Τεχνολογία Φαναριών Part I

Τεχνολογία Φαναριών Part I

Μια φορά κι ένα καιρό, πολύ πριν τα Xenon

…τα εμπρός φανάρια ων αυτοκινήτων (όπως και των πρώτων ποδηλάτων) δεν ήταν καν ηλεκτρικά, ήταν λάμπες ασετυλίνης / πετρελαίου και προτιμούνταν από τα απλά... κεριά γιατί η φλόγα τους είχε μεγαλύτερη αντίσταση στον αέρα και τη βροχή. Μιλάμε για τέλη 19ου αιώνα και μόλις το 1898 παρουσιάστηκαν τα πρώτα ηλεκτρικά φανάρια, στον προαιρετικό εξοπλισμό του ηλεκτρικού Columbia Electric Car. Στα πρώτα τους βήματα τα ηλεκτρικά φανάρια αντιμετώπισαν δύο εμπόδια στη διάδοση τους: 1. η πολύ περιορισμένη ζωή του μεταλλικού νήματος, αφού ακόμα δεν υπήρχαν τα υλικά και η αξιοπιστία των μοντέρνων λαμπτήρων πυρακτώσεως τους οποίους θα δούμε αναλυτικά αργότερα, και 2. δεν υπήρχαν ακόμα αρκετά ισχυρά (μένοντας εννοείται σε φυσιολογικά μεγέθη και βάρη) δυναμό για να τα υποστηρίξουν. Για τα πρώτα ηλεκτρικά φανάρια στο στάνταρντ εξοπλισμό πρέπει να φτάσουμε στο 1908 και την Peerless ενώ το ίδιο έτος, εκτός από την ίδρυση του Παναθηναϊκού μας, βγήκαν στην αγορά και τα πρώτα ολοκληρωμένα σετ ηλεκτρικών φαναριών πέραν τον μπροστινών, δηλαδή επιπλέον και των πλαϊών φλας και των πίσω φαναριών ουράς, υποστηριζόμενα όλα από 8βολτη μπαταρία.

Μέχρι εδώ τα φανάρια ήταν ξεχωριστό σύστημα από πλευράς κυκλώματος από τα άλλα ηλεκτρικά υποσυστήματα του αυτοκινήτου, αλλά φτάνοντας στο 1912 και την Cadillac, έχουμε την πρώτη υλοποίηση στην ιστορία του κυκλώματος των φωτών με αυτό της ανάφλεξης, δημιουργώντας δηλαδή το πρώτο ουσιαστικά ολοκληρωμένο ηλεκτρικό σύστημα σε επίπεδο οχήματος. Σε κάθε περίπτωση, ως τώρα μιλάγαμε για φανάρια μίας σκάλας, της μεγάλης. Τα πρώτα φανάρια με επιπλέον μεσαία σκάλα («φώτα πορείας» για όσους πήραν δίπλωμα πριν από 30+ χρόνια) παρουσιάστηκαν το 1915 από την Guide Lamp Company, αλλά είχαν ένα μικρό... θεματάκι: για να αλλάξεις τη σκάλα έπρεπε να βγεις από το αμάξι και να πας μπροστά! Η Cadillac πάλι, το 1917, ήταν αυτή που προσέφερε το πρώτο σύστημα που αλλάζες μεταξύ μεσαίας και μεγάλης σκάλας προβολέων από μέσα από την καμπίνα.

Το 1924 η λάμπα «Bilux» θεωρείται η πρώτη «μοντέρνα» του είδους της, αφού επέτρεπε στις δύο σκάλες να προέρχονται από τον ίδιο λαμπτήρα, ενώ το 1927 έκανε την εμφάνιση του ο πρώτος διακόπτης εναλλαγής μεταξύ μεσαίας/μεγάλης σκάλας, ο οποίος όμως βρισκόταν στα πόδια του οδηγού και όχι στα χέρια όπως σήμερα (η τελευταία εταιρία που είχε διακόπτη στα πόδια για αυτή τη δουλειά ήταν η Ford στα F ημιφορτηγάκια της, σχετικά πρόσφατα δηλαδή).

