Honda Civic FK7 1.5 Turbo 300Ps

Honda Civic FK7 1.5 Turbo 300Ps

Καλή και χρυσή η θεωρία, αλλά αν δεν πιάσεις γερμανοπολύγωνα και ροπόκλειδο στο χέρι, δεν θα μάθεις ποτέ. Το project που ετοίμαζε η HondaSport, ένα -σφυρήλατο- Honda Civic 1.5 FK7, το παρακολουθούσαμε στενά, ανήκει στον Νίκο και περιμέναμε να ολοκληρωθεί για να κανονίσουμε τη δοκιμή και να δούμε στην πράξη πόσο γρήγορο μπορεί να γίνει. Ήδη σαν εργοστασιακό είναι ένα από τα αυτοκίνητα που μας έχουν κεντρίσει το ενδιαφέρον τόσο με την εκπληκτική του οδηγική συμπεριφορά όσο και με τις επιδόσεις, αλλά και τη χαμηλή του κατανάλωση. Η εξωτερική του εμφάνιση έχει προκαλέσει αμφιλεγόμενα σχόλια και είτε θα το μισήσει κανείς θεωρώντας το υπερβολικό είτε θα το λατρέψει ακριβώς όπως είναι. Εγώ πάντως ανήκω στη δεύτερη κατηγορία. Και σίγουρα σε αυτήν την κατηγορία ανήκει και ο Νίκος που, εκτός από το Civic, έχει ένα Jazz και ένα CR-V. Ναι, είναι Hondaκιας, δεν το κρύβει και καλά κάνει!

Στο ψητό κατευθείαν

Το Civic είναι το καθημερινό αυτοκίνητο του Νίκου και αφού του έβαλε πρόγραμμα στην ECU, είδε ότι οι «ορέξεις» του δεν ικανοποιήθηκαν πλήρως. Έτσι, λοιπόν, έβαλε το δύσκολο task στην HondaSport να φτιάξει το πρώτο σφυρήλατο FK7 1.5VTEC Turbo στην Ελλάδα. Και ενώ το μοτέρ είχε προλάβει να στρωθεί, ο συμπλέκτης FX300 της Clutch Masters με τον Kevlar δίσκο τοποθετήθηκε λίγες μέρες πριν τη δοκιμή και τις μετρήσεις γι’ αυτό και αποφύγαμε να κάνουμε μετρήσεις από στάση και μείναμε στις ρεπρίζ τόσο με σχέση όσο και με . Εκεί φάνηκε ξεκάθαρα πάντως ότι το «σφυροκέφαλο» Civic είναι γρήγορο. Τόσο γρήγορο που ρίχνει τον αμάζευτο στο εργοστασιακό. Πιο αναλυτικά, με από τα 50km/h στα 80km/h το εργοστασιακό θέλει 2,96sec, ενώ του Νίκου 2,84sec, η διαφορά όμως μεγαλώνει δραστικά στο 80-110km/h, αφού το εργοστασιακό θέλει 3,11sec, ενώ το βελτιωμένο 2,58sec! Με σχέση, τώρα, ήδη από το 60-120 η διαφορά είναι υπέρ του βελτιωμένου με 5,56sec και 5,63sec, ενώ στο 60-160km/h μεγαλώνει κατά 0,53sec, με το Civic της HondaSport να κάνει 11,38sec και γίνεται χαοτική στο 60-200km/h, με 20,69sec έναντι του 23,10sec. Στο 100-200km/h, το μπλε Civic χρειάζεται 17,01sec και είναι ξεκάθαρα μπροστά με 2,48sec από το εργοστασιακό! Θέλαμε πολύ να κάνει μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα με τον συμπλέκτη για να δούμε τι θα έκανε και από στάση, αλλά δυστυχώς με τη δραματική κατάσταση που επικρατεί τις τελευταίες εβδομάδες στη χώρα μας με τον SARS Cov-2 δεν μπορέσαμε να κάνουμε επιπλέον μετρήσεις.

