Know How: Turbo Part XXΙI

Τι είναι τούτο πάλι και από πού μας ήρθε..?

Όταν μιλάμε για καθαρόαιμο, άμεσο και γνήσιο «anti-lag», μιλάμε για τα εξειδικευμένα γι’ αυτή τη δουλειά συστήματα anti-lag, τα οποία, όχι με χάδια και παιχνίδια, αλλά με το ζόρι και με μαστίγιο επιβάλλουν υπερωρίες στο τούρμπο...Τέλος με τα ερωτικά προκαταρκτικά με τις ελαφριές φτερωτές, τα ρουλεμανάκια, τα ψαγμένα A/R, τα πειραγμένα ελατήρια bypass και τα ηλεκτρονικά μαραφέτια των βαλβίδων τους: πάμε να δούμε την αγνή βαρβατίλα, τα μπαμ και μπουμ οι κουμπουριές κάτω από το καπό, που τρομάζουν θεατές ειδικών διαδρομών, διαφόρων άλλων μορφών αγώνων, νόμιμων και όχι μόνο...

Η βασική ιδέα για να περιορίσουμε το μισητό turbo-lag δραστικά και άμεσα, είτε είμαστε στροφάκηδες (ή drifters, τελευταία τα ALS κατακτάνε και το drift!), που θέλουμε τη ροπή στην έξοδο είτε ευθειάκηδες που θέλουμε ...καταπέλτη στην εκκίνηση μέσω προφορτισμένης -από πίεση- εισαγωγής, είναι η εξής: ξεχνάμε ότι ξέραμε για τις σωστές στοιχειομετρικά /  αποδοτικές ενεργειακά/οικολογικά ευαίσθητες ρυθμίσεις ψεκασμού καυσίμου και παροχής αέρα στον κύλινδρο, ώστε η καύση να είναι προβλεπόμενη ...κατά τας γραφάς και παραστρατούμε εντελώς από τους βασικούς κανόνες: αντ’ αυτού θέλουμε να έχουμε καύσιμο μείγμα ΜΕΤΑ τον κύλινδρο/θάλαμο καύσης, δηλαδή στην εξαγωγή και αμέσως ΠΡΙΝ το τούρμπο, έτσι ώστε η ...άναρχη και ουσιαστικά μετατοπισμένη χρονικά και χωροταξικά εκτός κυρίως θαλάμου κινητήρα καύση να γυρίσει το στρόβιλο του τούρμπο υπό συνθήκες λειτουργίας κινητήρα υπό τις οποίες κανονικά δεν θα γύριζε ποτέ με αυτούς τους ρυθμούς (λόγω έλλειψης επαρκών καυσαερίων υπό τις x αυτές συνθήκες)! Με άλλα λόγια, μετατρέπουμε την εξαγωγή σε προσωρινό, διακοπτόμενο, δευτερεύοντα θάλαμο καύσης – καυστήρα...Με απλά λόγια, θέλουμε πίεση υπερπλήρωσης εκεί που κανονικά -βάσει συνθηκών λειτουργίας- είμαστε είτε εκτός boost threshold τελείως είτε εντός, αλλά σε περιοχή που κυριαρχεί το turbo-lag!

Καλωσήρθατε, λοιπόν, στα συστήματα anti-lag, γνωστά με το ακρωνύμιο τους, Anti-Lag Systems – ALS. Τα συστήματα που κάνουν τα ντουμάνια των χαλασμένων ντίζελ να φαίνονται ...οικολογικά στους ψευτοοικολόγους, τα συστήματα που -για κάθε δευτερόλεπτο που είναι σε λειτουργία- πετάνε στον κάλαθο των αχρήστων ό,τι δουλειά κάνουν καμία κατοσταριά Prius, τα συστήματα που αποτελούν το επιστέγασμα ηχητικής τουρμποκαφρίλας στο απόγειό της, τα συστήματα που πορώνουν δεινόσαυρους σαν εσάς και εμένα, τα οποία θα αναπολούμε σε κάποια χρόνια. 

