Power Tests

Fiat Punto GT 1.6 16v 504Ps & Peugeot 306 1.6 Turbo 523Ps

Street Legends

Μια φορά κι έναν καιρό, όταν ήμουν ακόμα κι εγώ παιδάκι, το μακρινό 1996 μ.χ., στους ελληνικούς δρόμους κυριαρχούσαν και μονομαχούσαν δύο σχολές. Δύο αντίπαλα στρατόπεδα, ένα Ιταλικό και ένα Γαλλικό. Δύο κινητήρες, εντελώς διαφορετικοί, ο πρώτος με 1.400 κυβικά, 8 βαλβίδες και turbo και ο δεύτερος, με 1.600 κυβικά, με 16 βαλβίδες και ατμοσφαιρικός. Και οι δύο φορεμένοι στα πιο επιτυχημένα μικρά Hot-Hatch όλων των εποχών για την Ελληνική αγορά, τα Fiat Punto GT και Peugeot 106 Rallye. Εδώ, δεν έχουμε ακριβώς κανένα από τα δύο. Έχουμε την καρότσα του Punto GT με 16βάλβιδο μοτέρ από τον μεγαλύτερο αδερφό του, το Fiat Bravo και τον κινητήρα του 106 Rallye στην καρότσα του μεγαλύτερου αδερφού του, του Peugeot 306. Και τα δύο, τουρμπισμένα στο έπακρο, με θηρία τουρμπίνες και «ξεβράκωτα» για όσο το δυνατόν χαμηλότερο βάρος, στημένα με την μούρη κάτω για καλύτερη πρόσφυση στην εκκίνηση και φυσικά, δεν κάνουν πλέον για κανονική κυκλοφορία, αλλά έχουν «εξειδικευτεί» στο να ξεκινούν τέρμα και να γράφουν χρόνους στην ευθεία από στάση. Μια κοκορομαχία που κρατάει 30 χρόνια, πλέον με νοσταλγικό χαρακτήρα και φυσικά φιλικό κλίμα, αφού τα δύο αυτοκίνητα τα έχουν δυο φιλαράκια από την Πάτρα και τα χρησιμοποιούν για να κάνουν τον χαβαλέ και το χόμπι τους. Το κόκκινο 306 είναι του φίλου μας του Νίκου, ενώ το Punto μας το έφερε ο Κώστας ο Κατσιμπέρης γιατί ο ιδιοκτήτης του δεν μπορούσε να έρθει την ημέρα που είχαμε πάει στην Πάτρα για την δοκιμή. Και τα δύο αυτοκίνητα, τα έχει επιμεληθεί ο Κώστας, που είναι μηχανικός και μας είχε φέρει και τα δύο δικά του Renault, ένα Clio Wiliams και ένα φανταστικό 9άρι στα δυο προηγούμενα τεύχη. Αυτός είναι και ο λόγος που τα δύο αυτά πανάλαφρα πυραυλάκια έχουν πολύ παρόμοια setup, δοκιμασμένα και επιτυχημένα, που στόχο έχουν τους απόλυτους χρόνους από στάση, οι οποίοι ομολογουμένως, είναι εντυπωσιακοί για προσθιοκίνητα αυτοκίνητα. Πάμε να τα δούμε λίγο αναλυτικά, ξεκινώντας από τα κοινά τους χαρακτηριστικά και ύστερα προχωρούμε στις διαφορές τους.

Katsimperis Tuning...

Και τα δυο μοντέλα φορούν μεγάλη τουρμπίνα για τα κυβικά τους, γιατί η απόδοση στις χαμηλές στροφές δεν τους ενδιαφέρει, λογικό όταν θέλεις όση περισσότερη δύναμη γίνεται στο φάσμα λειτουργίας που δουλεύουν σε συνθήκες dragster. Η Garrett GTX 3076R Gen II που έχουν και τα δύο, είναι ιδανική για αυτήν τη χρήση. Επίσης κοινό, έχουν τον εξατμισά, που τους έχει φτιάξει τα χταπόδια, την υπόλοιπη εξάτμιση (αυτή την λίγη που έχουν μπροστά), και τις σωληνώσεις στην εισαγωγή, την Karagiannis Exhaust. Στην περίπτωση του Fiat έχει φτιάξει και το intercooler, ενώ το 306 φοράει ένα της Mishimoto. Τα external τους, όπως και οι σκάστρες, είναι ίδια, από την TiAl, με έμβολα 50mm και 44mm αντίστοιχα. Το ίδιο και τα μπεκ που είναι χιλιάρια της Injector Dynamics και οι πολλαπλασιαστές τους που είναι οι συνήθεις ύποπτοι, οι NGK του Audi R8. Και τα δύο τα έχει προγραμματίσει ο Θανάσης Νάτσης, ενώ τα υπόλοιπα ηλεκτρολογικά τους τα έχει φροντίσει επιμελώς ο Κώστας Κατσιμπέρης. Εδώ σταματούν τα κοινά τους ανταλλακτικά και εργασίες και το κάθε ένα ακολουθεί τον δικό του δρόμο, που ταιριάζει καλύτερα με τα χαρακτηριστικά της κάθε μάρκας.

