 44

Τηλ: 210 66 14 735

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΥΠΟΣ: Πεντακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1998cc

Διάμετρος x Διαδρομή:  82mm x 75,65mm

Σχέση Συμπίεσης: 8,5:1

Turbo Garrett GT2876R 

Mπιέλες ZRP

Σφυρήλατα έμβολα Wossner Φίλτρο K&N Σκάστρα Forge Κολάρα σιλικόνης CMS Μετατροπή σε ηλεκτρόγκαζο

Πρόγραμμα Auto Veltiosis

Άγραφος εγκέφαλος Maxx ECU Sport με custom πλεξούδα

Custom cat back εξάτμιση Ζαπαντής Απόστολος

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Εργοστασιακή με μπλοκέ διαφορικό Viscodrive

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ρυθμιζόμενη ανάρτηση τύπου Coilover BC Racing BR-Series

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες εργοστασιακές 7J x 16in

Λάστιχα Falken 225/45

Dyno Test

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο της Auto Veltiosis

Μέγιστη ισχύς (wHp/rpm): 359,4/

Μέγιστη ροπή (wkgm/rpm): 43,74/

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: +82%

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC

0-60 3,18

0-80 4,49

0-100 5,78

0-120 7,48

0-140 9,47

0-160 11,56

0-180 13,91

0-200 16,34

ROLL ON

ΚΜ/Η SEC

60-120 4,30

60-160 12,49

100-200 10,56

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ SEC @ ΚΜ/Η

18 2,59 @ 48,49

60 4,83 @ 85,15

100 6,32 @ 107,68

200 9,24 @ 137,89

400 13,78 @ 178,27

FIAT Punto GT

TUNED BY

Kapelas Service

Ταινάρου 137, Άνω Γλυφάδα, 165 61

Τηλ: 210 96 21 402

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Κυβισμός: 1.372cc

Διάμετρος διαδρομή 80,5mm x 67,4mm

Σχέση συμπίεσης 7,8:1

Τούρμπο Garrett GT2860RS

Ροική εξέλιξη στο καπάκι Kapellas Service

CAT Cams εκκεντροφόρος και ωστήρια

Έμβολα Ross Racing

External wastegate TiAl 38mm

Xειροποίητη εξάτμιση 70mm με χταπόδι και downpipe Kapellas Service

Σωληνώσεις intercooler Kapellas Service

Εγκέφαλος EFI Euro 1

Μπεκ Siemens Deka 630cc/min

Προγραμματισμός Powertronic Γιάννης Καφεντζής

Malpassi ρυθμιστής πίεσης βενζίνης 4 bar

Αντλία βενζίνης ΑΕΜ 340lt/h

Πολλαπλή εισαγωγής από Fiat Uno turbo

Πεταλούδα από Fiat Bravo 16V

Μπουζοκαλώδια της Magnecor

Σκάστρα της Forge Motorsport

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τετράφτερος δίσκος συμπλέκτη της Protoxide

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Μπάρα θόλων Sparco

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ρυθμιζόμενα αμορτισέρ Koni Sport

Ελατήρια Eibach χαμηλώματος 35mm

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Momo Corse 7J x 15in

Λάστιχα Bridgestone Turanza 195/50

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

DYNO TEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynomet της Powertronic

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 316,3/7,595

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 34,5/5.137

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: +132%

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ

ΚΜ/Η SEC

0-60 3,77

0-80 4,97

0-100 6,13

0-120 8,16

0-140 9,80

0-160 12,19

0-180 14,67

0-200 17,24

ROLL ON

ΚΜ/Η SEC

60-120 4,39

60-160 8,42

100-200 11,11

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ SEC @ ΚΜ/Η

18 2,81 @ 45,03

60 5,18 @ 83,97

100 6,68 @ 104,70

200 9,67 @ 138,46

400 14,21 @ 176,48