«Εφευρέτες» του ALS δεν θα μπορούσαν να ήταν άλλοι από τις ομάδες της πάλαι ποτέ «τουρμπάτης» Φόρμουλα 1 κατά την ιστορική αντρική δεκαετία του ’80: τα τέρατα με τα σχεδόν 1000 άλογα στο λίτρο, τις στρατοσφαιρικές πιέσεις θηριωδών τούρμπο, που ξερνάγανε φλόγες χωρίς θέμα με την κατανάλωση, δεν θα μπορούσαν παρά να πετάνε και λίγο ακόμα καύσιμο (τολουένιο βεβαίως βεβαίως για να μην ξεχνιόμαστε) στην εξάτμιση μπας και γυρίσουν ποτέ οι φτερωτές μεγέθους ανεμιστήρα από τα σχετικά λίγα κυβικά εκατοστά του κινητήρα. Όλα αυτά τουλάχιστον μέχρι να μπουν και εκεί ο πρώτοι περιορισμοί στα καύσιμα, οπότε και μετά αναγκαστικά τα πήρε ο ...Phylax του Παλαιού Φαλήρου.

Με διαφορά η πιο γνωστή αγωνιστική (πέραν του anti-lag σε launch control dragster εφαρμογών) εφαρμογή όμως του ALS, ειδικά για εμάς τους Έλληνες, που είχαμε την ευκαιρία να οργώνουμε από μικροί τις ειδικές του Ακρόπολις και λοιπών χωμάτινων events σε αντίθεση με την F1, που μόνο ταξιδεύοντας έξω μπορούμε να θαυμάσουμε, είναι φυσικά τα WRC/rally cars. Και γιατί εδραιώθηκε εκεί τόσο εύκολα και ευρέως το ALS..? Δεν είχαν άλλωστε αυτά τα πάνω-κάτω δίλιτρα μοτέρ ούτε βασικό θέμα χωρητικότητας, ούτε και τίποτα υπερβολικά μεγάλα τούρμπο (μεγάλα για απλό δίλιτρο δρόμου, ναι, αλλά όχι τίποτα τερατώδες). Η απάντηση είναι μονολεκτική: «περιοριστής». Το πολύ (ή λίγο ...λιγότερο πολύ θα έλεγαν τα πονηρά τσακάλια εποχής της Τoyota..!) περιοριστικό, λοιπόν, στόμιο στην εισαγωγή του συμπιεστή του τούρμπο επιδεινώνει τόσο έντονα το turbo lag, που κάποιος άλλος τρόπος έπρεπε να βρεθεί, ώστε να γυρίσει σωστά το ρημάδι το τούρμπο (οποία υποκρισία από τους κανονισμούς, βλέπετε όμως ε..? Απαγόρευαν στο τούρμπο να αναπνέει σωστά ευνουχίζοντας την εν δυνάμει παροχή του και εκτοξεύοντας τις απώλειες πίεσης και από την άλλη αφήναν να υπάρχει σύστημα που ξερνάει καύσιμο εκτός θαλάμου. Κάποιες φορές, οι νομοθέτες του motorsport θέλουν τόσο ξύλο). Πιο συγκεκριμένα, έχει να κάνει με το λόγο πίεσης συμπιεστή/στροβίλου σε σχέση με την επιθυμητή πίεση υπερπλήρωσης, σχέση που αναγκαστικά -λόγω της ύπαρξης του περιοριστή- είναι εντελώς διαφορετική από πλευράς δεδομένων συγκριτικά με την αντίστοιχη σχέση που θα είχε το ίδιο μοτέρ χωρίς περιοριστή: θυμηθείτε (για να μην πω σηκωθείτε και τρέχτε στη βιβλιοθήκη των περιοδικών σας παλιοτεμπελχανάδες) τις πρώτες συνέχειες αυτής της σειράς μας (...πρόπερσι, κι εγώ σ’ αγαπώ Κλιβανό!), όταν μιλήσαμε αναλυτικά και πιο μαθηματικά για το λόγο πίεσης. Θυμίζω ότι αυτός («αυτοί» μάλλον μαζί με το λόγο εκτόνωσης του στροβίλου) είναι που καθορίζει τι έργο-πίεση παράγει ο στρόβιλος και αντίστοιχα τι έργο καταναλώνει/τι πίεση ανεβάζει ο συμπιεστής, αφού ούτε στην εισαγωγή πριν το συμπιεστή ούτε στην εξαγωγή μετά το στρόβιλο έχουμε πάντα ατμοσφαιρική πίεση. Εδώ, λοιπόν, έρχεται ο περιοριστής του τούρμπο να μας τσακίσει, απαιτώντας να αναπτύξουμε λόγο πίεσης που κανονικά δεν θα χρειαζόμασταν: λόγω της τεράστιας πτώσης πίεσής του, για δεδομένη επιθυμητή πίεση τούρμπο (δηλαδή δεδομένης ισχύος που θέλουμε) χρειαζόμαστε να έχουμε πολύ μεγάλο λόγο πίεσης/εκτόνωσης και άρα το τούρμπο μας να γυρίζει με ρυθμούς περιστροφής κατηγορίας υπερ-υπερωρίας για να πετύχουμε την πίεση-στόχο σε σχέση με το ίδιο τούρμπο χωρίς περιοριστή. Απαίτηση για ρυθμούς περιστροφής πολύ υψηλότερους από αυτούς που θα αντιστοιχούσαν στο δεδομένο boost σημαίνει φυσικά άρρωστο lag και έτσι λοιπόν ALS δεύρο έξω...