Fiat Punto GT

Φυσικά δεν περιμένει κάποιος να φανταστώ πως μοτέρ εκείνης της εποχής θα μπορούσαν να αντέξουν τέτοιες ιπποδυνάμεις χωρίς σφυρήλατα εντόσθια, έτσι; Για τους νεότερους της παρέας, θα ήθελα να σας ενημερώσω πως τότε «εμείς» που φτιάχναμε τέτοια αυτοκίνητα είχαμε πάντα σαν πιθανό ενδεχόμενο την ανατίναξη σε κάθε πάτημα του γκαζιού που η βελόνα του μπαρόμετρου πλησίαζε τον μαγικό αριθμό 2. Δεν τολμούσες δηλαδή με κλειστό μοτέρ να πας πάνω από ένα πρώτο στάδιο, άντε στην καλύτερη ήπιο δεύτερο με λίγο μεγαλύτερο turbo και με πολύ προσεκτική διαχείριση καυσίμου, όσο σου επέτρεπαν τα μέσα της εποχής, τόσο σε ταχύτητες εγκεφάλου, όσο και σε ποιότητα ψεκασμού. Κάτι να πήγαινε λίγο στραβά, (που το συνήθιζε) και άντε πάλι από την αρχή δυο-τρεις μήνες συνεργείο, με αγαπημένους διαλόγους του τύπου

-Τι έπαθε πάλι, ρε μάστορα;

-Που να ξέρω, ρε φίλε, εκεί μέσα ήμουνα;

Σήμερα τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά, με σαφώς καλύτερα ανταλλακτικά, περισσότερη τεχνογνωσία και φυσικά, η πρόοδος στα ηλεκτρονικά και τις δικλίδες ασφαλείας σώζει πολλές από αυτές τις «στραβές» εν τη γενέσει, άσε που πλέον είναι σπάνιες. Και πάλι όμως τα υλικά πρέπει να είναι ανθεκτικά. Έτσι, λοιπόν, το μοτεράκι του Fiat Bravo, που ξεκίνησε την καριέρα του ταπεινά με απόδοση 100 άλογα, έχει μεταμορφωθεί σε ένα αδηφάγο τέρας, με έμβολα της CP-Carrillo με μπιέλες και μηχανικά ωστήρια από την ελληνική Veltiosis. Οι εκκεντροφόροι είναι της CAT Cams, με διάρκεια 283^o στην εισαγωγή και με βύθισμα 11,5mm, ενώ στην εξαγωγή έχει διάρκεια 267^o με 9,5mm βύθισμα. Οι βαλβίδες είναι της Ferrea, με ελατήρια CAT Cams και τα γρανάζια είναι custom κατασκευής Καραπαναγιώτη. Η εισαγωγή του είναι από το Bravo 16V, με πεταλούδα από Alfa Romeo 166 turbo. Την διαχείριση έχει αναλάβει ένας εγκέφαλος S100 Pro της DTA και την τροφοδοσία μια τρόμπα βενζίνης της AEM, παροχής 340lt/h. Το μείγμα εμπλουτίζει και δροσίζει με νερό και μεθανόλη, ένα kit ψεκασμού της Snow Performance.

