Advertisement

 

Honda Integra DC2 Type-R 292Ps

Honda Integra DC2 Type-R 292Ps

Lightweight

Δεν ξέρω πόσους μήνες έχω να μπω σε βελτιωμένο ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο, πάντως μου έχουν λείψει. Βλέπετε, τα εύκολα άλογα που δίνουν οι τουρμπίνες έχουν στρέψει την συντριπτική πλειοψηφία του κόσμου σε αυτές, αλλά ευτυχώς υπάρχουν ακόμα κάποιοι που προτιμούν να βελτιώνουν το αυτοκίνητό τους με τον παλιό καλό μαστόρικο ατμοσφαιρικό τρόπο. Ειδικά, όταν είναι τόσο νέοι όσο ο φίλος μας, ο Κώστας, που έχει αυτό εδώ το Integra, τότε υπάρχει ελπίδα να μείνει και κανένα Κ20 ατμοσφαιρικό. Το αυτοκίνητο το έφερε από την Ιταλία, το 2014 και είναι ένα DC2 Type-R του 1997. Από τη μέρα που το πήρε στα χέρια του δεν το έχει αφήσει σε χλωρό κλαρί, αφού έχει περάσει σχεδόν από όλα τα στάδια βελτίωσης. Ξεκίνησε από το εργοστασιακό μοτέρ, το B18C6, που το έκανε 223Ps, συνέχισε με Β20Ζ σφυρήλατο με 248ps για να καταλήξει σε K20 swap, αρχικά βελτιωμένο σε πρώτο στάδιο και μετέπειτα στη σημερινή του μορφή, που είναι υπερκυβισμένο στα 2182cc και αποδίδει 291.7ps με 26,4kgm ροπής. Πόσο παράταιρος δείχνει πλέον ο συνδυασμός των σχεδόν 300Ps με τα 26 κιλά ροπής, ε? Γι’ αυτό το λόγο, μάλιστα, το βάρος παίζει πολύ μεγάλο ρόλο σε αυτό το αυτοκίνητο. Όπως θα δείτε και στη συνέχεια, κάναμε τις μετρήσεις δύο φορές, μία με δύο άτομα μέσα, όπως είναι οι στάνταρ που κάνουμε σε όλα τα αυτοκίνητα και μία μόνο με τον οδηγό και η διαφορά ήταν τεράστια. Σε ένα τέτοιο μοτέρ κάθε κιλό παίζει σημαντικό ρόλο.

 

Πολλή δουλειά!