 

Πώς δουλεύει αυτό το μαραφέτι

Όταν μιλάμε για ALS μιλάμε για διαθέσιμη περίσσεια εκτός από καύσιμο ΚΑΙ αέρος στην εξαγωγή, αφού, μην ξεχνάμε, ότι σε κάθε περίπτωση για να γίνει η καύση (όπου κι αν είναι αυτή εντός κι εκτός θαλάμου καύσης) πρέπει να βρισκόμαστε εντός συγκεκριμένου εύρους πάνω ή κάτω από το στοιχειομετρικό. Για το επιπλέον άκαυστο καύσιμο κατά βάση δεν χρειαζόμαστε ξεχωριστή διάταξη, αφού μπορούμε, όπως θα δούμε πιο κάτω αναλυτικά, να το παρέχουμε παίζοντας με επίτηδες «λάθος» ρυθμίσεις ανάφλεξης-ψεκασμού από το management. Το όλο θέμα και αυτό που ξεχωρίζει τις διαφορετικές διατάξεις-τύπους (πραγματικών, ανεξάρτητων) ALS μεταξύ τους είναι η παροχή του επιπλέον αέρα: αυτό γίνεται μέσω διάταξης bypass, όπου εδώ έχουμε δύο βασικές διαφορετικές προσεγγίσεις. Μπορούμε τον αέρα είτε να τον πάρουμε ανοίγοντας ή παρακάμπτοντας ελεγχόμενα την κύρια ή δευτερεύουσα -αντίστοιχα- πεταλούδα-βαλβίδα, χωρίς ξεχωριστή παροχή είτε από νωρίτερα στο κύκλωμα, με ξεχωριστή παροχή από την εισαγωγή κατευθείαν στην πολλαπλή εξαγωγής, παρακάμπτοντας τελείως την πεταλούδα. Πάμε να τα δούμε.