Το 1933 τα Packard ήταν τα πρώτα με τρείς σκάλες στους προβολείς, όπως έχουμε σήμερα, και πέντε χρόνια αργότερα η Cadillac λάνσαρε πρώτη τους επιπλέον προβολείς ομίχλης. Η ίδια εταιρία από το 1954 είχε παρουσιάσει και το πρώτο σύστημα αυτόματης εναλλαγής φωτών πορείας / προβολέων ανάλογα με το αν έρχεται άλλο αυτοκίνητο από απένταντι, το «Autronic Eye». Πολύ πριν τον «βάτραχο» της Citroen, που είναι πιο γνωστός για το σύστημα αυτό, το Tatra T77a εν έτει 1935 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που συνέδεσε τα εμπρός φανάρια (το ένα από τα τρία που είχε) με το σύστημα διεύθυνσης, ώστε η δέσμη να είναι κατευθυνόμενη στις στροφές. Τη δεκαετία του ’40 παρουσιάστηκαν (και μετά έγιναν και υποχρεωτικά στις ΗΠΑ) τα πρώτα φανάρια με «sealed beam» λάμπα, δηλαδή σφραγισμένη μονάδα που είχε ενσωματωμένα και αδιαίρετα το νήμα, το παραβολικό κάτοπτρο πίσω και το γυάλινο ή πλαστικό φακό μπροστά.

Η πρώτη λάμπα αλογόνου για εμπρός φανάρι αυτοκινήτου μας ήρθε το 1962 (η γνωστή «H1») εις τας Ευρώπας, αλλά η νέα αυτή τεχνολογία απαγορευόταν τότε στις ΗΠΑ (απαγόρευση που κράτησε μάλιστα μέχρι το 1997!) όπου ήταν υποχρεωτικές οι προαναφερθείσες «sealed beam» μονάδες. Sealed beam φανάρια με ενσωματωμένες λάμπες αλογόνου παρουσιάστηκαν το 1978 και στις ΗΠΑ και κυριάρχησαν μέχρι το 1983, χρονιά όπου και οι Αμερικάνοι αποφάσισαν να επιστρέψουν από τα sealed beam φανάρια στα γνωστά μας σήμερα «διαιρούμενα», με τη λάμπα να μπορεί να αλλάζεται ξεχωριστά.

Επόμενη μεγάλη αλλαγή της τεχνολογίας ήταν τα HID – High Intensity Discharge (Xenon κτλ) φώτα το 1991 (7άρα BMW), τα οποία αρχικά διαδόθηκαν σην Ευρώπη, αλλά όχι και στις ΗΠΑ: το 1996 η Lincoln Marl VIII ήταν το πρώτο αμερικάνικο με HID και μάλιστα το μόνο με συνεχές (DC) ρεύμα. Για HID και τις λοιπές τεχνολογίες από εκεί και μετά (LED, laser) δεν θα πούμε άλλα εδώ, αφού θα τους αφιερώσουμε τις επόμενες συνέχειες.

Λεπτά, χοντρά, μακρόστενα, στρογγυλά, κρυμμένα, από όλα έχουμε

Tα εμπρός φανάρια μπορεί να καθορίσουν σε πολύ μεγάλο βαθμό το σχεδιασμό ολόκληρου του αυτοκινήτου, αλλά το σχήμα και η διάταξη τους έχει να κάνει με πολλούς παράγοντες: από την μία είναι το κομμάτι που αφορά καθαρά το μηχανικό μέρος, το κατασκευαστικό, την απόδοση και τους εκάστοτε νομικούς κανονισμούς, δηλαδή οι παράγοντες που δεν μας αφήνουν να παίξουμε και πολύ με το σχήμα, θέτοντας όρια στη τρέλα της πένας των σχεδιαστών. Από την άλλη είναι το κομμάτι το πιο υποκειμενικό, όπου εκεί, φυσικά εφόσουν πληρούνται οι προϋποθέσεις, πρακτικά το εύρος των σχεδίων είναι άπειρο. Έχετε π.χ. αναρωτηθεί γιατί πρίν από πολλά χρόνια τα αυτοκίνητα είχαν κατά κανόνα (ένα ή περισσότερα) στρογγυλά φωτά μικρότερης ή μεγαλύτερης διαμέτρου? Μα φυσικά επειδή το κυκλικό παραβολικό κάτοπτρο ήταν πρακτικά ο μόνος εύκολος και φτηνός τρόπος κατασκευής από πλευράς σχήματος. Στις ΗΠΑ πιο συγκεκριμένα, το 1940 θεσμοθετήθηκε για όλα τα οχήματα η παρουσία δύο στρογγλών sealed beam φαναριών των 7 ιντσών. Η φοβερή αυτή «ποικιλία» κράτησε 17 ολόκληρα χρόνια, μέχρι το 1957, όπου και (επιτέλους!) με πρωτεργάτες τις Cadillac, Chrysler και Nash επετράπη, σε ορισμένες μόνο πολιτείες, τα δύο στρογγυλά φανάρια να γίνουν τέσσερα μικρότερα (5,75 ιντσών σε διάμετρο), ένα σε κάθε πλευρά για μεσαία και ένα για μεγάλη σκάλα.

