Honda Civic EG K20 DSG 490Ps

Barn-find

Περίπου... συνήθως Barn Finds λέγονται αυτοκίνητα που είναι μεγάλης αξίας, σε καλούτσικη κατάσταση και είναι εγκαταλελειμμένα για χρόνια σε αποθήκες, γκαράζ, εξοχικά κ.λπ. Αυτό εδώ το άμοιρο ήταν παρατημένο έξω, σε χωράφι, τρακαρισμένο εμπρός, με σπασμένο παρμπρίζ, να βάζει μέσα νερά, κατεστραμμένο σαλόνι και κολλημένο μοτέρ. Τι απέμεινε λοιπόν; Ακριβώς ό,τι χρειαζόντουσαν τα δύο αδέρφια από την Πάτρα, ο Θανάσης και ο Άγγελος: η πανάλαφρη καρότσα του. Όλα τα υπόλοιπα έτσι κι αλλιώς θα τα άλλαζαν ή θα τα πετούσαν. Το αγόρασαν, λοιπόν, για το αστρονομικό ποσό των 300 ευρώ και αμέσως ξεκίνησε το ξήλωμα!

Πολυεστερικά «μούτρα», πέταμα όλο το εσωτερικό μέχρι το μέταλλο, πλαστικά τζάμια και έμεινε ένα σασί, που δύο τύποι σαν τον “Anatoly” (Can i clean here?) το παίρνουν ένας από μπροστά κι ένας από πίσω και φεύγουν. Αμέσως μόλις το πήραν ξεκίνησε η κοπτοραπτική για να γίνει όσο το δυνατό ελαφρύτερο και μαζί με αυτό, η αγορά και ο σχεδιασμός των κατάλληλων εξαρτημάτων που θα το έκαναν αυτό που είναι σήμερα. Τελικά βγήκε τόσο ελαφρύ που του έχουν κρεμάσει 104kg μαντεμένιο spoiler κάτω από τον εμπρός προφυλακτήρα για να μειώνει το σπινάρισμα.

Πολλά από τα εξαρτήματα είναι custom κατασκευές, όπως σε όλα τα “μαστόρικα” αυτοκίνητα που έχουμε δοκιμάσει κατά καιρούς στο Power Automotive Magazine, σχεδιασμένα και κατασκευασμένα σε μηχανουργία και σε υδροκοπές, με την βοήθεια γνωστών και φίλων, όπως για παράδειγμα τα εξαρτήματα στο ταμπλό και το τιμόνι που κατασκευάστηκαν στην Ψυκτοθερμική ΑΒΕΕ, όπου εργάζεται η γυναίκα του Νάσου και δεν έχει καμία σχέση με τα αυτοκίνητα. Το ίδιο και οι βάσεις της μηχανής, οι οποίες είναι μεν της Hasport αλλά στο EG έχουν τοποθετηθεί με extra πλακάκι που σχεδίασε ο Νάσος. Ακόμα και το αγωνιστικό δοχείο καυσίμου της SpeedFactory Racing είναι τοποθετημένο μπροστά, μέσα στον αριστερό θόλο.

Πάρα πολύ προσωπική εργασία και μεράκι έχει πάνω του αυτό το αυτοκίνητο, κυρίως από τον Νάσο, ο οποίος έχει φτιάξει και όλα τα ηλεκτρολογικά, τα οποία δεν είναι απλά να δουλεύουν τα φανάρια και να γυρίζει η μίζα..., μιλάμε το εργαλείο έχει ECUMaster traction control με custom “μάτια” στα ημιαξόνια -που δεν είχαν καν ABS από την μάνα τους-, EDL-1 wifi data logger, panel ελέγχου, OBD λειτουργίες σε οθόνη, διακόπτες για διάφορες λειτουργίες πάνω στο τιμόνι, πίνακα με διακόπτες από σκάφος και πολλές ακόμα εργασίες που απαιτούν μεγάλη γνώση ηλεκτρονικών. Το EDL-1 είναι ένα data logger συμβατό με τους εγκεφάλους EMU (και EMU Black), με σειριακή επικοινωνία, που μπορεί να καταγράψει πάνω από 200 κανάλια δεδομένων με συχνότητα 25Hz. Αυτό του επιτρέπει την ταχεία και εύκολη ανάγνωση δεδομένων σε υπολογιστή ή μέσω Bluetooth σε συσκευή Android. Αυτό όμως που «τα σπάει» είναι το Wheel Speed to CAN. Αυτή η συσκευή διαβάζει τους αισθητήρες ταχύτητας τροχών και μεταφέρει τα δεδομένα μέσω CAN BUS σε άλλες συσκευές, όπως το EDL-1.