Ο πρώτος και πιο απλός τρόπος, λοιπόν, είναι το «έμμεσο» ALS, χρησιμοποιώντας την κύρια ροή αέρα της εισαγωγής και το οποίο προτιμάνε παραδοσιακά οι ευθειάκηδες-ντραγκστεράδες. Αυτό συναντάται σε δύο υποκατηγορίες: η πρώτη αφήνει την κύρια πεταλούδα του κινητήρα στην είσοδο της πολλαπλής εισαγωγής ήσυχη και περιέχει εξωτερική bypass βαλβίδα παράκαμψης της πεταλούδας, η δεύτερη περιλαμβάνει ηλεκτροβαλβίδα (solenoid), η οποία ανοίγει την κύρια πεταλούδα κάποιες λίγες μοίρες (γύρω στις 15 μοίρες περίπου), ώστε απ’ αυτή να συνεχίσει να περνάει αέρας προς τον κινητήρα ακόμα και με αφημένο το πεντάλ. Σε κάθε περίπτωση, από τις δύο στόχος είναι φυσικά να φτάσει «άκαυτος» αέρας-οξυγόνο στην εξαγωγή, αφού περάσει μέσα από τον («νεκρού» ψεκασμού, αφού είμαστε με αφημένο πεντάλ) κινητήρα. Φυσικά εδώ έχουμε και την πλευρά του καυσίμου πέρα από τον αέρα που παρέκαμψε ή «διέφυγε» της πεταλούδας: χρησιμοποιώντας σοβαρή βραδυπορία/ρετάρντ ανάφλεξης (από 20 έως καμιά 40αριά μοίρες μετά το ΑΝΣ) και εντόνως πλούσιο μείγμα (βλ. ψύξη θαλάμου), όταν τελικά έρθει ο σπινθήρας είναι πολύ αργά και έτσι έχουμε πολύ μικρότερη εκτόνωση καυσαερίων στο κύλινδρο καθώς κατεβαίνει το έμβολο απ’ ότι θα είχαμε υπό κανονικές, άνευ ALS, συνθήκες λειτουργίας. Με άλλα λόγια, όλη αυτή η «στράφι/εν αναμονή» πίεση και θερμοκρασία, που κανονικά θα έδινε έργο στο έμβολο, με το ALS σε λειτουργία δεν μεταφέρεται στο στρόφαλο και αντ’ αυτού απλά περιμένει τη βαλβίδα εξαγωγής να ανοίξει, ώστε η (μεγαλύτερης ενθαλπίας από αυτή που θα είχε με κανονική καύση) ροή να οδεύσει προς το στρόβιλο και να συνεχίσει να περιστρέφει τον άξονά του, πολεμώντας το lag ακόμα και με αφημένο γκάζι. Επ’ αυτού υπάρχουν διάφορες προσεγγίσεις και εφαρμογές για το πώς ακριβώς θα εκμεταλλευτούμε την «λάθος» ανάφλεξη, όταν βρισκόμαστε σε χάρτη με ALS: κάποια management -αντί για γενική-στατική βραδυπορία σπινθήρα- τον κόβουν απλά στους μισούς κυλίνδρους, δίνουν σπινθήρα στο «λάθος» κύλινδρο, έτσι ώστε, όταν η βαλβίδα εξαγωγής του ανοίξει, να βρίσκεται στη μέση της η διάδοση της φλόγας ή κάποια άλλα επιλέγουν να δίνουν ανάφλεξη χωρίς πολύ βραδυπορία, αλλά «πηδάνε» μία ανάφλεξη στις δύο. Η ακριβής μέθοδος είναι θέμα κάθε διαφορετικής ECU, αλλά σε κάθε περίπτωση ο στόχος είναι κοινός: πρέπει να μεταφερθεί θερμική ενέργεια από τον κύλινδρο στην εξαγωγή.

Φυσικά, όταν ξαναπατήσουμε το γκάζι και ανοίξει η πεταλούδα, όλα αυτά τα «περίεργα» πάνε περίπατο και o κινητήρας δουλεύει με τους κανονικούς χάρτες ανάφλεξης και ψεκασμού. Στην περίπτωση του ALS σε launch control διάταξη, στην εξίσωση μπαίνουν φυσικά και οι σταθερές rpm-στόχος, που έχουμε ρυθμίσει για την εκκίνηση ως δευτερεύοντες κόφτες εκκίνησης. Παρεμπιπτόντως και μιλώντας «ευθειάκιδα» ALS, ακόμα και στα dragster με τις αμερικάνικες τις αυτοματίλες παλιότερα και πριν καν τα πρώτα ALS συστήματα, ως «ALS» τυπικά θεωρούνταν η τεχνική του γκάζι-φρένο μαζί, ώστε να χτίζεται μία κάποια πίεση στην εισαγωγή, καθώς ο υδραυλικός μετατροπέας ροπής «πατίναρε» πριν κλειδώσει τη στιγμή της εκκίνησης. Φήμες θέλουν και παλιότερους οδηγούς ράλλυ να κάνουν αυτό το «ποδοκίνητο ALS», με τον Walter Röhrl να είναι φανατικός του στις προ –ALS εποχές...Σε κάθε περίπτωση, φουλ ταλαιπωρία για μετάδοση και φρένα.