Αυτό το αυτοκίνητο, βάσει των όσων μου εξιστόρησε ο Κωστής, πρέπει να έχει κάνει ρεκόρ παραμονής αυτοκινήτου σε συνεργείο χωρίς να έχει βλάβη. Έχει αλλάξει 3 μοτέρ, τα οποία μάλιστα βελτιώθηκαν όλα! Εμείς φυσικά θα επικεντρωθούμε στο τωρινό του, που είναι και το πιο δυνατό. Είναι ένα υπερκυβισμένο Κ20, με στρόφαλο από το αμερικάνικο S2000 AP2, που ήταν 2,2lt. Έχει διαδρομή 90,7mm και με τα oversized Wiseco (87,5mm αντί για 86mm), που φοράει, το σύνολο βγαίνει στα 2.182cc. Οι μπιέλες του προέρχονται από την Inline PRO και η συμπίεσή του έχει ανέβει στο 12,5:1. Ο κινητήρας μονταρίστηκε και τοποθετήθηκε στην Built4Boost, αφού μετρήθηκαν οι ανοχές και επιλέχτηκαν τα κατάλληλα μέταλλα από την ACL, αλλά και αφού έγινε μία μικρή ροϊκή στο καπάκι. Τοποθετήθηκαν οδηγοί βαλβίδων, καθώς και βαλβίδες της Supertech και Toda Racing Spec A3 εκκεντροφόροι με Toda Racing ελατήρια βαλβίδων. Η Toda Racing διαθέτει συνολικά 6 προφίλ εκκεντροφόρων και εδώ επιλέχθηκαν οι A3, με τα εξής χαρακτηριστικά στην φάση του V-Tec: διάρκεια 295ο για την εισαγωγή και 290ο για την εξαγωγή, με βύθισμά 13mm και 12,5mm, για εισαγωγή και εξαγωγή αντίστοιχα. Το σύστημα τροφοδοσίας μοιάζει να είναι στημένο για turbo, αλλά δεν βαριέσαι, αυτά ξέρουμε, αυτά εμπιστευόμαστε, οπότε συναντάμε την γνωστή Bosch 044 αντλία βενζίνης με Aeromotive ρυθμιστή πίεσης και τέσσερα μπεκ της Grams με παροχή 750cc/min! Νομίζω ότι θα είναι πολύ ξεκούραστα αυτά τα μπεκ εκεί μέσα. Στην εισαγωγή έχει ένα custom cold air intake της built4boost, που καταλήγει σε μία τροποποιημένη πεταλούδα 65mmπάλι της built4boost, η οποία έχει σχεδιάσει και το ιδιόμορφο χταπόδι, το οποίο έφτιαξε η Skrivanos exhaust, όπως και την υπόλοιπη εξάτμιση με δύο καζανάκια. Το χταπόδι, όπως βλέπετε στις φωτογραφίες, είναι έτσι γιατί, αν παρατηρήσετε το μοτέρ του Integra, δεν είναι στην κανονική θέση, όπως είναι σε όλα τα Honda. Αντί να γέρνει προς τη μεριά της καμπίνας, γέρνει από την άλλη, προς τη μετόπη. Γι’ αυτό υπεύθυνες είναι οι βάσεις της Prayoonto signature series gangsta lean, που είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να έρθει ο κινητήρας όσο το δυνατόν πιο μπροστά, κάτι που είναι καταστροφικό για την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, αλλά από την άλλη ευεργετικό για τις εκκινήσεις από στάση, μιας και φέρνει όλο το βάρος του πάνω στους εμπρός τροχούς. Είναι καθαρά κοντράδικο setup δηλαδή. Μάλιστα έχει έρθει τόσο μπροστά, που έχουν τοποθετήσει ένα μικρό ψυγείο νερού της Tegiwa στο πλάι. Τη διαχείριση του κινητήρα έχει αναλάβει ένας εγκέφαλος Hondata K-Pro V4, τον οποίο έχει προγραμματίσει ο Ιωάννης Κουραμπάς της EF9_tuned και το πάντρεμα της πλεξούδας του κινητήρα και της καρότσας το έχει κάνει η built4boost.

Στον τομέα της μετάδοσης έχει γίνει επίσης πολλή δουλειά, με το κιβώτιο να έχει μαζεμένες ανοχές από την built4boost και ο συμπλέκτης να διαθέτει custom δισκόπλατο με εξάφτερο δίσκο της built4boost. Το κορωνοπήνιο έχει βήμα 4,388:1 και η attraction είναι ο πυργολεβιές της K-tuned, με δικές του ντίζες και μία ασφάλεια που λέγεται 5thgearlockout. Και εδώ είναι που έξυνα το κεφάλι μου μισή ώρα, να δω για ποιο λόγο μπορεί να θέλεις να κλειδώσεις το λεβιέ, ώστε να μην μπορεί να πάρει την πέμπτη ταχύτητα. Το να κλειδώσεις την τρίτη για να μην βάλεις από τετάρτη πάλι τρίτη και τα κάνεις όλα ρύζι, το καταλαβαίνω, το να κλειδώσεις πάλι την πρώτη, αν γινόταν, θα το καταλάβαινα και αυτό, αλλά την πέμπτη γιατί? Τελικά το έψαξα και το βρήκα. Κλειδώνεις την πέμπτη, ώστε να μπορείς να αλλάξεις από δευτέρα σε τρίτη σπρώχνοντας το λεβιέ προς τα πάνω και δεξιά, χωρίς το φόβο να βάλεις από δευτέρα πέμπτη. Δεν το κάνουν όμως για να σου εξασφαλίσουν την σωστή αλλαγή. Το κάνουν, γιατί πολλοί, από το φόβο τους μην βάλουν πέμπτη και χάσουν την κόντρα, δεν σπρώχνουν το λεβιέ αρκετά και ξανακαρφώνουν την πρώτη!!! Αμερικάνοι... Οπότε, κλειδώνουν την πέμπτη για να μην μπει σίγουρα και εξασφαλίζουν έτσι ότι θα μπει η τρίτη όσο δυνατά και να σπρώξει ο οδηγός το λεβιέ δεξιά. Μάλιστα το μοχλικό του είναι έτσι σχεδιασμένο που -μόλις βάλεις τετάρτη ξανά- ξεκλειδώνει και την πέμπτη. Τα φρένα του είναι «ελαφρωμένα» με την κατάργηση της μονάδας του ABS και την αντικατάστασή της από ένα κύκλωμα με απλό τρομπάκι και καινούριες γραμμές και κατανεμητή της Tuck. Φοράει ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση της BC Racing και Skunk2 ψαλίδια εμπρός με custom κόντρες, ενώ πίσω έχει γέφυρα και ψαλίδια της BWR. Τη μετατροπή του σε JDM look έκανε η Maroulis bodyworks, που τοποθέτησε και το carbon καπό της Defsta Carbon εμπρός και της Seibon πίσω, ενώ για τη διατήρηση του χρώματος και της γυαλάδας του αυτοκινήτου ο Κωστής επισκέπτεται συχνά την MG Details, στο Παλαιό Φάληρο.