Το σημαντικό εδώ είναι ότι το σήμα από τους αισθητήρες δεν διαταράσσεται, όπως συμβαίνει συνήθως με τα custom ABS και βγάζουν βλάβη διατηρώντας πλήρως τη λειτουργικότητα του συστήματος. Επιπλέον, το module μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μονάδα επέκτασης, όταν η άμεση σύνδεση και των 4 αισθητήρων ταχύτητας τροχών στην ECU δεν είναι εφικτή λόγω έλλειψης εισόδων. Υποστηρίζει έως 4 μαγνητοαντιστατικούς αισθητήρες/VR/Hall sensors, δίνει δεδομένα σε CAN 2.0A/B και είναι παραμετροποιήσιμο μέσω CAN BUS για να σου επιτρέπει να ρυθμίζεις εσύ πόσο παρεμβατικό θα είναι, είτε στα φρένα είτε στο Traction control, φέρνοντάς το έτσι στο ιδανικό ποσοστό σπινιαρίσματος για την καλύτερη δυνατή εκκίνηση. Φοβερό. Πάμε να δούμε όμως και τι άλλο φοράει αυτό το κοκκινόμαυρο τερατάκι.

 

Κ20 rulezzz!

Αυτός ο κινητήρας μου έχει κλέψει την καρδιά. Τον βελτιώνεις ατμοσφαιρικό; Πετάει. Του βάζεις turbo; Δεν σπάει, δεν χαλάει, ουρλιάζει σαν μανιασμένος και στροφάρει μέχρι να κοπεί η βελόνα. Αν μη τι άλλο, αυτό είναι κάτι που πρέπει να αναγνωρίσουμε στη Honda, είτε κάποιος είναι οπαδός είτε αντίπαλος (που δεν θα υπήρχαν, αν δεν ήταν τόσο πωρωμένοι οι «Χονταίοι» και προκαλούν να τους κάνουμε πλάκα). Αν έχεις έστω λίγη αντίληψη και αντικειμενικότητα όμως στη Honda πρέπει να βγάλεις το καπέλο, όχι μόνο για την ικανότητά τους να φτιάχνουν τέτοιους κινητήρες, αλλά και για την επιλογή τους να το κάνουν. Δεν ξέρω τι είχαν στο μυαλό τους όταν έφτιαξαν τον Κ20, έναν κινητήρα που, χωρίς καμία επέμβαση, μπορεί να αντέξει 500Ps, ενώ κανονικά αποδίδει 200Ps. Ακόμα κι αν υποθέσουμε ότι προέβλεπαν κάποια περιθώρια για βελτίωση, πόσο θα μπορούσε να φτάσει; 280Ps; 350Ps; Τα 500Ps όμως; Προφανώς, έχουμε να κάνουμε με μια ακόμα κλασική ιαπωνική προσέγγιση: “Φτιάξ’ το τόσο ανθεκτικό, που να μη χρειαστεί ποτέ να ανησυχήσεις”. Αυτό σημαίνει πως ο Κ20 δεν είναι ένας τυπικός κινητήρας, ούτε καν στη stock μορφή του. Γιατί όσο δυνατός πρέπει να είναι ένας κινητήρας που αντέχει 2 bar στις 5.000rpm, άλλο τόσο πρέπει να είναι κι ένας ατμοσφαιρικός με υψηλή συμπίεση που ανεβάζει πάνω από 8.000rpm.

Το συγκεκριμένο μάλιστα γυρίζει ακόμα και τουρμπισμένο στις 9.000rpm, αλλά με Supertech ελατήρια βαλβίδων 90lbs και Supertech retainers τιτανίου. Η έλλειψη πίεσης δεν σημαίνει λιγότερη καταπόνηση, οι δυνάμεις που δημιουργούνται από τις επιταχύνσεις, τις επιβραδύνσεις που αναπτύσσονται από το γρήγορο στροφάρισμα μέσα στο μπλοκ είναι τεράστιες. Οπότε αν ένα μοτέρ είναι φτιαγμένο να δουλεύει ασταμάτητα στο όριο, δεν είναι παράλογο να αντέχει και επιπλέον 1 bar πίεσης. Τα 490Ps προκύπτουν απλά από μεγάλη τουρμπίνα, εξαιρετική κυλινδροκεφαλή με μεγάλους αυλούς και βαλβίδες και πολύ υψηλή συμπίεση, κάτι που δεν βλέπουμε πρώτη φορά από stock-block Κ20.