Όσο το ALS τώρα δουλεύει, η Κόλαση του Δάντη λαμβάνει χώρα στο μοτέρ, με το χαρακτηριστικό κρότο, που ακούγεται, απλά να υποδηλώνει την έξτρα καταπόνηση που επιφέρει το ALS σε κινητήρα και τούρμπο: όταν έχεις θερμοκρασίες και πιέσεις πέραν του κανονικού (μπορεί η θερμοκρασία εξαγωγής να πηδήξει για πλάκα 300 βαθμούς πάνω με το που ενεργοποιηθεί το ALS) και σε σημεία της εξαγωγής που κανονικά δεν θα είχες, όταν τα σκασίματα (πρακτικά μίνι εκρήξεις) από το άκαυτο μείγμα στην πυρωμένη εξαγωγή επιφέρουν ωστικούς παλμούς πίεσης και άρα κρουστική καταπόνηση σε φτερωτές/βαλβίδες και rpm turbo, που όχι μόνο ξεπερνάνε τις νορμάλ, αλλά και τις ανεβάζουν σε dt (η επιτάχυνση είναι πάντα ανάλογη της τάσης καταπόνησης), μην περιμένει κανείς και ...εργοστασιακή αξιοπιστία μακροπρόθεσμα. Σκοπός μας εδώ είναι να γυρίσει το τούρμπο ΤΩΡΑ που το θέλουμε άμεσα και όχι αν θα αντέξουν τα έδρανά του μεθαύριο ή σε ένα μήνα (ο βασικός κανόνας είναι ότι δύσκολα μία τυπική πολλαπλή εξαγωγής θα αντέξει πάνω από 50-100km κίνησης υπό ALS, ενώ να αναφέρουμε ότι -λόγω του ALS- τα WRC αλλάζουν τούρμπο μετά από κάθε αγώνα)! Αυτός είναι ο λόγος που όλα τα σύγχρονα συστήματα ALS (ή οι ALS υπορουτίνες των aftermarket stand-alone ECUs) χρησιμοποιούν ως παράμετρο εισόδου και τη θερμοκρασία ψυκτικού: όταν η θερμοκρασία του ξεπεράσει κρίσιμα threshold, πες 110-115 βαθμούς, το ALS απενεργοποιείται αυτόματα, ώστε να μην συνεχίσει να ανεβαίνει η θερμοκρασία και λιώσει το σύμπαν ολόκληρο εκεί μέσα. Η αντοχή της wastegate σε τέτοιες καφρίλες είναι επίσης υψίστης σημασίας: μία wastegate …Κίνας θα χαιρετήσει μετά τα πρώτα πέντε μπαμ μπαμ του ALS, ενώ συγκεκριμένες σοβαρές-ακριβές wastegate, ονόματα δεν λέμε, αντέχουν τόσο που πιο πιθανό είναι πρώτα να χαλάσει το ..τασάκι και μετά αυτές.

