Honda S2000 Turbo 461PS

Honda S2000 Turbo 461PS

Κερατέξας
Πας την Αττική Οδό στο τέρμα της, προς Μαρκόπουλο. Περνάς και το Μαρκόπουλο και συνεχίζεις. Μερικά χιλιόμετρα πιο κάτω βρίσκεται η Κερατέα, μία περιοχή στην οποία δεν σου περνάει από το μυαλό ότι μπορεί να κρύβει στα γκαράζ της ορισμένα από τα γρηγορότερα αυτοκίνητα της Αθήνας. Δεν ξέρω αν έχει παίξει τον ρόλο της και η ευθεία που, πριν πολλά χρόνια, γίνονταν οι κόντρες στο φανάρι της Μαρκοπούλου, εκεί που κάποτε έβρισκες και μια καντίνα. Αργότερα μεταφέρθηκε το σημείο «συνάντησης» στο φανάρι της Κερατέας, με τερματισμό για όποιον έχει «άντερα» στα 1.300m περίπου, όπου βρίσκεται η γέφυρα. Σε ένα από αυτά τα γκαράζ  λοιπόν κρύβεται και αυτό το S2000 Turbo, το οποίο έχει πολλούς λόγους να σε παλαβώσει: τον ήχο του, τις επιδόσεις του στον δρόμο, αλλά και τα λίγα χρήματα που απαιτήθηκαν για να καταλήξει σε αυτό το αποτέλεσμα.

Integrale
Μηχανικός αυτοκινήτων στο επάγγελμα ο ιδιοκτήτης, έχει αλλάξει ήδη δύο Lancia Integrale τις οποίες είχε φυσικά βελτιώσει. Αργότερα, του την βάρεσε και θέλησε κάτι διαφορετικό το οποίο μάλιστα να μην χαλάει και να είναι cabrio. Μεταξύ μας οι επιλογές δεν είναι και πολλές. Έτσι, βρήκε σε αρκετά χαμηλή τιμή αυτό το S2000 το οποίο ήθελε διάφορα «μαζέματα», αλλά η φανοποιεία του ήταν άριστη και μηχανικά δεν είχε ούτε φίλτρο. Εντελώς «μαμά»! Λίγες μέρες αργότερα, το S2K κυκλοφορούσε με βελτιωμένη εισαγωγή, εξάτμιση, τσιμπημένη συμπίεση και νίτρο. Έβγαζε γύρω στα 285 άλογα σε δυναμόμετρο και στον δρόμο πήγαινε «μπάλα». Εκείνη την εποχή ήταν θέμα. Όσο όμως περνούσε ο καιρός, τόσο περισσότερο ήθελε να το βελτιώσει. Πολύ όμως... Ήθελε να το κάνει turbo. Όμως για να τουρμπίσεις ένα αυτοκίνητο χρειάζονται πολλά πράγματα, τα οποία είναι ακριβά. Χοντρά-χοντρά, αν υπολογίσουμε ότι ένα καλό turbo έχει 1.500 ευρώ, απευθείας μιλάμε για 2-3 μηνιάτικα (...έως και 4, έτσι όπως πάμε) μόνο για την αγορά του turbo. Βάλε εξάτμιση, μπεκ, αντλίες, προγράμματα κλπ κλπ... Οι σωστοί θα έβαζαν και πιστόνια-μπιέλες για να βγάλουν μπόλικα άλογα. Αυτά ισχύουν σε όλα τα αυτοκίνητα, εκτός όμως από τα Honda. Γιατί? Γιατί τα μοτέρ τους έχουν μπόλικη συμπίεση (πάνω από 11:1) και κυλινδροκεφαλές που για να φτάσουν τα cfm τους αυτές άλλων εταιρειών, πρέπει να τους κάνει ροϊκή εξέλιξη τουλάχιστον ο Καρταλαμάκης... 

Πως μπορείς όμως να εκμεταλλευτείς την συμπίεση και την καλή κυλινδροκεφαλή? Μα φυσικά να αφήσεις το μοτέρ ως έχει και απλά να το τουρμπίσεις με ένα ψιλομεγάλο turbo, στο οποίο θα σηκώσεις γύρω στο 1bar. Τα πιστόνια και οι μπιέλες δεν κινδυνεύουν με τόσο χαμηλή πίεση και το μόνο που μένει είναι ένα σωστό πρόγραμμα στην ECU για να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο. Απόδοση? Από 450 έως 500+ άλογα, αναλόγως το turbo που θα επιλέξεις. Τέτοια S2000 κυκλοφορούν πολλά ανάμεσά μας και αρκετά τα έχετε δει στις σελίδες μας.   