Το turbo της Aeroflow είναι το Boosted 6662 με A/R εξαγωγής 1,06, που είναι τεράστιο και μπορεί να αποδώσει μέχρι 900Ps, ενώ το εύρος απόδοσης «ξεκινάει» από τα 500Ps, οπότε καταλαβαίνετε πως εδώ είναι «χαλαρό», στο 1,0bar που το δουλεύουν τα παιδιά, αλλά δεν χρειάζεται παραπάνω, ειδικά με κλειστό μοτέρ. Για την τροφοδοσία σε καύσιμο όμως φυσικά χρειάζεται περισσότερο από τα μπεκ του Κ20 κι έτσι φοράει ένα σετ της Injector Dynamics με παροχή 1.300cc/min, σε συνδυασμό με την μεγαλύτερη τρόμπα της ΑΕΜ στα 400lt/h. Η τουρμπίνα είναι τοποθετημένη στο εξαιρετικά αποδοτικό χταπόδι της PLM (γνωστό αγαπημένο παιδί των Αμερικανών tuners), ενώ η υπόλοιπη εξάτμιση είναι... ανύπαρκτη, αφού κάνει μια στροφή το downpipe και γίνεται screamer-pipe βγαίνοντας από το καπό, μαζί με το external της Turbosmart.

Το intercooler είναι της SpeedFactory και λέγεται “backdoor” επειδή έχει και τις δύο σωλήνες από την πίσω μεριά, ενώ το ψυγείο νερού είναι custom από την Power Cool Papalexopoulos στην Πάτρα. Στην εισαγωγή έχει ηλεκτρική πεταλούδα από Audi RS4, μαντέψτε γιατί; Το βρήκε κανείς; ...γιατί είναι DSG με σασμάν DQ250 από Audi TT 8J και «κάποιος πρέπει να του λέει πότε να αλλάξει ταχύτητα». Υπάρχει φυσικά και ο εγκέφαλος ECUMaster EMU-Black, αλλά χωρίς ηλεκτρική πεταλούδα δεν γίνεται. Τον συνδυασμό αυτό ανέλαβε να προγραμματίσει στην Πάτρα ο συνήθης ύποπτος των VW Group, Φώτης Λεκατσάς από την Revlimit, με πρόγραμμα και για τον κινητήρα και για το σασμάν, το οποίο μηχανικά ταίριαξε με τον Κ20 με την χρήση μιας billet πλάκας-αντάπτορα της Adamat Performance. Αυτή είναι μια Πολωνική εταιρεία που δεν την γνώριζα και με μια επίσκεψη στην ιστοσελίδα της (μισή στα αγγλικά μισή στα πολωνικά, κουράγιο...) είδα ότι οι τύποι κάνουν «παπάδες». Έχουν φτιάξει αντάπτορες για τα πάντα!! Μέχρι και να βάλεις αυτόματο 8αρι ZF από BMW σε Mazda MX-5!!! Γενικά μου πήρε μια ώρα να χαζεύω όλους τους πιθανούς συνδυασμούς που έχουν κάνει, άρα φαντάσου πόσα χρόνια έχει πάρει σε αυτούς να τα σχεδιάσουν και να τα δοκιμάσουν. Είναι τρομεροί, αξίζει να τους ρίξετε μια ματιά στο www.adamat.com.pl.

 

Drag Monster

Δεν έχει τρέξει επίσημα ακόμα αφού τώρα το τελείωσαν, αν θεωρήσουμε πως τελειώνουν ποτέ αυτά τα αυτοκίνητα, αλλά είχαμε τη τιμή να το μετρήσουμε πρώτοι. Σχεδόν, δηλαδή, γιατί πάνω στην μέτρηση, λίγο πριν φτάσει τα 100km/h, στο κούμπωμα από 2^α σε 3^η, δηλαδή εκεί που είχαν ζεσταθεί τα Toyo R888R στις μπροστινές drag ζάντες VMS Racing, από το ελάχιστο σπινιάρισμα στις 2 πρώτες σχέσεις, γκαπ... πάει το ημιαξόνιο. Αυτά τα 90 πρώτα km/h όμως που έγραψε από την εκκίνηση, σε συνδυασμό με τους χρόνους από μια μέτρηση που είχαν κάνει την προηγούμενη μέρα με dragy στην οποία ήταν ακριβώς ο ίδιος χρόνος μέχρι εκεί που μετρήσαμε κι εμείς, μας έδωσαν τους χρόνους που βλέπετε στον πίνακα, οι οποίοι δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητοι για αυτοκίνητο με σκάρτα 500 άλογα.