Full-blown ALS συστήματα a la WRC

Δεύτερος κύριος τύπος ALS είναι, όπως είπαμε, ο «ανεξάρτητος» της κύριας ροής του κινητήρα, ο τύπος, δηλαδή, που χρησιμοποιεί ξεχωριστή δευτερεύουσα ροή αέρα προς την πολλαπλή εξαγωγής, η οποία κάνει bypass όχι μόνο την πεταλούδα, αλλά ολόκληρο τον κινητήρα. Σε γενικές γραμμές, ο τύπος αυτός μπορεί να ρυθμιστεί καλύτερα και ομαλότερα σε σχέση με τον πρώτο ως προς τη διαδικασία μετάβασης σε on και off ALS, αφού -σε αντίθεση με τον πρώτο- εδώ δεν μπλέκουμε άμεσα με το «μπέρδεμα» της λειτουργίας του μοτέρ μέσω χειραφέτησης της πεταλούδας του, ενώ αυτός είναι και ο λόγος που είναι πιο κατάλληλο για στροφές/ράλλυ/ντριφτ κτλ.. Και πάλι φυσικά παίζουμε με ψεκασμό/ανάφλεξη, αλλά τουλάχιστον εδώ δεν πειράζουμε την κύρια ροή αέρα. Τόσο στην F1 στα ‘80s όσο στα WRC των ‘90s (Mitsubishi Lancer Evolution III με το «Post Combustion Control System», Toyota Celica GT-Four που το όνομαζε «Toyota Combustion Control System» κτλ.), τα ALS τους χρησιμοποιούσαν αυτόν τον τύπο ALS με τη δευτερεύουσα ροή αέρα (τα ALS των Toyota/Mitsubishi θεωρούνταν σχετικά αθόρυβα και ήπια τότε, με αυτά των Ford και Subaru να είναι τα «καλάσνικοφ»!). Και από πού ακριβώς παίρνει αέρα η «ανεξάρτητη» παροχή αυτών των συστημάτων..? Πολύ φυσιολογικά και ...έξυπνα, από το κύκλωμα εξόδου της σκάστρας φυσικά! Και γιατί όχι, αφού η συγκεκριμένη παροχή όχι μόνο έχει φρέσκο ψιλο-προσυμπιεσμένο αεράκι, το οποίο, όπως είδαμε τους προηγούμενους μήνες, απλά θα γύρναγε μετά τον παπά ή θα έφευγε στην ατμόσφαιρα, αλλά και ως παροχή «δουλεύει», όταν αφήνουμε το γκάζι, τότε ακριβώς που θέλουμε το ALS να μπει σε λειτουργία δηλαδή! Από πλευράς συνδεσμολογίας και σε επίπεδο WRC τουλάχιστον, -κατά κανόνα- μεταλλικές (μπρούτζινες συνήθως) σωληνώσεις, μία για κάθε σωλήνα του χταποδιού/τέσσερις για το τετρακύλινδρο μοτέρ, έφευγαν από την έξοδο της σκάστρας και συναντούσαν τις σωληνώσεις του χταποδιού, ώστε να βρουν το υπερπλούσιο-άκαυτο μείγμα πριν το τούρμπο και να γίνει το μπουμ-σακαλάκα εν είδει καυστήρα, πάντα υπό τον έλεγχο σχετικών βαλβίδων και το βλέμμα της ECU. Οι ψαγμένοι τογιοτάκηδες ήδη θα γελάτε κάτω από τα μουστάκια σας, αφού οι αθεόφοβοι της TTE τότε (για λόγους ομολογκασιόν του Group A φυσικά, όχι για μούρη) είχαν αφήσει όλο αυτό το ALS σύστημα δευτερεύοντος ψεκασμού να υπάρχει ως σωληνώσεις και προεγκατάσταση ακόμα και στα 2.500 δρομίσια GT-Four, απενεργοποιημένο φυσικά από τη μάνα του, a la 8μπεκο του RS500 ένα πράγμα δηλαδή. Είναι φοβερό ότι η Τογιότα κάποτε πούλαγε πολιτικές εκδόσεις του ιστορικού αυτού 3S-GTE τούρμπο μοτέρ, έστω και αυτής της περιορισμένης «υποχρεωτικής» παραγωγής, με ALS εγκατάσταση, τη στιγμή που σήμερα κάνουμε κρα για να δούμε κάτι -έστω στοιχειωδώς- σπορτίφ στη γκάμα της. Πώς αλλάξαν τα πράγματα σε είκοσι μόλις χρόνια, ε...Αντίστοιχες πολιτικές εκδόσεις με τις σωληνώσεις του antilag παρούσες, αλλά ανενεργές βγήκαν και πολύ αργότερα της GT-Four, στις JDM εκδόσεις των Lancer Evo μέχρι και την τελευταία «πραγματική», την ΙΧ, και πάλι για λόγους ομολογκασιόν βέβαια.

Η βασική αυτή διάταξη με ALS δευτερεύουσας ροής κατ’ ευθείαν προς την πολλαπλή όχι μόνο δεν είναι κάτι το πρωτόγονο, αλλά χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα στα τωρινά WRC, σε ακόμα πιο πολιτισμένες και ...ανθρώπινες ρυθμίσεις, μέσω των πολύ πιο εξελιγμένων σύγχρονων ECU, κάτι που επίσης, όπως θα έχετε παρατηρήσει ή διαπιστώσει σε αυτήκοο επίπεδο, έχει μειώσει (κάπως) τις μπαλωθιές του παρελθόντος σε ηχητικό επίπεδο (και αντίστοιχα και τα δίμετρα φλογίδια σε ...οπτικό επίπεδο).

