Hyundai i20 N 204Ps

Hyundai i20 N 204Ps

Ευτυχώς!

Ευτυχώς που υπάρχουν ακόμα λίγοι κατασκευαστές που υπολογίζουν τους petrolhead οδηγούς και όχι μόνο τους απλούς «χρήστες του δρόμου», με τα κινούμενα σαλόνια τους, στα οποία έχουν βάλει πλέον «τηλεοράσεις», internet, αυτόματους πιλότους και γενικά οτιδήποτε μπορεί να σε κάνει να ξεχάσεις τον «εφιάλτη» ότι πρέπει να οδηγήσεις για να φτάσεις εκεί που θες. Άλλοι είναι παραδοσιακοί, όπως η Ford που ποτέ δεν εγκατέλειψε τα μικρά γρήγορα αυτοκίνητα, άλλοι μπήκαν στο παιχνίδι τα τελευταία χρόνια για να αλλάξουν το εταιρικό τους προφίλ, όπως η Hyundai, την οποία μόνο να συγχαρούμε και να ευχαριστήσουμε μπορούμε. Μετά το εξαιρετικό i30N, το οποίο είναι ένα πολύ ολοκληρωμένο και ικανό hot-hatch «από τα παλιά» (όχι φυσικά σε τεχνολογία, αλλά σε αίσθηση...), μας έφερε ακόμα το outsider Kona N, αλλά και το πιο «προσβάσιμο» για την ελληνική αγορά i20 N, που δοκιμάζουμε αυτόν τον μήνα. Ένα αυτοκίνητο που ήρθε να σπάσει ουσιαστικά το «μονοπώλιο» του Fiesta ST, μιας και το Polo GTI δεν υπάρχει πλέον στους καταλόγους της VW και τα άλλα δύο της κατηγορίας διαφοροποιούνται αρκετά, το μεν Swift Sport δεν έχει την ίδια δύναμη και το Mini cooper S την ίδια τιμή. Και το i20N στη βασική του έκδοση είναι λίγο ακριβότερο από το Fiesta ST2 (€22.135 χωρίς το Quaife), με την έκδοση Performance Pack να ισοφαρίζει το Fiesta ST3, στα 26.500 ευρώ, αλλά και το Cooper S που ξεκινάει μεν από τα €26.600 και μόλις ανοίξεις το configurator, περνάει τα 30, πατώντας 2-3 κουτάκια. Άρα η χρυσή τομή βρίσκεται σε αυτά τα δύο, για τα οποία θα επανέλθουμε με συγκριτικό μόλις έρθει το ανανεωμένο Fiesta.  

ΤεχΝολογικό όπλο

Αρκετά όμως με τα της αγοράς και των οικονομικών, γιατί υπάρχουν και τα υποκειμενικά κριτήρια, αυτά που καταλήγουν στο ποιο αυτοκίνητο μας αρέσει. Από εμπρός και από το πλάι, το i20N είναι πολύ δυναμικό και όμορφο, με το πίσω μέρος να μοιάζει να βγήκε από βελτιωτικό οίκο που φτιάχνει bodykits. Προσωπικά θα το άντεχα μόνο σε μαύρο, αλλά δεν υπήρχε περίπτωση να πάρω Hyundai N και να μην είναι αυτό το φανταστικό Performance Blue θαλασσί, οπότε θα το πάρκαρα παντού με την ουρά για να βλέπω τη μούρη. Διαφοροποιείται σε μεγάλο βαθμό εμφανισιακά από τα απλά i20 χάρη στους διαφορετικούς προφυλακτήρες, τα διαφορετικά LED φανάρια, τις κόκκινες πινελιές στο τελείωμα του αμαξώματος, τον διαχύτη στο πίσω μέρος και τη μεγάλη αεροτομή που είναι ένα ελάχιστα πιο διακριτικό σχέδιο από αυτές που φορούν τα i20 WRC. Οι ζάντες των 18in γεμίζουν από τους μεγάλους μπροστινούς δίσκους των 320mm και ντύνονται με ειδικά εξελιγμένα ελαστικά Pirelli P-Zero, διάστασης 215/40, ένα προφίλ που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής στους δρόμους μας.

