Ford Fiesta ST 253wHP

Μου αρέσει η φάση να δοκιμάζουμε ξανά ένα αυτοκίνητο που είχαμε δει παλιότερα, αρκεί φυσικά να έχει αλλάξει setup από τότε. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το Fiesta ST του Μανώλη, που πριν 3 χρόνια, στο τεύχος #13, είχε βελτιώσεις πρώτου σταδίου και απέδιδε 232Ps. Σήμερα, όμως, με υβριδικό turbo, μεγαλύτερο intercooler και μερικές αλλαγές ακόμα, αποδίδει 253wHP. Μπορεί σαν νούμερο η ιπποδύναμη να μην έχει τρομακτική διαφορά, όμως στην πράξη το αυτοκίνητο έχει τρελή διαφορά και αυτό θα το διαπιστώσετε όταν διαβάσετε την παράγραφο με τις μετρήσεις που κάναμε.

Έχει χαρακτήρα

Αυτό το Fiesta, αν και έχει περίπου 280 άλογα στο βολάν, δεν έχει χάσει καθόλου τον καθημερινό του χαρακτήρα, παρά τα +100Ps από τον 1.6EcoBoost. Παραμένει εύκολο στην οδήγηση, μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε καθημερινή βάση, μπορεί να οδηγηθεί με το πόδι στο πάτωμα, είτε βρίσκεται σε ευθεία είτε ανεβαίνοντας ένα βουνό γεμάτο κλειστές και παρατεταμένες στροφές είτε ακόμα και ταξιδεύοντας στην εθνική οδό. Άλλωστε το ζητούμενο, όταν βελτιώνει κανείς ένα αυτοκίνητο, είναι να κάνει αυτά που θέλει. Δηλαδή, αν για παράδειγμα θέλει να φτιάξει ένα αυτοκίνητο για κόντρες, έχει καλώς και καλοδεχούμενο είναι, φυσικά, αν θέλει να φτιάξει κάτι για να τρέχει σε αγώνες, επίσης καλοδεχούμενο, αλλά από τη στιγμή που μιλάμε για καθημερινό αυτοκίνητο, ό,τι βελτίωση και επέμβαση γίνει πάνω σε αυτό, θα πρέπει να εναρμονιστεί με τον καθημερινό χαρακτήρα του αυτοκινήτου και με τη χρηστικότητά του. Και αντίστοιχα φυσικά να κρίνεται. Δεν μπορείς, για παράδειγμα, να πεις ότι ένα κοντράδικο δεν στρίβει και είναι κακό, γιατί δεν βελτιώθηκε με σκοπό το στρίψιμο, αλλά για να καταπίνει ευθείες. Όπως επίσης δεν μπορείς να κατηγορήσεις και ένα ολοκληρωμένο σύνολο που έχει επιπλέον δύναμη και δεν έχει χάσει τη χρηστικότητά του, συγκρίνοντάς το με ένα αντίστοιχο που έχει φτιαχτεί για κόντρες, κάτι τέτοιο θα ήταν άδικο. Μπορεί αυτά να σας φαίνονται αυτονόητα, αλλά δεν σκέφτονται όλοι με αυτόν τον τρόπο.

Αρκετά!

Πήρα λίγο φόρα και ξεχάστηκα, συγχωρέστε με, ναι? Αυτό που μου έκανε εντύπωση ήταν οι αρκετά καλύτεροι χρόνοι που πετύχαμε με το Fiesta του Μανώλη μετά την αναβάθμιση. Όχι τόσο στις επιδόσεις από στάση, όσο στις ρεπρίζ με 3η και με 2η σχέση. Στις μετρήσεις, καταρχήν, δεν οδηγούσε ο Μανώλης, γιατί είχε ένα θέμα με το χέρι του, αλλά ο Σταύρος Στεφάνου, ο μηχανικός και βελτιωτής του Fiesta. Ήταν η πρώτη φορά που έκανε μετρήσεις από στάση με το Fiesta και έτσι χρειαστήκαμε αρκετά αναγνωριστικά πατήματα για να βρει τη χρυσή τομή στο πώς να απλώσει σωστά τις σχέσεις και πότε ακριβώς να κάνει την αλλαγή. Για παράδειγμα, τις δύο πρώτες φορές άλλαζε γρήγορα σε 2η, μην αφήνοντας την 1η να απλώσει, με αποτέλεσμα να συνεχιστεί το σπινιάρισμα και μόλις έβαζε 3η, το αμάξι μουλάρωνε λίγο χάνοντας χρόνο.  Αφού λοιπόν βρήκε ακριβώς το σημείο που πρέπει να κάνει τις αλλαγές, χρειάστηκε 2,69sec στα 18 μέτρα, ενώ πριν ο Μανώλης είχε κάνει 2,83sec. Την πρώτη φορά όμως τα λάστιχα ήταν σε κακή κατάσταση, ενώ τώρα ήταν καινούργια μεν, κινέζικα δε. Ο χρόνος για τα πρώτα 100km/h βελτιώθηκε κατά 0,32sec, αφού τώρα κάναμε 6,33sec, ενώ στα 180km/h είχαμε 16,56sec και πριν 17,37sec. Για τα 400 μέτρα πριν είχαμε χρειαστεί 14,57sec, ενώ τώρα 14,26sec.

Το χάος!