Σε αντίθεση με τις ΗΠΑ, που όπως είπαμε ήταν πιο περιορισμένοι και εξού και η μικρότερη ποικιλία τις περασμένες δεκαετίες στα σχέδια των φαναριών, στην Ευρώπη οι σχεδιαστές ήταν πιο ελεύθεροι με το σχήμα ή το μέγεθος, αρκεί φυσικά να καλύπτονταν οι βασικοί κανόνες ασφαλείας: τα πρώτα φανάρια σε ορθογώνιο παραλληλόγραμμο σχήμα τα χρησιμοποίησε η Citroen και η Ford Ευρώπης το 1961, αλλά στις ΗΠΑ ήταν απαγορευμένα μέχρι το 1975. Με το που άρθηκε η απαγόρευση των ορθογώνιων φαναριών και στην άλλη άκρη του Ατλαντικού, οι τύποι εκεί ξεσάλωσαν και μέσα σε μόλις τέσσερα χρόνια, μέχρι το 1979, τα περισσότερα αμερικάνικα μοντέλα είχαν, είτε σε κάθετη διάταξη είτε σε οριζόντια, παραλληλόγραμμα φωτιστικά σώματα. Όχι πως είχαν απόλυτη ελευθερία και πάλι σε σχέση με τις αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη, αφού επιτρέπονταν μόνο δύο συνδυασμοί μεγεθών: είτε δύο 200x142mm με δυνατότητα φωτών πορείας / προβολέων στο καθένα (αντίστοιχα με τα 7ίντσα στρογγυλά), είτε τέσσερα 165x100mm (αντίστοιχα με τα τέσσερα 5,75 ιντσών με ξεχωριστές ανά δύο σκάλες για το καθένα).

Μία μαγκιά που εφαρμόστηκε όταν η αεροδυναμική άρχισε να μπαίνει έντονα στις σκέψεις των σχεδιαστών ήταν η χρήση των στρογγυλών φαναριών, αλλά όχι σκέτα μόνα τους ως εξωτερική επιφάνεια, αλλά μέσα σε γυάλινο εξωτερικό  περίβλημα το οποία έδενε πολύ καλύτερα από πλευράς ροής με το υπόλοιπο αμάξωμα, δένοντας δηλαδή ενιαία προφυλακτήρα φτερό και καπό χωρίς την απότομη προεξοχή ενός σκέτου στρογγυλού πράγματος. Τέτοια φανάρια είχε η Jaguar Ε-Type από το 1961, το VW Beetle της εποχής καθώς και οι Porsche 356, Citroën DS και Ferrari Daytona. Για άλλη μία φορά, στις ΗΠΑ η τεχνολογία αυτή δεν πέρασε την «λογοκρισία»: όσα μοντέλα είχαν αυτό το αεροδυναμικό κάλυμμα-βοήθημα μπροστά από τα φωτιστικά σώματα έπρεπε να ταξιδέψουν τον Ατλαντικό χωρίς αυτό για να εισαχθούν. Με άλλα λόγια οι Αμερικάνοι πετάγανε στα σκουπίδια τις αεροδυναμικές μελέτες των Ευρωπαίων και εξού και οι διαφορές σε αισθητικό επίπεδο που βλέπουμε μεταξύ των US-spec και των Euro-spec εκδόσεων των μοντέλων τις εποχής.

Για να ελευθερωθούν τελειώς τα φανάρια στις ΗΠΑ φτάνουμε στο σωτήριον έτος 1983 και φανταστείτε πως οι Αμερικάνοι αυτά, τα δεδομένα για εμάς αεροδυναμικά φανάρια, τα λέγανε τότε «Euro» φανάρια αφού μόνο από εμάς εδώ τα γνωρίζανε. Από εκεί και μετά έπαψε να υφίσταται αυτός ο διακριτός διαχωρισμός μεταξύ των δύο ηπείρων ως προς το σχεδιασμό και σιγά σιγά ενοποιήθηκαν σε κοινή «τεχνοτροπία». Τεχνοτροπία η οποία πριν 10-15 χρόνια, προς τα τέλη του 1990, ξαναγύρισε όπως όλοι οι κύκλοι μόδας, αυτοκινητιστικοί και μη, στα στρογγυλά φανάρια. Φυσικά δεν μιλάμε για τα παλαιότερα sealed beam, αλλά στρογγυλά ή οβάλ οπτικά σώματα μέσα σε καλύμματα διαφόρων σχημάτων.