Flat Power

Ανοίγοντας την πόρτα, το μάτι θα πέσει -θες δεν θες- στα εντυπωσιακά καθίσματα. Δεν έχουν κάποια επώνυμη racing σφραγίδα, αλλά έχουν πολύ καλή στήριξη και αποδεικνύονται πιο άνετα μετά από αρκετή ώρα συγκριτικά με τα Recaro του Fiesta ST. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25in είναι στον στάνταρ εξοπλισμό και είναι αρκετά παραμετροποιήσιμος ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Εκτός από το μεγάλο κεντρικό στροφόμετρο, μπορεί να απεικονίσει θερμοκρασία ψυκτικού και λαδιού, δυνάμεις G στις στροφές, χρόνους γύρου, μέχρι και την πίεση των φρένων που χρησιμοποιείτε. Γενικά, η εικόνα στο εσωτερικό, παρά τα σκληρά πλαστικά, είναι αυτή ενός αυτοκινήτου που κατασκευάστηκε για την απόλαυση της οδήγησης και το i20N είναι ακριβώς αυτό.

Ο τετρακύλινδρος 1.6Τ-GDi προέρχεται από την οικογένεια SmartStream, έχει δεχθεί όμως μία σειρά από βελτιώσεις για αύξηση της απόδοσης στα 204Ps, με 28kgm ροπής από τις 1.750 έως και τις 4.500rpm, τα οποία στη φάση του overboost φτάνουν τα 31kgm για μερικά δευτερόλεπτα. Αναβαθμισμένο σύστημα ψύξης με νέα αντλία νερού και μεγαλύτερο intercooler, αύξηση της πίεσης του άμεσου ψεκασμού στα 350bar, διαφορετικές βαλβίδες εξαγωγής για να αντέχουν τις υψηλότερες θερμοκρασίες καυσαερίων από το μεγαλύτερο turbo είναι οι κυριότερες αλλαγές του μοτέρ. Συνδυάζεται αποκλειστικά με ενισχυμένο χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και μηχανικό μπλοκέ για την έκδοση Performance Pack, (απαραίτητη... δεν φαντάζομαι να το πάρει κανένας χωρίς), εξασφαλίζοντας εκρηκτικές επιδόσεις και σπορ οδική συμπεριφορά. Η πίσω ανάρτηση είναι με ημιάκαμπτο άξονα, αρκετά σφιχτή μεν, ακλόνητη στις ανωμαλίες πάνω στη στροφή δε. Κακώς τον έχουμε «δαιμονοποιήσει» τον ημιάκαμπτο, αφού έχει αποδείξει πολλές φορές ότι μπορεί να λειτουργήσει σωστά κι αυτή είναι ακόμα μία.

Στο δρόμο

Σε αυτά τα αυτοκίνητα, όλα κρίνονται από τη στιγμή που θα γυρίσεις τον διακόπτη ή θα πατήσεις το κουμπί και θα πάρει εμπρός ο κινητήρας. Εδώ, παίρνει με ένα χαρακτηριστικό μπάσο γουργουρητό, το οποίο, όταν πατήσεις το πλήκτρο Ν στο τιμόνι, γίνεται ακόμα καλύτερο. Επιτέλους, ένα καλό τετρακύλινδρο μοτέρ, συγγνώμη Ford, αλλά δεν τα συμπαθώ τα τρικύλινδρα, στα αυτιά μου ακούγονται πάντα σαν «χαλασμένα». Σκασιματάκια βέβαια σαν τον πουσαρισμένο EcoBoost δεν έχουμε, θα θέλαμε όμως! Κάτι που θα λατρέψουν οι fans του Gran Turismo είναι τα παραμετροποιήσιμα LED για την ένδειξη του shift-light στον πίνακα οργάνων.