Νέο αίμα!

Ο L15BA έχει αρκετά καινούργια πράγματα που δεν είχαμε συναντήσει ξανά σε κινητήρα της Honda. Χρησιμοποιεί μια μηχανική αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης που παίρνει κίνηση από τον εκκεντροφόρο εισαγωγής, μπεκ άμεσου ψεκασμού και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων Dual-Variable Timing Control (VTC). Η πολλαπλή εξαγωγής είναι ενσωματωμένη με την κυλινδροκεφαλή, με τα γνωστά πλεονεκτήματα σε οικονομία καυσίμου και χαμηλότερους ρύπους και παράλληλα βοηθάει στο να spoolάρει αμέσως το turbo, αφού στην ουσία είναι σχεδόν πάνω στην κυλινδροκεφαλή. Τα χιτώνια έχουν επικάλυψη αλουμινίου στο επάνω μέρος τους, ενώ τα πιστόνια έχουν αντιτριβική επίστρωση στις ποδιές τους και λιπαίνονται με διπλά μπεκ. Ο στρόφαλος έχει ξεχωριστά καβαλέτα σε κάθε κομβίο και είναι τοποθετημένος offset σε σχέση με τους κυλίνδρους. Οι μπιέλες είναι το αδύναμο σημείο των κινητήρων αυτών, αφού είναι αρκετά λεπτές για να μπορέσουν να υποστηρίξουν τα άλογα και κυρίως τη ροπή μεγαλύτερων turbo από το εργοστασιακό. Η HondaSport, αφού έλυσε το μπλοκ, αντικατέστησε τόσο τα εργοστασιακά πιστόνια όσο και τις μπιέλες. Τα πιστόνια είναι πλέον σφυρήλατα, προερχόμενα από την JE και διατηρούν τις εργοστασιακές διαστάσεις, ενώ οι H-beam μπιέλες είναι κατασκευασμένες από κράμα 4340 chromoly και προέρχονται από την Brian Crower. Στα καβαλέτα των μπιελών χρησιμοποιήθηκαν βίδες από κινητήρα S85 της BMW M. Πώς είπατε; Βίδες από τον θρυλικό V10 που φόραγαν τα M5 E60 και M6 E63; Και όμως, ταιριάζουν τέλεια και έχουν σαφώς μεγαλύτερη αντοχή από τις αντίστοιχες εργοστασιακές. Σκοπός τους ήταν να φτιάξουν καλές βάσεις προκειμένου να μπορεί να μπει και μεγαλύτερο turbo. Για την ώρα έγινε μία μικρή αναβάθμιση στο turbo, το εργοστασιακό TD025 έγινε TD03, η διαφορά είναι μικρή, αλλά δίνει λίγο παραπάνω δύναμη. Για να γίνει η μετατροπή, ανοίγει στον τόρνο το αλουμίνιο και το μαντέμι της τουρμπίνας και μπαίνουν οι δύο νέες και μεγαλύτερες φτερωτές συμπιεστή και στροβίλου. Χρησιμοποιήθηκε ένα downpipe της PRL, το οποίο έχει 76mm διάμετρο και κατασκευάστηκε μία χειροποίητη εξάτμιση με ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι με σωληνώσεις, επίσης των 76mm. Το bolt-on αλουμινένιο intercooler, διαστάσεων 535x146x134mm, προέρχεται από την Injen, έρχεται σετ μαζί με σωληνώσεις και κολάρα σιλικόνης και μειώνει τη θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα μέχρι και 24ο C σε σχέση με το εργοστασιακό intercooler. Στην πολλαπλή εισαγωγής τοποθετήθηκε η Short RAM εισαγωγή της Injen, η οποία είναι κατασκευασμένη από Τ6-6061 αλουμίνιο και οι επεμβάσεις στον κινητήρα ολοκληρώθηκαν με το remapping της εργοστασιακής ECU μέσω του module της K-Tuner, πάνω στο δυναμόμετρο της HondaSport. Εκεί ο κινητήρας με 1,5bar πίεσης από το turbo απέδωσε 300Ps από τις 5.300rpm μέχρι και τον κόφτη, ενώ η ροπή εμφανίζεται πολύ νωρίς, από τις 3.000rpm που είναι ελάχιστα κάτω από τα 40kgm και κρατά σχεδόν την τιμή αυτή μέχρι και τις 5.200rpm με peak στις 4.200rpm. Η καμπύλη της δύναμης είναι πολύ γραμμική και κρατάει την τιμή της ροπής σε όλο το ωφέλιμο φάσμα των στροφών.