 

Λυσσασμένο V-Tec

Εντάξει... στην κατάσταση που το έχει φέρει ο Κωστής, το αυτοκίνητο δεν κάνει πλέον για καθημερινή χρήση. Πρώτο και κυριότερο, με αυτήν την τοποθέτηση του μοτέρ είναι σαν Porsche 911, που προσπαθεί να στρίψει με την όπισθεν. Το ξέρει και ο Κώστας, βέβαια, και δεν το πιέζει στις στροφές. Επίσης, το βουητό από την 044, που βρίσκεται μάλιστα έξω από την καρότσα, είναι ανυπόφορο, μιας και η έλλειψη ηχομόνωσης σε κάνει να νομίζεις ότι είναι βιδωμένη στον ουρανό πάνω από το κεφάλι σου. Βέβαια, το μοτέρ είναι τοποθετημένο έτσι για να ευνοεί, όπως είπαμε, τις εκκινήσεις και όντως τις ευνοεί, αφού το Integra έκανε -με σχετικά χαλαρές αλλαγές- 5,15sec για το 0-100km/με δύο άτομα και 4,8secμε ένα! Η ίδια εικόνα και στο τετρακοσάρι, όπου δικάβαλο πέρασε σε 13,19sec με 180,35km/h, ενώ με ένα άτομο σε 12.71sec με 189,24km/h. Ούτε μηχανάκι να ήταν. Είναι γραμμικό και ενώ τα 26kgm μπορεί να ακούγονται λίγα, λόγω του χαμηλού βάρους αλλά και της άμεσης απόκρισης στο γκάζι που έχει, νομίζεις ότι είναι πολύ περισσότερα. Βασικά, η δύναμη δεν του λείπει ποτέ και πουθενά. Όπου και να πατήσεις το γκάζι, έστω και λίγο, επιταχύνει δυνατά και αποφασιστικά και όσο ανεβαίνουν οι στροφές γίνεται αισθητά δυνατότερο, μία αίσθηση αναλογικότητας που πραγματικά λείπει πλέον από σχεδόν όλα τα καινούρια αυτοκίνητα. Αυτό το κλασσικό αναλογικό πράγμα, ρε παιδί μου, που όσο ανεβαίνουν οι στροφές ανεβαίνει και η απόδοση, πλέον έχει χαθεί σε τέτοιο βαθμό, που δεν έχει πια νόημα να τα πιέζεις τα αυτοκίνητα, αφού όσο πηγαίνουν στις 3.000rpm τόσο πηγαίνουν και στις 6.000rpm, για να μην πω και χειρότερα, αφού, όταν αλλάζεις ταχύτητα στις 6.000rpm, τραβάει το ίδιο και με την επόμενη στις 4.000rpm, που είναι όμως μακρύτερη. Επίσης, η σπορ οδήγηση είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη διατήρηση των στροφών σε υψηλό επίπεδο. Αναβάσεις με 2.500 και με 3.500rpm κάνουν τα πούλμαν, όχι τα αυτοκίνητα. Δεν σε τραβάει το τουρμπάτο από το χέρι για να τρέξετε, όπως ένα καλό ατμοσφαιρικό, προτιμάει να πάτε για καφέ με 4η και 80km/h.  