Τα χειριστήρια έχουν τη σωστή βαριά αίσθηση, με το τιμόνι να είναι πολύ γρήγορο μεν, αλλά δεν «κόβει» πολύ, δυσκολεύοντας κάπως τις μανούβρες. Στις λακκούβες θέλει λίγο προσοχή, γιατί χτυπάει, λιγότερο από το Fiesta με τις 18αρες, αλλά και πάλι αν είσαι κάποιας...ηλικίας, θα ενοχληθείς λιγουλάκι. Αυτό όμως είναι το τίμημα για την πολύ καλή -στο στρίψιμο- ανάρτηση, που κρατάει το αμάξωμα ακλόνητο και σου επιτρέπει να κρατήσεις μέσα στη στροφή πολλά περισσότερα χιλιόμετρα από όσο περιμένεις. Είναι και τα P-Zero με το χαμηλό προφίλ που σου δίνουν μια extra αμεσότητα και γίνεσαι ένα μαζί του από την πρώτη στιγμή. Το ενισχυμένο -σε κύρια σημεία- πλαίσιο σε σχέση με ένα απλό i20 δείχνει να μην δυσανασχετεί καθόλου με την επιπλέον δύναμη και τα φρένα του είναι φοβερά και σε δύναμη και σε αίσθηση. Δεν είναι τόσο παιχνιδιάρικο με την ουρά όσο το Fiesta, προτιμάει τις καθαρές γραμμές και την κεκτημένη ταχύτητα από την ευθεία, άλλα δεν θα πει όχι σε μια μεταφορά βάρους (όπως θα δείτε στις φωτογραφίες του Στάθη) για να βγάλει την ουρά του πιο έξω. Απλά, σε κανονική γρήγορη οδήγηση είναι βιδωμένη στο δρόμο, δεν συμμετέχει ενεργά στην αλλαγή κατεύθυνσης χωρίς να της «ζητηθεί». Το ίδιο «βιδωμένο» όμως είναι και το μπροστινό του, που δεν υποστρέφει και με τη βοήθεια του μπλοκέ, πατάς γκάζι αποφασιστικά στην έξοδο και εξαφανίζεσαι. Πολύ καλό και πολύ γρήγορο αυτοκίνητο, απλά λιγότερο διασκεδαστικό από το μικρό της Ford, ίσως όμως έτσι να είναι πιο αποτελεσματικό, μένει να το ανακαλύψουμε.

Στο πρόγραμμα Ν επιτρέπει ακόμα και το να πατάς φρένο με το αριστερό στην έξοδο της στροφής, όταν η πρόσφυση είναι χαμηλή για να ελέγχεις το σπινιάρισμα (αν έχει μείνει κανένας που να το κάνει ακόμα αυτό) και έχει και λειτουργία rev matching, που συγχρονίζει τις στροφές του κινητήρα στα κατεβάσματα. Θα μπορούσε να είναι λίγο πιο έξυπνο βέβαια αυτό το σύστημα, ειδικά στην πρώτη, που όσο έχεις πατημένο τον συμπλέκτη, μαρσάρει και σε περιμένει να τον αφήσεις, ενώ εσύ απλά έκανες 2 μέτρα εμπρός στο φανάρι και τον ξαναπάτησες. Μια απλή παράμετρος, να μην λειτουργεί κάτω από τα 40km/h αρκούσε. Η κατανάλωση κυμαίνεται σε νορμάλ επίπεδα, ελάχιστα πάνω από τον τρικύλινδρο της Ford. Με σύνεση στο γκάζι μπορείς να δεις ακόμα και κάτω από τα 8lt/100km, ενώ σε νορμάλ, σχετικά γρήγορες συνθήκες υπολογίστε περίπου 9-9,5lt/100km.