Θα αντέξει?
Αν το μοτέρ είναι σε καλή κατάσταση, δεν έχει κανένα πρόβλημα. Ο Γιώργος Κ. όμως, για να έχει το κεφάλι του ήσυχο, άλλαξε τα ελατήρια πιστονιών με καινούργια, τα οποία έχουν επίστρωση τιτανίου. Επίσης μπήκαν μέταλλα Race Series της ACL στα κουζινέτα στροφάλου και μπιελών και κάπου εκεί σταμάτησαν οι βελτιώσεις στα σωθικά του κινητήρα. Τα παραπάνω προσθέτουν ασφάλεια και αξιοπιστία και όχι άλογα. Και αν το μοτέρ είναι σε καλή κατάσταση, χωρίς να τσιμπάει λάδια κλπ, δεν χρειάζονται ούτε τα παραπάνω. Στην κυλινδροκεφαλή η μόνη αλλαγή που έγινε είναι τα νέα retainers τιτανίου της Supertech. Εκεί κοντά βρίσκεται και η θερμομονωτική φλάντζα της Gizzmo για την πολλαπλή εισαγωγής. Μία ακόμη βελτίωση στον τομέα της εισαγωγής είναι και η πεταλούδα: έχει διάμετρο 70mm και είναι της S90 Racing. Ο Σταύρος Σκριβάνος ανέλαβε να κατασκευάσει το πολύπλοκο χταπόδι, καθώς και την εξάτμιση για το project του Γιώργου. Οι τιμές του Σκριβάνου δεν «ξεφεύγουν» και θα λέγαμε ότι είναι αρκετά δελεαστικές.. Έτσι το χταπόδι, με τους  πρωτεύοντες αυλούς διαμέτρου 48mm, στέλνει το turbo κοντά στην μετώπη. Από εκεί και πίσω, αναλαμβάνει μία εξάτμιση διαμέτρου 76mm με μονάχα ένα τελικό καζανάκι. Αν δεν πατήσεις το γκάζι τέρμα για να αρχίσει το 50άρι external wastegate να φωνάζει, η εξάτμιση δεν κάνει και πολύ θόρυβο. Ειδικά εκεί, γύρω στις 4.000rpm, μπορείς να βολτάρεις ήσυχα. Το turbo τώρα είναι μεγάλο, βγάζει όπως είδαμε 470 άλογα με 1bar και είναι... κινέζικο! Ναι, πρόκειται για μία τουρμπίνα μεγέθους GT35 η οποία όμως κοστίζει λιγότερα από 400 ευρώ, με την αντίστοιχη ποιότητα και λειτουργία θα περιμέναμε. Παρόλα αυτά δεν έχει πάθει το οτιδήποτε και όπως φάνηκε από τις μετρήσεις, μια χαρά αποδίδει. Όταν βέβαια «τα τινάξει», την θέση της θα πάρει μια σωστή τουρμπίνα, η οποία όμως έχει περίπου τριπλάσιο κόστος.

AP+POWERElectronicPerformance
Άλλος ένας ακόμα τρελός της περιοχής, είναι ο Άγγελος Παπαηλίας. προγραμματιστής ECU από τους ψαγμένους και φίλος του περιοδικού. Είναι δίπλα στο POWER σχεδόν από την αρχή του και μάλιστα μία περίοδο έγραφε κείμενα γι’ αυτό. Ο Άγγελος λοιπόν, ιδιοκτήτης της εταιρείας AP+POWER Electronic Performance, ανέλαβε να προγραμματίσει την AEM Series 2 ECU. Αν και είχε έναν μπελά στο κεφάλι του –λέγε με 1.000άρια μπεκ της Bosch- κατάφερε να κάνει τον κινητήρα να λειτουργεί μια χαρά στο ρελαντί, με A/C ή χωρίς και σε απότομα πατήματα του γκαζιού να μην έχει δυσλειτουργίες. Δεν έχουν μείνει και πολλά ακόμα: μια αντλία της Aeromotive παρέχει έως και 340lt/h καύσιμο στην μπεκιέρα και το intercooler της Garrett, που έχει διαστάσεις 600x300x100mm. Φτάνει και περισσεύει για τα 470 άλογα του S.

Καστομιές!
Για να πέσει το κόστος λοιπόν, πρέπει να πιάνουν τα χεράκια σας. Ο Γιώργος έχει κατασκευάσει χειροποίητες ενισχυμένες βάσεις διαφορικού, καθώς αυτό δεν περνάει όμορφα στις ακαριαίες αλλαγές ταχυτήτων που κάνει, όπως διαπιστώσαμε. Αυτά τα «γκαπ» και «γκουπ» που ακούγονται σε κάθε αλλαγή σχέσης είναι ήχοι καταπόνησης των βάσεων αρχικά και του διαφορικού στην συνέχεια. Έχει κατασκευάσει επίσης και αποστάτες ημιαξονίων, σαν αυτούς που φοράει και το Time Attack S2000 αυτού του τεύχους. Είναι επίσης χαμηλωμένο και αυτό το αυτοκίνητο, με χρήση ανάρτησης Tein Flex. Η θέση οδήγησης είναι το αγαπημένο στοιχείο του αυτοκινήτου για τον Γιώργο. Το S2000 φημίζεται γι αυτό. Όλοι τα εργοστασιακά σινεμπλόκ έχουν αντικατασταθεί με POWERFLEX. Χειροποίητα είναι επίσης και τα πίσω μπαράκια ψαλιδιών, τα οποία έχουν συνδέσμους τύπου uniball και είναι πλέον πλήρως ρυθμιζόμενα, αφήνοντάς σε να παίξεις με διαφορετικές γωνίες camber.