Peugeot 306

Αντίστοιχα, το γαλλικό μοτεράκι έχει ενισχυθεί με έμβολα της Wossner και μπιέλες της ZRP, με μέταλλα της ACL, όπως και στα κομβία του στροφάλου και είναι σφιχτά “δεμένο” με βίδες ARP. Το καπάκι του είναι από Peugeot 206 GTi, με εκκεντροφόρους της Boubis Cams, με διάρκεια 292^ο και βύθισμα 11,2mm. Τα ωστήρια έχουν αντικατασταθεί με μηχανικά επίσης κατασκευής Boubis Cams, ενώ οι βαλβίδες εξαγωγής είναι της Ferrea για αντοχή στις υψηλότερες θερμοκρασίες καυσαερίων. Τα γρανάζια των εκκεντροφόρων είναι ρυθμιζόμενα της Piper και στην κεφαλή έχει γίνει ροϊκή εξέλιξη από την Sevdalis Supeflow, όπως και στην εισαγωγή που προέρχεται από το μεταγενέστερο Citroen C2 VTS. Η πεταλούδα είναι custom αλουμινίου 60mm κατασκευής Boukis CNC και όλα αυτά τα διαχειρίζεται ένας εγκέφαλος EcuMaster EMU Classic. Για την τροφοδοσία, υπάρχει μια μεγάλη εμβαπτιζόμενη τρόμπα βενζίνης της Wabro με παροχή 520lt/h καθώς και ένα kit ψεκασμού νερού-μεθανόλης της ΑΕΜ.

3, 2, 1, GO!

Στο ίδιο μοτίβο ακολουθεί και η μετάδοση των δύο αυτοκινήτων, με σασμάν ειδικά προσαρμοσμένα και ενισχυμένα, με σκοπό την επίτευξη του καλύτερου δυνατού χρόνου στην ευθεία. Και τα δύο έχουν πρώτη ταχύτητα που ξεπερνά τα 100km/h, αφού δεν κυκλοφορούν στην κίνηση και με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνουν την καλύτερη δυνατή εκκίνηση για το χαμηλό τους βάρος και την τεράστια δύναμη. Το Punto έχει το δικό του κιβώτιο με μπλοκέ διαφορικό Quaife, χωρίς την 5η σχέση και με τις 4 πρώτες αλλαγμένες, με ίσια μάλιστα δόντια για μεγαλύτερη αντοχή, από τον Γκατζελάκη. To 306 φοράει κιβώτιο από δίλιτρο Peugeot 206 GTi με επίσης custom σχέσεις. Με βάρος πολύ κάτω από τον τόνο για το Peugeot με το πολυεστερικό καπό, την άδεια καρότσα και τα πλαστικά τζάμια, και με λίγο πάνω από τόνο για το Punto, οι επιδόσεις τους είναι εξωφρενικές για αυτοκίνητα με την κίνηση εμπρός. Το Peugeot, με slick λάστιχα και σε πίστα, έχει καταφέρει να σημειώσει σχεδόν ξερό 4άρι για τα πρώτα 100km/h από στάση, με 400άρι σε 11,23sec και ταχύτητα εξόδου τα 208,75km/h, ενώ το Punto είναι λίγο πιο αργό, με 4,43 για το 0-100km/h και 11,53sec για το 400άρι με παρόμοια έξοδο 206,80km/h. Απίθανοι χρόνοι πραγματικά, αλλά, όπως είπαμε και πιο πριν, τα δύο μοντέλα είναι προσαρμοσμένα στην επίτευξη αυτού του σκοπού, που δεν είναι άλλος από το καλύτερο δυνατό πέρασμα στην γραμμή του τερματισμού. Με μοτέρ που λυσσάνε ψηλά αποδίδοντας 504Ps στις 8.330rpm για το Punto, (γυρίζει μέχρι 9.700rpm...), και 523Ps στις 8.650rpm για το Peugeot (και αυτό δεν πάει πίσω σε στροφάρισμα...), με κιβώτια που είναι σχεδιασμένα για αυτήν την χρήση και με βάρος φτερού, εκτοξεύονται από στάση και γράφουν χρόνους που θα ζήλευαν πολύ ακριβότερες και πιο σύγχρονες κατασκευές.