Εργαλείο!

Το Civic του Νίκου δεν έχει χάσει καθόλου τη χρηστικότητα και τον καθημερινό του χαρακτήρα με το συγκεκριμένο setup. Όπως μας είπε και ο ίδιος, μπορεί να κάνει ταξίδι και να κρατάει εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση, κάτω από τα 7lt/100km. Καθόλου άσχημα για βελτιωμένο με 300 άλογα, έτσι; Αυτό που μου άρεσε ήταν ο τρόπος με τον οποίο περνάει η δύναμη στο δρόμο. Δεν σπινιάρει πολύ, πατάει σωστά και επιταχύνει γρήγορα. Αν είσαι από αυτούς που έχεις φάει σκάλωμα με το Civic Type R, αλλά τα 50 χιλιάρικα που κοστίζει σου φαίνονται πολλά, η λύση αυτή είναι ό,τι καλύτερο και πλησιέστερο μπορείς να κάνεις. Μάλιστα, το FK7 είναι και περισσότερο παιχνιδιάρικο, αφού, αν παίξεις με τιμόνι και φρένο, μπορείς να τοποθετήσεις την ουρά εκεί που θέλεις και να στρίψεις αρκετά πιο θεαματικά από το FK8 Type R. Του Νίκου η έκδοση μάλιστα είναι το Sport+, με την ηλεκτρονική ανάρτηση να γίνεται πιο σκληρή με το πάτημα ενός κουμπιού. Πότε είπαμε ότι έρχεται η μεγαλύτερη τουρμπίνα; Να μας μείνει όμως και λίγος συμπλέκτης για να κάνουμε και καμία εκκίνηση από στάση ε;

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.498cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 73mm x 89,5mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,3:1

JE σφυρήλατα πιστόνια

BC Rods H-beam μπιέλες

BMW M6 βίδες μπιελών

Turbo upgrade TD03

PRL 76mm downpipe

Custom 76mm σύστημα εξαγωγής

Injen intercooler

Injen short-ram air εισαγωγή

ECU remapping HondaSport με K-Tuner

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εργοστασιακή

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Clutch Masters FX300 συμπλέκτης

ΑΜΑΞΩΜΑ

Εργοστασιακό

ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

 

ΤΡΟΧΟΙ

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynapack της HondaSport Nikiforos

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 300/5.300    

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 40/4.200

 

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC

50-80               2,84

80-110             2,58

Roll με 2α ΚΜ/Η     SEC

60-120             5,56

60-160             11,38

60-200             20,69

100-200           17,01

 

Tuned by

HondaSport Nikiforos

Χίου 2 και Αμισού

Πειραιάς

Τηλ.:  210 40 08 560

 

Αρθρογράφος

 

Ο φουτουριστικός ήχος του SKODA ENYAQ iV

Ο φουτουριστικός ήχος του SKODA ENYAQ iV

Το ολοκαίνουργιο SKODA ENYAQ iV, το πρώτο ηλεκτρικό SUV της μάρκας, όπως κάθε σύγχρονο ηλεκτρικό μοντέλο έχει το δικό του χαρακτηριστικό τεχνητό ήχο, ...