Η Hyundai ανακοινώνει 0-100km/h σε 6,2sec και τελική ταχύτητα 230km/h, αριθμοί απόλυτα εφικτοί, αφού, με αρκετά φθαρμένα από την πρόσφατη παρουσίαση στην πίστα των Μεγάρων λάστιχα, κάναμε εύκολα 6,52sec, χωρίς launch control (το ενεργοποιούσαμε, αλλά δεν μας έκανε τη χάρη...) και 14,56sec για τα 400m από στάση, με ταχύτητα εξόδου 158,42km/h. Δεν συγκρίνω τώρα αυτούς τους αριθμούς με του Fiesta, γιατί θέλω να τα έχω δίπλα-δίπλα, την ίδια μέρα στο ίδιο μέρος, έτσι είναι το σωστό, ακόμα και το ίδιο αυτοκίνητο αν το μετρήσεις σε 10 διαφορετικά μέρη, με 10 διαφορετικές συνθήκες, μπορεί να πάρεις από μισό μέχρι ένα δευτερόλεπτο διαφορά.

Όπως και να έχει, συμπερασματικά, πρόκειται για ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο με πραγματικά σπορ γονίδια και μακάρι να υπήρχαν άλλα 3-4 στην κατηγορία, αλλά είπαμε... πλέον το τολμάνε λίγοι και καλοί και αν δεν τους ανταμείψουμε αγοράζοντας ένα εμείς, εμείς που δηλώνουμε petrolheads και λάτρεις της οδήγησης, τότε ποιος; Οι γιαγιάδες που πάνε μέχρι τη λαϊκή; Δόξα τον Θεό και τετράπορτο είναι και καλούς χώρους για 4 άτομα έχει και γρήγορο είναι και δίλιτρο δεν είναι.

+

Απόδοση κινητήρα

Επιδόσεις

Ήχος

Οδηγική συμπεριφορά

Αίσθηση και λειτουργία κιβωτίου

Δυνατά φρένα

-

Άνεση ανάρτησης

Μεγάλος κύκλος στροφής

Τιμή βασικής έκδοσης i20 N 1.6TGD-i 204Ps: €24.990

Τιμή έκδοσης δοκιμής i20 N 1.6TGD-i 204Ps Performance Pack: €26.550

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο

Κυβισμός: 1.598cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 75,6mm x 89mm

Σχέση συμπίεσης: 10:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότης καυσαερίων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους εμπρός τροχούς

Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων   

Διαφορικό: Περιορισμένης ολίσθησης με τελική σχέση μετάδοσης 3,941:1

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 320mm με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι 262mm με μονοπίστονες δαγκάνες

 

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 7,5Jx18in

Ελαστικά: 215/40

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς (Ps/rpm): 204/5.500-6.000

Ονομαστική ροπή (kgm/rpm): 28/1.750-4.500 (31kgm με overboost)

0-100km/h (sec): 6,2

Τελική ταχύτητα (km/h): 230

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 (gr/km): 158 (WLTP)

 

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km): 6,9 (WLTP)

Δοκιμής (lt/100km): 9,1

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η:      SEC

0-60:         3,34

0-80:         4,75

0-100:       6,52

0-120:       8,60

0-140:       11,24

0-160:       14,94

0-180:       19,64

0-200:       26,51

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ:       SEC:        ΚΜ/Η

18:        2,59:          49,99

60:        4,88:          81,72

100:      6,45:          98,57

200:      9,60:         128,03

400:     14,56:        158,42

ΡΕΠΡΙΖ 3η

ΚΜ/Η:      SEC

50-80:       2,74

80-110:     2,76

100-140:   4,37

 

Αρθρογράφος

 

Η Opel είναι Ηλεκτρική

Η Opel είναι Ηλεκτρική

Απόλαυση Μηδενικών Ρύπων από το Corsa-e μέχρι το Zafira e Life.