Τι νόημα όμως έχει να πάρεις ένα καινούργιο αυτοκίνητο και να το κατακρεουργήσεις έτσι, ώστε να μπορεί να τα κυνηγήσει... κανένα. Άσε που δεν υπάρχουν πια αυτοκίνητα με τόσο χαμηλό βάρος και επίσης, αν είναι να «αφιερώσεις» ένα αμάξι αποκλειστικά γι’ αυτή τη χρήση, είναι κρίμα να σπαταλήσεις πολλούς από του πόρους σου στην επιλογή κάποιου πιο σύγχρονου μοντέλου, αφού στο τέλος από αυτό που αγόρασες δεν θα μείνει σχεδόν τίποτα. Ιδανικά, λοιπόν, είναι αυτά τα αυτοκίνητα για τέτοιου είδους project, όπως είναι αντίστοιχα ιδανικά τα παλιά πισωκίνητα για drift. Μικρή σημασία έχει τι αμάξι είναι και μεγάλη το πόση βελτίωση παίρνει και το τι χρόνους μπορεί να κάνει. Αυτά τα δύο που έχουμε εδώ είναι ιδανικά γι' αυτήν την δουλειά και το αποδεικνύουν σε κάθε ευκαιρία, δικάζοντας πολύ ακριβότερα και πιο σύγχρονα αυτοκίνητα αν τολμήσουν να στηθούν δίπλα τους.

TUNED BY

Κώστας Κατσιμπέρης

Τηλ: 6932 571 681

FIAT PUNTO GT

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων
Κυβισμός: 1.581cc

Διάμετρος διαδρομή 86,4mm x 67,4mm

Σχέση συμπίεσης 10,5:1

Σφυρήλατα έμβολα CP-Carrillo

Ενισχυμένες μπιέλες Veltiosis

Εκκεντροφόροι CAT Cams 283/11,5mm εισαγωγής και 267/9,5mm εξαγωγής

Μηχανικά ωστήρια Veltiosis

Βαλβίδες εξαγωγής Ferrea

Ελατήρια βαλβίδων CAT Cams

Custom γρανάζια εκκεντροφόρων Καραπαναγιώτης

Custom πολλαπλή εισαγωγής βασισμένη σε Fiat Bravo 16v

Πεταλούδα από Alfa Romeo 166 Turbo

Τουρμπίνα Garrett GTX3076R Gen II A/R 0.63

Custom intercooler by Karagiannis Exhaust

Custom σωληνώσεις εισαγωγής by Karagiannis Exhaust

Custom χταπόδι by Karagiannis Exhaust

Χειροποίητη εξάτμιση by Karagiannis Exhaust

External wastegate TiAl 50mm

Σκάστρα TiAl 44mm

Μπεκ 1.000cc/min Injector Dynamics

Custom μπεκιέρα Καραπαναγιώτης

Ρυθμιστής πίεσης βενζίνης Aeromotive

Εγκέφαλος DTA S100 Pro

Πρόγραμμα ECU Θανάσης Νάτσης

Ηλεκτρικά Κώστας Κατσιμπέρης

Πολλαπλασιαστές NGK από Audi R8

Αντλία βενζίνης AEM 340lt/η

Kit νερού-μεθανόλης Snow Performance

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Custom κιβώτιο 4 σχέσεων με ίσια δόντια από την GTS transmission

Μπλοκέ διαφορικό Quaife

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

AEM AFR meter

Μπροστινά διπλοφάναρα Morette

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

MTS Technik ρυθμιζόμενα coilovers

Fiat Bravo HGT δίσκοι και δαγκάνες

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες OZ Superleggera 7J x 15in

Λάστιχα Toyo R888 225/45 εμπρός και Yokohama Advan 195/50 πίσω

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNO TEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο της Auto Gianneas

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 504/8.336

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 45,7/7.508

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 370%

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC

0-60 2,61

0-80 3,57

0-100 4,43

0-120 5,38

0-140 6,25

0-160 7,17

0-180 8,33

0-200 10,67

ROLL ON

ΚΜ/Η SEC

60-120 2,77

60-160 4,56

100-200 6,24

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ SEC @ ΚΜ/Η

18 2,47 @ 58,11

100 5,52 @ 124,31

200 7,80 @ 173,47

400 11,53 @ 206,80

PEUGEOT 306 1,6

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων
Κυβισμός: 1.587cc

Διάμετρος διαδρομή 78,5mm x 82mm

Σχέση συμπίεσης 10,3:1

Σφυρήλατα έμβολα Wossner

Ενισχυμένες μπιέλες ZRP

Μέταλλα ACL

Βίδες ARP

Καπάκι από Peugeot 206 GTi

Εκκεντροφόροι Boubis Cams 292^ο/11,2mm

Μηχανικά ωστήρια Boubis Cams

Βαλβίδες εξαγωγής Ferrea

Piper γρανάζια εκκεντροφόρων

Ροϊκή εξέλιξη κεφαλής από την Sevdalis Supeflow