Με μια πρώτη ματιά, η βελτίωση στους χρόνους φαίνεται να οφείλεται στο καλύτερο 18άμετρο, αλλά κάτι τέτοιο δεν ισχύει, αφού μας διέψευσαν οι μετρήσεις από ρεπρίζ. Με 3η σχέση παλιά χρειαζόταν 2,35sec από τα 50km/h μέχρι τα 80km/h, ενώ τώρα 2,33. Ελάχιστη διαφορά, αλλά μην ξεχνάμε ότι πλέον φοράει μεγαλύτερο υβριδικό turbo, το οποίο spoolάρει σε διαφορετικό φάσμα στροφών και αυτό φάνηκε τόσο στο 80-110km/h, που κάναμε 2,19sec, ενώ πριν είχαμε κάνει 2,55sec όσο και στο 100-140km/h, με 4,25sec αρχικά και τώρα με μόλις 3,24sec. Η διαφορά είναι χαοτική με 2η σχέση σε όλο το φάσμα μεταξύ 60km/h και 200km/h. Αρχικά από τα 60km/h στα 120km/h είχε χρειαστεί 5,10sec, ενώ τώρα 4,16sec, για το 60-160km/h τα 11,01sec έγιναν 8,5sec, ενώ στο 100-200km/h τα 19,01sec μειώθηκαν δραματικά στα 13,55sec! Μιλάμε για 5,5sec διαφορά! Το χάος!

Όχι δεν είναι μαμά!

Ο Σταύρος έστειλε την τουρμπίνα στην Turbo Technology, που «άνοιξε» τα housing σε αλουμίνιο και μαντέμι για να μπουν φτερωτές μεγαλύτερης διαμέτρου. Του συμπιεστή αυξήθηκε από τα 36,5mm στα 40mm, ενώ του στροβίλου από τα 34mm και τώρα στα 36mm. Επιπλέον τοποθέτησε ένα μεγαλύτερο intercooler της R Sport, το Pro 400 Gen II, το οποίο πιάνει όλο το ύψος της μάσκας και υποστηρίζει set-up που φτάνουν μέχρι και τα 400Ps. Η εργοστασιακή πολλαπλή εξαγωγής αλλάχθηκε με μία χειροποίητη που κατασκεύασε ο Απόστολος Ζαπατίνας, η οποία χρησιμοποιεί ισομήκεις αυλούς και φέρνει το turbo ακριβώς στο κέντρο. Επιπλέον, προστέθηκε ένα κιτ ψεκασμού μεθανόλης της DevilsOwn, του οποίου η αντλία και το δοχείο μπήκαν σε μία custom θήκη στο χώρο αποσκευών που έφτιαξε ο Μανώλης. Ο Θοδωρής Μπολοτάκης ανέλαβε την εργοστασιακή ECU και, μέσω της βοήθειας του boost controller PRD 500, το Fiesta σηκώνει 1,89bar πίεσης και αποδίδει 252,6wHP στις  6.319rpm και 33,5kgm ροπής στις 4.750rpm. Σε σχέση με πριν, το φάσμα απόδοσης του κινητήρα έχει μετακινηθεί κατά 150rpm για την ιπποδύναμη και κατά 1.000rpm, περίπου, για τη ροπή. Αυτό άλλωστε φαίνεται και από τις διαφορές που είδαμε με τις ρεπρίζ με 3η σχέση και με τις μετρήσεις roll-on.

Η βελτίωση δεν τελειώνει ποτέ!

Αυτό είναι κάτι που το πιστεύω πραγματικά και χαίρομαι όταν το βλέπω στην πράξη και επιβεβαιώνομαι. Όπως έγραψα και στην αρχή, μου αρέσει να δοκιμάζω ξανά αυτοκίνητα που είχαμε δει στο παρελθόν, τα οποία έχουν δυναμώσει. Οι αλλαγές που έκανε ο Σταύρος στον κινητήρα του Fiesta ήταν αποδοτικές και τα αποτελέσματα που είδαμε στις μετρήσεις μας άφησαν με ανοιχτό το στόμα, ειδικά οι επιδόσεις στις ρεπρίζ. Ένα άλλο στοιχείο που μου άρεσε σε αυτό το Fiesta είναι ότι εξακολουθεί και διατηρεί το στριφτερό και καθημερινό του χαρακτήρα. Δεν ξέρω, αλλά για κάποιο λόγο είμαι σίγουρος ότι σε μερικούς μήνες θα μας απασχολήσει ξανά αυτό το Fiesta!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.596cc

Διάμετρος x Διαδρομή:  97mm x 79mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,0:1 R Sport kit εισαγωγής

DNA Performance Parts σωλήνας εισαγωγής

ITG φιλτροχοάνη

Forge σκάστρα κλειστού τύπου

NGK IX iridium μπουζί

R Sport Pro 400 Gen II intercooler

Custom πολλαπλή εξαγωγής

NS Racing downpipe 76mm

HJS 200cpsi μεταλλικός καταλύτης Euro 6

NS Racing σύστημα εξαγωγής 70mm με ένα μεσαίο και ένα τελικό

Cobb βάση κινητήρα

DevilsOwn κιτ ψεκασμού μεθανόλης

ECU remapping Μπολοτάκης Θοδωρής

PRD 500 boost controller

Υβριδικό turbo

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Eibach Mountune ελατήρια χαμηλώματος

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ

Εργοστασιακό

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός και πίσω εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

Εργοστασιακές 7,5Jx17in ζάντες Aeolus 205/40 R17 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Turbo Technology

Μέγιστη ισχύς (wHP/rpm) 252,6/6.319

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 33,5/4.750

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 3,61

0-80                 4,70    

0-100               6,33

0-120               7,91    

0-140               9,76

0-160               13,23

0-180               16,56

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,69     @        48,18

60        5,01     @        85,55

100      6,53     @        103,44

200      9,50     @        137,49

400      14,26   @        168,02

 

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80               2,33

80-110             2,19

100-140           3,24

Roll με 2α  ΚΜ/Η      SEC

60-120            4,16

60-160            8,50

60-200            16,11

100-200           13,55

Tuned by Stefanou Service

Ασκληπιού 2, Καλλιθέα

Τηλ. 210 94 25 175