Πρώτη αγάπη και παντοτινή: pop-up!

Φαντάζομαι ότι οι περισσότεροι από εσάς που γεννηθήκαν στα late 70’s / early 80’s, όπως εγώ, λατρεύετε τα εμπρός αναδιπλούμενα ή ως «pop-up» γνωστά φανάρια. Οι περισσότερες μάρκες, από αυτοκίνητα του λαού μέχρι εξωτικά supercar, χρησιμοποίησαν σε πληθώρα μοντέλων τα pop-up και οι παιδικές φαντασιώσεις με τα αναδιπλούμενα αυτά «μάτια», τα οποία ακόμα πιστεύω ότι έδιναν περισσότερο ανθρωπόμορφη μορφή σε πολλά σχέδια, έδιναν και έπαιρναν. Από πού να ξεκινήσει και που να τελειώσει κανείς: 8άρα BMW, Chevrolet Corvette, Ferrari Testarossa/348/355/F40, Fiat X1/9, Honda NSX/Integra, Lamborghini Diablo, Lotus Esprit, Mazda RX-7/MX-5/323F, Mitsubishi Eclipse/GTO, Nissan 200SX/Silvia/300ZX (το οποίο, στην επόμενη γενιά που πέρασε σε σταθερά σώματα φόραγε τα ίδια με την Diablo, όταν επίσης πέρασε σταθερά), Porsche 924/928/944/968/911 “slantnose”, Toyota MR-2/Supra… Και μόνο που τα καταγράφω όλα αυτά, μου λείπει εκείνη η εποχή.

Όλα με τα pop-up ξεκίνησαν το 1936 με το Cord 810, τα φανάρια του οποίου βγαίνανε μέσα από τα φτερά μηχανικά, γυρνώντας ένα στροφαλάκι από το ταμπλό στη καμπίνα του οδηγού, κάτι που είχε εφαρμόσει και η Saab στο Sonett III. Η ειρωνεία είναι ότι, ενώ τελικά μετά από δεκαετίες τα pop-up καταργήθηκαν εκτός των άλλων λόγων, και επειδή χαλάγανε την αεροδυναμική όσο ήταν ανοιχτά το βράδυ, τα πρώτα αυτά στο Cord διαφημιζόντουσαν ότι βασικό ατού τους ήταν η βελτίωση της αεροδυναμικής όσο ήταν κλειστά την ημέρα (πως αλλάζουν οι εποχές, ε?). Άλλοι λόγοι που τελικά οδήγησαν στην κατάργηση των pop-up μετά το 2000, πέραν της ανάγκης καλής αεροδυναμικής είτε με τα φώτα ανοικτά είτε κλειστά, ήταν η αδυναμία τους να περάσουν τις νέες αυστηρές νόρμες προστασίας ατυχημάτων με πεζούς (ουσιαστικά απαγορεύεται να προεξέχει το παραμικρό από τη μούρη του αμαξιού, ας πούμε ευγενικά ότι ένα ανοικτό pop-up δεν θέλεις να σε βρει στα πόδια με πάνω από... 10km-h), καθώς και ότι ο μηχανισμός αναδίπλωσης είναι βαρύς και ακριβός: τα pop-up χρησιμοποιούσαν για την κίνηση τους (παλαιότερα) είτε πνευματικό σύστημα με πνευματικά σέρβο και συσσωρευτές, είτε ηλεκτρικά μοτέρ με σύμπλεγμα γραναζιών και ντιζών, έχοντας να πολεμήσουν μεταξύ άλλων και τυχόν συσσωρευμένο πάγο, χιόνι, αλλά και την παλαίωση των επιμέρους κομματιών του μηχανισμού. Τα τελευταία αυτοκίνητα σε παραγωγή με αναδιπλούμενα φωτιστικά σώματα ήταν η τελευταία Esprit και η Corvette C5, και τα δύο άντεξαν μέχρι το 2004. Υπάρχει πάντα βέβαια και η ενδιάμεση λύση, όπου έχουμε μεν μηχανισμό που καλύπτει/αποκαλύπτει τα φανάρια, αλλά αυτός δεν αλλάζει το σχήμα του όλου σώματος, δηλαδή δεν τα σηκώνει - χαμηλώνει, αλλά απλά τα κρύβει - φανερώνει: τέτοια φόραγε η Jaguar XJ220 (αξίζει να ψάξετε online να δείτε βιντεάκι με την λειτουργία τους).