Στα άμεσα σχέδια είναι η σοβαρή αναβάθμιση της μετάδοσης. Για την ώρα παίζει μπάλα ένας custom εξάφτερος δίσκος με ενισχυμένο πλατό, αλλά το σασμάν ακουγόταν να μην δουλεύει με μεγάλη όρεξη. Ο ιδιοκτήτης θέλει να τοποθετήσει μετάδοση από Nissan 350Z, μιας και είναι πιο ανθεκτική. Ειδικά τα 350Z του 05-06 έχουν και τριπλά συγχρονιζέ. Ότι πρέπει για την περίπτωση. «Περίπτωση» είναι και ο Γιώργος βέβαια... Μεγάλη κιόλας! Στην ευθεία μετρήσεων έπρεπε, όπως πάντα, να ξεκινήσουμε το αυτοκίνητο από στάση. Αφού έχω βάλει το VBOX III στο αυτοκίνητο, μου λέει «δες τα πίσω λάστιχα». Τι το’θελε! Άλλο το ένα, άλλο το άλλο και μάλιστα full ταλαιπωρημένα. Τα είχε κάποιος ντρίφτερ έμαθα. Μάλιστα. Ωραία θα περάσουμε… Όπως ανακάλυψα μετά, ευτυχώς είναι καλός οδηγός και αλλάζει ταχύτητες γρήγορα και σωστά.

Βέβαια, με τόση δύναμη και λάστιχα που κάνουν μόνο για προστατευτικά σε πίστες, δεν μπορείς να κάνεις και πολλά πράγματα. Με μετριασμένο το γκάζι, ξεκινάμε σπινάροντας. Έλεγχος του σπιναρίσματος, κούμπωμα 2ας... άπλωμα... 3η και φεύγουμε δυνατά για το 0-100. Θέλει και 3η για τα 100km/h. Not bad! 5 δευτερόλεπτα είναι super χρόνος για την συγκεκριμένη φάση. Από εκεί και μετά το αυτοκίνητο είναι παλαβά γρήγορο. Μέχρι να πατήσει κάτω, λίγο μετά τα 100km/h, αλλά όταν πατήσει!!! Πραγματικά δεν πιστεύεις ότι αυτά γίνονται με σκάρτο 1bar. Το 0-200km/h είναι ένα κλικ ταχύτερο ακόμα και από Lamborghini Murcielago... Είπατε κάτι?

Για να κλείσουμε, το βασικό θέμα είναι ότι όλα τα παραπάνω γίνονται πολύ φθηνά και αν γίνουν σωστά, πρόκειται για μια αξιόπιστη λύση. Το τρομερά αποδοτικό μοτέρ της Honda, σε συνδυασμό με την υψηλή συμπίεση, δεν χαμπαριάζει από μεγάλα turbo και δίνει καυσαέριο αρκετό ώστε να spoolάρει η τουρμπίνα άμεσα, όπως ακριβώς κάνουν άλλοι κινητήρες με τουλάχιστον 1,5bar! Ένα κινέζικο turbo kit, με όποια αρνητικά έχει αυτή η επιλογή, κοστίζει γύρω στα χίλια ευρώ. Ένα S2000 μπορείς να το βρεις σήμερα ακόμα και με €6.000. Βέβαια, αν κουμπώσεις πάνω σε τέτοιο S2000 και το κινέζικο turbo kit, το πιθανότερο είναι να χάνει πίεση ακόμα και από τους καθρέφτες, αλλά όλοι ξέρουμε πως ότι πληρώνεις, παίρνεις. Εκτός αν πιάνουν τα χεράκια σου και καταφέρεις να κάνεις την «βρωμοδουλειά» μόνος σου. Πάντως το συγκεκριμένο S2000 λειτουργούσε και απέδιδε καλύτερα από πολλά άλλα που έχουμε δει κατά καιρούς και ας μην είχε τις καλύτερες και ακριβότερες επιλογές!

 

Αρθρογράφος

 

Η Honda παρουσιάζει τη σειρά e:TECHNOLOGY

Η Honda παρουσιάζει τη σειρά e:TECHNOLOGY

Η Honda φέρνει τις τεχνολογίες εξηλεκτρισμού και συνδεσιμότητας στο ευρύ κοινό με τη σειρά e:TECHNOLOGY.