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός (cc): 2.182

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 87,5 x 90.7

Συμπίεση: 12,5:1

Κ20 Z4 μοτέρ
Στρόφαλος από OEM S2000 AP2 F22C1
Custom Inline PRO μπιέλες
Wiseco έμβολα
ACL black series μέταλλα
Τρόμπα λαδιού OEM FD2 type R
Porting σε αυλούς
Οδηγοί βαλβίδων της Supertech
Supertech βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής
Toda Racing ελατήρια βαλβίδων με OEM retainers
Toda Racing Spec A3 εκκεντροφόροι
Bosch 044 αντλία βενζίνης
Aeromotive ρυθμιστής πίεσης βενζίνης
Μπεκ της Grams 750cc
K&N φίλτρο αέρος

Prayoonto signature series gangsta lean βάσεις μοτέρ
Τegiwa ψυγείο νερού

Βεντιλατέρ της Spal
Custom made Cold Air Intake της built4boost
RRC OEM πολλαπλή εισαγωγής
Πεταλούδα 65mm από built4boost
Χταπόδι built4boost - Skrivanos exhaust
Εξάτμιση Skrivanos exhaust
Custom breather της built4boost
Εγκέφαλος K-Pro V4 από EF9_tuned
Custom ηλεκτρικά μοτέρ και καμπίνας από built4boost

 

TUNED BY

Build 4 Boost

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Βολάν OEM EP3 facelift
Custom δισκόπλατο εξάφτερο της built4boost
4,388 κορωνοπήνιο
OEM ημιαξόνια ΕΡ3
K-tuned RSX race spec ντίζες λεβιέ
K-tuned RSX race spec billet λεβιές
K-tuned 5th gear lock out 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Tακάκια mintex
Custom κύκλωμα φρένων της Tuck
BC Racing coilovers
Skunk2 ψαλίδια εμπρός
Custom κόντρες ψαλιδιών D'S nutz'
BWR πίσω ψαλίδια
BWR πίσω γέφυρα

ΤΡΟΧΟΙ

 

Ζάντες ROTA Slipstream 7j x 15in

Λάστιχα Toyo R1R 205/50

 

DYNOTEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο VAMAG της Dynoworks

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 292/9300

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 26,4/6.100

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 162%

 

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Μετατροπή JDM look από Maroulis bodyworks
Carbon καπό Custom της DEFSTA carbon
Carbon πορτ μπαγκάζ της Seibon
Carbon χωνιά της Password JDM
Carbon εμπρός spoiler OG Mugen
Carbon καθρέπτες της Spoon racing
Τίμονι Integra Type R JDM
PLX wideband πολυόργανο
Καθίσματα carbon buddyclub P1 racing limited edition με buddyclub βάσεις
Carbon passenger airbag delete Password JDM
Carbon τάπα ρεζερβουάρ της Password JDM
Custom πίσω μπάρα θόλων

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC   STOCKCAR* 

0-60                 2.67          3,2

0-80                 4.05          4,8

0-100               5.15          6,9

0-120               6.21          9,2

0-140               8.39          12,4

0-160               10.57        16,2

0-180               13,15        22,5

0-200               16,54        31,5

 

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC   

50-80               2.15

80-110             2.05

           

4η

KM/H             SEC
80-110             2.87

100-140           3.77                

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        2.40     @        53.74

60        4.52     @        88.85

100      5.95     @        108.3

200      8.78     @        144.32

400      13,19   @        180,35

 

Roll on            SEC

60-120             3.66

60-160             7.06

60-200             13.86

100-200           11.38

 

 

Αρθρογράφος