Όλα για το νομοθέτη...

Ως προς το «νομικό» κομμάτι του θέματος, κάναμε κάποιες αναφορές στην ιστορική περιήγηση μας πιο πάνω, όποτε έχετε πάρει μία ιδέα ότι οι νομοθέτες βάζανε, και βάζουν ακόμα για τα καλά, το χεράκι τους όσον αφορά την μορφή και την λειτουργία των φαναριών μας. Ας δούμε λοιπόν που είμαστε τώρα και ποιοι κανονισμοί και απαιτήσεις εφαρμόζονται εις την σήμερον εποχή. Φυσικά τα φανάρια είναι μόνο ηλεκτρικά, σε ζεύγη των ενός ή δύο επιμέρους σωμάτων ανά πλευρά και πρέπει η μεσαία σκάλα να διακρίνεται από την μεγάλη είτε μέσω κοινού λαμπτήρα δύο σταδίων, είτε από ξεχωριστές πηγές. Η μεγάλη σκάλα προβολέων οφείλει να ρίχνει τη κύρια δέσμη της ευθεία εμπρός, με έμφαση στην εμβέλεια φωτισμού, όμως από την άλλη αυτό δημιουργεί αντίστοιχα μεγάλη αντανάκλαση, «τυφλώνοντας» τον απέναντι κατακαϋμένο διερχόμενο οδηγό. Επίσης, η μεγάλη σκάλα προβολέων, λόγω φύσης της κατευθυντικότητας δέσμης, δεν είναι και ιδανική ως προς την απόδοση της σε συνθήκες ομίχλης, βαριάς βροχής και χιονιού, λόγω αντανάκλασης και άλλων οπτικών φαινομένων στα σταγονίδια. Η μεσαία σκάλα, τα φώτα πορείας, περιορίζεται εκ κανόνος για να μην επηρεάζει την απέναντι κυκλοφορία τόσο ως προς το ύψος της δέσμης στο κατακόρυφο άξονα, όσο και ως προς την κατανομή στον εγκάρσιο άξονα μεταξύ της αριστερής και της δεξιάς πλευράς: στα αριστεροτίμονα οχήματα το αριστερό φανάρι φέγγει χαμηλότερα και άρα με μικρότερη εμβέλεια και το δεξί ψηλότερα και με μεγαλύτερη εμβέλεια. Το αντίστροφο συμβαίνει στα δεξιοτίμονα και γι’ αυτό (στις σοβαρές τουλάχιστον) αριστεροτίμονες χώρες όταν πας να περάσεις τα αντίστοιχα ΚΤΕΟ με δεξιοτίμονο, απαιτούν να έχεις αλλάξει το σύστημα φώτων με το αντίστοιχο του αριστεροτίμονου μοντέλου. Τι γίνεται όμως όταν ταξιδεύουμε προσωρινά και καθόλα νόμιμα με δεξιοτίμονο σε αριστεροτίμονη χώρα, π.χ. όταν ενάς Αγγλάρας από το Essex θέλει να έρθει Πελοπόννησο για διακοπές? Ή όταν εισάγουμε JDM κτήνος από Κύπρο ή Ιαπωνία? Τυπικά οι κανόνες λένε πως θα πρέπει να ρυθμίσει το ύψος της δέσμης από το σχετικό ροοστάτη στο ταμπλό σε χαμηλότερο ύψος, ώστε να περιορίσει κατά το δυνατόν το τύφλωμα των απέναντι. Όποιος όντως έχει σκεφτεί να το κάνει αυτό, κερδίζει ένα μουστοκούλουρο... Υπάρχουν βέβαια και ορισμένα φανάρια που μπορείς, με σχετικούς διακόπτες παίζοντας μέσα στο σώμα, να τα κάνεις από αριστεροτίμονα σε δεξιοτίμονα ή ακόμα και ειδικά κάτοπτρα-ταινίες μερικής κάλυψης που από την μία περιορίζουν την δέσμη στη «λάθος» πλευρά και από την άλλη την boostάρουν στην «σωστή».