Βλέπετε, το τρομερό πάτημα για προσθιοκίνητο που του χαρίζουν αυτά τα 104kg που κρέμονται εμπρός από τους τροχούς, σε συνδυασμό με την τοποθέτηση του μοτέρ όσο πιο μπροστά γίνεται και με το συνολικό βάρος να φτάνει τα 890kg, το μικρό Civic είναι καταπέλτης από στάση, κάνοντας το εκπληκτικό 0-100km/h σε 4,17sec!!! Μία επίδοση που δεν θυμάμαι να έχω ξαναδεί από προσθιοκίνητο σε κανονική άσφαλτο. Έχει και το DSG βέβαια που εκμηδενίζει τις αλλαγές και αφού «πήρε μεταγραφή» τον δυνατότερο τους παίχτη, απειλεί το Group VW μέσα στο δικό του γήπεδο. 400αρι για πλάκα έκανε σε 10,91sec με ταχύτητα 222,31km/h, αφού η καταιγιστική επιτάχυνση δεν σταματάει πουθενά και ο αέρας δείχνει να μην το επιβραδύνει καθόλου με την κλειστή μούρη και την τεράστια πίσω αλουμινένια αεροτομή της DragStore που απομακρύνει από το αμάξωμα τους στροβιλισμούς. Φανταστείτε, τώρα, τι χρόνο θα έκανε στο 100-200km/h, χωρίς τα 104kg να κρέμονται μπροστά και με έναν οδηγό που να ζυγίζει 75kg αντί για τα…χμμμ... του φίλου μας του Άγγελου. Να ήταν δηλαδή το σύνολο άλλα 120-140kg ελαφρύτερο... αφήστε το κομπιουτεράκι κάτω, ρε, όσο θέλουμε θα τρώμε! Μπορεί από στάση να δυσκολευόταν να πατήσει κάτω και να έκανε χειρότερο συνολικά 400αρι, αλλά εν κινήσει θα σκότωνε κανονικά ό,τι καθόταν δίπλα του.

Τρομερό project car, Άγγελε και Νάσο, ειδικά για ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί εξ ολοκλήρου στο γκαράζ ενός σπιτιού. Μιλάμε για τρομερή δουλειά και γνώσεις από δύο παιδιά που η δουλειά τους δεν είναι αυτή. Τα συγχαρητήριά μας. Τέτοια αυτοκίνητα μας κάνουν μόνο περήφανους.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (cc): 1.998

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 86x86

Συμπίεση: 11:1

Κ20 A2 μοτέρ

Turbo Aeroflow Boosted 6662 A/R 1,06
AEM 400lt/h αντλία βενζίνης

Custom ψυγείο νερού Power Cool Papalexopoulos

Intercooler SpeedFactory
Χταπόδι turbo PLM
Εξάτμιση Custom
Stand-alone εγκέφαλος ECUMaster EMU-Black

External wastegate Turbosmart 50mm

Σκάστρα TiAl 50mm

Ηλεκτρική πεταλούδα από Audi RS4

Supertech ελατήρια βαλβίδων 90lbs

Supertech retainers τιτανίου

Μπεκ της Injector Dynamics 1.300cc/min

Custom ηλεκτρικά by Νάσος

Πρόγραμμα ECU Revlimit ΕCU Tuning

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Σασμάν DSG DQ250 από Audi TT 8J

Adamat Performance billet αντάπτορας σασμάν

Hμιαξόνια custom
Πρόγραμμα TCU Revlimit ΕCU Tuning

Custom αισθητήρες ABS

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Βάσεις μηχανής Hasport

SpeedFactory δοχείο καυσίμου

Custom πολυεστερικό καπό και φτερά

Lexan τζάμια

ECUMaster Traction control

ECUMaster Wheel Speed to CAN

ECUMaster EDL-1 wifi data logger

Custom control panel από Ψυκτοθερμική ΑΒΕΕ

Custom οθόνη πολλαπλών λειτουργιών από Ψυκτοθερμική ΑΒΕΕ

Custom τιμόνι από Ψυκτοθερμική ΑΒΕΕ

Αεροτομή DragStore αλουμινένια

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Αλουμινένια πίσω ψαλίδια Skunk2 Racing
Ρυθμιζόμενα Coilovers Maxpeedingrods

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες VMS Racing wheels x2 8Jx15in / Japan Racing JR7 6Jx15in

Λάστιχα Toyo R888R 225/50 / Pirelli Cinturato P1 185/65

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dimsport της Revlimit ECU Tuning

Μέγιστη ισχύς (PS/rpm): 490,2/8.597

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 45,1/7.104

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 245%

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC

0-60 2,38

0-80 3,30

0-100 4,17

0-120 4,94

0-140 5,75

0-160 6,65

0-180 7,83

0-200 9,18

ROLL ON SEC

60-120 2,56

60-160 4,27

100-200 5,01

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 2,29 @ 57,58

60 4,16 @ 99,71

100 4,85 @ 118,21

200 7,81 @ 179,44

400 10,91 @ 222,31