Τα χαρακτηριστικά της δέσμης μεσαίας σκάλας ως προς το ύψος και την συμμετρία της αριστερά - δεξιά είναι πολύ αυστηρά από πλευράς νομοθεσίας για τους κατασκευαστές, και ειδικά όσον αφορά τους σχετικούς παγκόσμιους κανονισμούς (ECE), στις ΗΠΑ (SAE) όλως περιέργως είναι λιγότερο αυστηρά τα πράγματα. Ως προς την μεγάλη σκάλα, αντίθετα, στις ΗΠΑ υπάρχει μεγαλύτερος περιορισμός ως προς την ισχύ του φωτισμού σε σχέση με τον υπόλοιπο πλανήτη. Επίσης, η ECE καθορίζει χαμηλότερη δέσμη ως αποδεκτή ενώ η SAE ψηλότερη. Γενικώς, μεταξύ των δύο ισχυρότερων νορμών παγκοσμίως (ECE εκτός ΗΠΑ, SAE εντός ΗΠΑ) υπάρχει μία άτυπη «κόντρα» για το ποιο είναι το σωστότερο σύστημα: η ECE «κατηγορεί» τις νόρμες της SAE πως αφήνοντας πιο ψηλά τη δέσμη τυφλώνουν τους απέναντι οδηγούς, ενώ η SAE αντιπαρέρχεται «λέγοντας» πως η χαμηλή σε ύψος δέσμη της ECE νόρμας δεν επιτρέπει την εύκολη ανάγνωση των ταμπελών στο δρόμο. Δουλειά δεν είχε ο διάολος...

DRL: κάτι ξέραν τα καγκούρια

Πολύ κουβέντα έχει πέσει τα τελευταία χρόνια περί των «φωτών θέσης ημέρας», των γνωστών DRL - Daytime Running Lights. Πολλοί κάγκουρες τα είχαν ουσιαστικά εφαρμόσει, με τα διάφορα LEDάκια, πολύ πριν οι κατασκευαστές αναγκαστούν σε να τα ενσωματώσουν βάσει τοπικών νομοθεσιών, με άλλα λόγια, χωρίς να το ξέρουν ήταν έτη φωτός μπροστά από το νομοθέτη. Όταν μιλάμε για DRL, μιλάμε ουσιαστικά για φώτα θέσεως (μικρή σκάλα) τα οποία όμως ανάβουν αυτόματα και μόνιμα όσο το όχημα κινείται κατά την διάρκεια της μέρας, χωρίς να πρέπει εμείς χειροκίνητα να βάλουμε το διακόπτη των φώτων στη πρώτη θέση. Το θέμα νομικά είναι παγκοσμίως πολύπλοκο, αφού διαφορετικές χώρες έχουν εντελώς διαφορετικούς κανονισμούς. Στον Καναδά π.χ. είναι υποχρεωτικά από το 1990, αλλά δεν χρειάζεται να είναι ξεχωριστά από τους προβολείς (μπορεί π.χ. να χρησιμοποιηθούν αντ’ αυτού τα φώτα ομίχλης ή τα φλας σε κατάσταση μόνιμα αναμμένου ή τα φώτα πορείας σε mode μικρότερης ισχύος) ενώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση από το 2011, όχι μόνο είναι υποχρεωτικά, αλλά πρέπει να είναι εντελώς ανεξάρτητα σαν διάταξη από τους κύριους προβολείς. Θεωρητικά, τα εξειδικευμένα DRL σε σχέση με τα «επιλεκτικά» DRL όπως π.χ. η χρήση των κανονικών φώτων ή ομίχλης σε μικρότερη ισχύ, υπερισχυουν ως προς την ασφάλεια (ευκολία στο πόσο διακριτά είναι), την κατανάλωση ισχύος από το ηλεκτρικό σύστημα του οχήματος (αφού είναι κατά βάση LED) κάτι που όσο ασήμαντο κι αν ακούγεται επηρεάζει, έστω και οριακά, την μέση κατανάλωση, την μειωμένη αντανάκλαση και επίσης αυτό που έξω λένε «motorcycle masking», δηλαδή το μπέρδεμα ενός οχήματος για μοτοσυκλέτα (ειδικά αν έχει καεί η λάμπα της μίας μεριάς, διόλου σπάνιο στα μέρη μας...). Από την άλλη βέβαια υπάρχει άλλη μία καγκουριά που ο νομοθέτης θέλει να αποφύγει: για να μην μπορεί κάποιος να χρησιμοποιεί μόνο τα DRL, ενώ απαιτούνται από τις συνθήκες φώτα πορείας, σε ορισμένες χώρες όταν είναι ανοικτά τα πρώτα απαιτείται να είναι σβηστός ο φωτισμός του ταμπλό.

Οι μελέτες πάντως παγκοσμίως από το 1970 και μετά είναι σαφείς: τα DRL αυξάνουν την ασφάλεια στο δρόμο. Αυτό έγινε απο πολύ νωρίς σαφές, ιδιαίτερα στις Σκανδιναβικές χώρες (στη Φινλανδία είναι υποχρεωτικά από το 1972!), όπου ακόμα και η μέρα για μεγάλο μέρς του χρόνου είναι ολίγον τι... σκοτεινή. Σε χώρες με σχετικά καλή ηλιοφάνεια, όπως οι ΗΠΑ, η βοήθεια που προσέφεραν τα DRL ήταν αμφισβητούμενη αφού τα κέρδη στις έρευνες ασφαλείας ήταν παρόντα, αλλά περιορισμένα.

Περισσότερη κουβέντα ίσως και από τα αυτοκίνητα, δεδομένου πως εκεί το «σε βλέπω με βλέπεις» είναι ακόμα πιο σημαντικό για την ασφάλεια, έχει γίνει για τα DRL των μοτοσυκλετών. Σε πολλές χώρες είναι απαίτηση να ανοίγουν αυτόματα τα φώτα πορείας όσο λειτουργεί ο κινητήρας, αν και κάποιοι επιχειρηματολογούν πως, από την στιγμή που αυτά έγιναν υποχρεωτικά στα τετράτροχα, δεν έχει πολύ νόημα η εφαρμογή στις μοτοσυκλέτες αν αυτά δεν έχουν διαφορετικό χρώμα για να ξεχωρίζουν τα δίτροχα.

Αναφέραμε πριν το «ενεργειακό» κομμάτι των DRL, και πιο συγκεκριμένα τι τρώνε και τι δεν τρώνε από το ηλεκτρικό σύστημα. Φυσικά εξαρτάται από το τύπο και την εφαρμογή, αλλά χονδρικά ξεκινάμε από κατανάλωση 5W για τα ξεχωριστά DRL με LED λαμπάκια και μπορούμε να φτάσουμε μέχρι και τα 200W σε υλοποίηση όπου χρησιμοποιούνται οι κύριοι προβολείς του οχήματος. Αυτός είναι και ο λόγος που στην Ε.Ε., όπως είπαμε, από το 2011 (συγκεκριμένα η ντιρεκτίβα 2008/89/EC με υποχρεωτική εφαρμογή σε όσα επιβατικά οχήματα έχουν έγκριση τύπου από 7 Φεβρουαρίου του 2011, στα φορτηγά επιβλήθηκε το ίδιο από τον Αύγουστο του 2012) απαιτούνται ξεχωριστά DRL: η χρήση των κανονικών σωμάτων ήταν συμβιβασμός ως προς την αύξηση της κατανάλωσης. Πρώτου βέβαια γίνουν υποχρεωτικά νομικά τα DRL, πολλές χώρες ανεπίσημα συνιστούσαν τη χρήση τους, ειδικά σε συνθήκες χαμηλής ηλιοφάνιας.

Θυμάστε τα κίτρινα των γαλλικών?

Από μικρός είχα απορία γιατί ακόμα και τα κύρια φώτα στα γαλλικά αυτοκίνητα, κυρίως όταν κυρίως ταξίδευα Γαλλία, ήταν κίτρινα, αλλά για να είμαι ειλικρινής δεν είχα ιδέα γιατί αυτό συνέβαινε, μέχρι να αρχίσω να ψάχνομαι με το τρέχον Know How. Ακούστε λοιπόν τι συμβαίνει.

Αυτή τη στιγμή, τόσο η ECE όσο και η SAE, επιβάλουν δέσμη λευκής απόχρωσης, όμως δεν ήταν πάντα έτσι τα πράγματα. Οι προηγούμενοι κανόνες της ECE επέτρεπαν και την κίτρινη απόχρωση, αλλά το παραθυράκι αυτό ως υποχρεωτικό, το είχε υιοθετήσει μονάχα η Γαλλία για σχεδόν 60 χρόνια, από το 1936 μέχρι και σχετικά πρόσφατα, το 1993. Πλέον δεν είναι πουθενά υποχρεωτικά, αλλά επιτρέπονται στην Ευρώπη σε όσα οχήματα εξοπλίζονταν από το εργοστάσιο με αυτά και κυκλοφορούν ακόμα. Η μόνη χώρα που επιτρέπονται ακόμα κίτρινα φώτα από καινούργιου, είναι η Ισλανδία (δείτε στο χάρτη που είναι και θα καταλάβετε γιατί).

Αλλά ας μείνουμε λίγο ακόμα στο πρωτεργάτη και πιο φανατικό υποστηριχτή όλων των εφαρμογών... κιτρινιάρηδων φωτιστικών σωμάτων στα αυτοκίνητα, τη Γαλλία. Επειδή η οριστική εφαρμογή τους εκεί έγινε μόλις 8 μήνες πριν ο μουστακαλής Αδόλφος ξεκινήσει το «μεγάλο πανηγύρι», πολλοί στην αρχή νόμιζαν ότι αυτό εφαρμόστηκε ώστε να μπορεί ο στρατός να ξεχωρίζει τα φίλια από τα αντίπαλα οχήματα το βράδυ. Δεν έχει επιβεβαιωθεί αυτό ποτέ αυτό επίσημα, αλλά υπάρχουν αξιόπιστες πηγές που το υποστηρίζουν. Η πραγματική αιτία υιοθέτησης των κίτρινων φώτων το πιο πιθανό είναι να προέρχεται από το Γαλλική Ακαδημία Επιστημών η οποία, με μελέτη της από το 1934, είχε ανακαλύψει πως το κίτρινο μέρος του ορατού ηλεκτρομαγνητικού φάσματος είναι λιγότερο ανακλαστικό, και άρα ενοχλητικό για τους αντίθετα διερχόμενους, από το αμιγώς λευκό. Ειδικά σε συνθήκες ομίχλης, βρήκαν οι Γαλλάρες πως το κίτρινο υπερισχύει διότι τα σωματίδια φωτός διαχέονται λιγότερο σε σχέση με άλλα μέρη του χρωματικού φάσματος. Για να το πάμε ακόμα πιο επιστημονικά για τους λάτρεις της φυσικής, σκοπός των κίτρινων φώτων ήταν, μέσω του κίτρινου φίλτρου στο φακό του φαναριού, να συγκρατούνται τα μήκη ηλεκτρομαγνητικού κύματος από το μπλε μέχρι το βιολετί από το «μικτό» φως ολόκληρου του φάσματος που έρχεται από την λάμπα πίσω. Τα μήκη αυτά κύματος είναι πιο δύσκολο να επεξεργαστούν από το ανθρώπινο μάτι, όμως από την άλλη το κίτρινο κρύσταλλο κάνει να χάνεις το 15% της συνολικής ισχύος της δέσμης: οι υποστηρικτές του κίτρινου φαναριού, αντιπαραβάλουν πως αυτό ισορροπείται από την υπεροχή του κίτρινου στις κακές καιρικές συνθήκες. Μέχρι το 1993 υπήρχε και πρόστιμο στη Γαλλία για όσους κυκλοφορούσαν με μη κίτρινα φώτα, κάτι που θεωρητικά ίσχυε ακόμα και για όσα οχήματα από γειτονικές χώρες απλά κυκλοφορούσαν στη Γαλλία, αλλά στη πράξη είχαν σταματήσει να τους «γράφουν» πολύ πριν το 1993 που το γύρισαν στο λευκό, όχι φυσικά επειδή έτσι τους ήρθε, αλλά επειδή υπήρχε μεγάλη πίεση από την Ε.Ε. να εναρμονιστεί η χώρα με τις υπόλοιπες. Ο νόμος τους βέβαια ακόμα λέει ότι μπορεί να είναι «λευκά ή κίτρινα», παρόλο που όλες οι ντόπιες αυτοκινητοβιομηχανίες τους έχουν προ πολλού ξεχάσει τις κιτρινιές...

Ίδωμεν το φως το αληθινόν

Τα μάθαμε όλα για τα φώτα? Μπα, τίποτα δεν μάθαμε ακόμα. Σήμερα ξεκινήσαμε από τις γενικές απαιτήσεις, τις προδιαγραφές, το ιστορικό και τα νομικίστικα, αλλά τα πιο μηχανολογικά/ηλεκτρολογικά ακολουθούν κατά πόδας: γεωμετρίες κατόπτρων και τεχνολογίες λαμπτήρων, τα τελευταία σύστηματα ενεργών έξυπνων φώτων, τα πολύ πολύ φρέσκα φρούτα τύπου LED  και laser που τώρα βλέπουμε στα πανάκριβα supercar αλλά σε δέκα χρόνια θα φοράνε ακόμα και τα ... Twingo, όλα αυτά θα τα δούμε με Χριστουγεννιάτικη / Πρωτοχρονιάτικη διάθεση. Φήμες για Special Know How για τα λαμπιόνια του χριστουγεννιάτικου δέντρου, δεν επιβεβαιώνονται από το γράφοντα....

 

Image Gallery

Πληρωμή με Κάρτα