Θα το δούμε ποτέ εκτός αγώνων και tuning..?

Υπό πολύ ειδικές συνθήκες-προϋποθέσεις και με βαρβάτη σύγχρονη ΟΕΜ ECU θα μπορούσε ένα τέτοιο σύστημα να φτάσει σε μοτέρ παραγωγής πέραν αναγκών ειδικών ομολογκασιόν κτλ. όντας κανονικά ενεργοποιημένο, αλλά στην πράξη κάτι τέτοιο ούτε το είδαμε ως τώρα και όπως πάνε τα πράγματα τελευταία με τα ψευτοοικολογικά (θεωρητικά το EGR έχει μικροχαρακτηριστικά ALS!), πολύ αμφιβάλλω αν θα το δούμε ποτέ. Επίσης σε setup χωρίς περιοριστή εισαγωγής, για να υπάρχει πραγματική ανάγκη για ALS, θα πρέπει το τούρμπο να είναι πραγματικά γαϊδούρι και το μοτέρ πολύ μικρό, πράγμα που δύσκολα θα δει κανείς σε ΟΕΜ επίπεδο.

Το πιο «κοντινό», που έφτασε ποτέ ένα τέτοιο σύστημα ALS με δευτερεύουσα ροή σε αυτοκίνητο παραγωγής, ήταν το πρωτότυπο P2 της Prodrive, αν το θυμάστε πριν καμιά δεκαριά χρόνια, που το ‘χε βγάλει και το Top Gear τότε. Η διαφορά του ALS του P2 σε σχέση με τα προαναφερθέντα ...πολυβόλα των αγωνιστικών (σε όσες κατηγορίες επιτρέπεται το ALS πάντα) είναι ότι αντί να είναι όλα ή τίποτα, όπου στο off δεν συμβαίνει τίποτα και στο on το μοτέρ και το τούρμπο τρώνε κρουστικές σφαλιάρες, αντ’ αυτού είναι πρακτικά στο on συνέχεια, αλλά σε «ήπιο on» από πλευράς θερμοκρασιών/πιέσεων («ήπιο» ALS θεωρείται ένα που σηκώνει μέχρι 0,5 bar στην εισαγωγή το πολύ, τη στιγμή που ένα φουλ αγωνιστικό μπορεί να φτάσει και τα 1,5 bar), καθιστώντας ουσιαστικά την πολλαπλή εξαγωγής ως απλό τροφοδότη μίας συνεχούς υπέρθερμης, αλλά ελεγχόμενης ροής.

Αυτή είναι η τάση γενικότερα και στα aftermarket σύγχρονα ALS για να έρθουμε και στα καθαρά δικά μας tuning «ημι-αγωνιστικά» χωράφια. Σε αντίθεση με τα παλιότερα συστήματα, που απλά η bypass παροχή από το συμπιεστή ήταν τελείως on ή τελείως off, πλέον, με τη βοήθεια της ηλεκτρονικής και το αντίστοιχο έλεγχο ηλεκτροβαλβίδων, μπορούμε να ρυθμίζουμε την παροχή της δευτερεύουσας ροής «μιλιμετρικά» και όχι κβαντισμένα, όπως παλιά. Στα σύγχρονα ολοκληρωμένα συστήματα/κιτ, ιδανικά χρησιμοποιούμε και τον αισθητήρα ταχύτητας περιστροφής του τούρμπο (πολλά μοντέρνα τούρμπο έχουν τέτοια υποδοχή έτοιμη από τη μάνα τους, παρόλο που πολλοί είτε δεν το ξέρουν καν ή απλά την ταπώνουν χωρίς πολλά-πολλά), έτσι ώστε μαζί με τα υπόλοιπα στοιχεία-πηγές εισόδου (πεταλούδα, ταχύτητα οχήματος, θερμοκρασίες κτλ.), η (aftermarket) ECU να μπορεί πέραν της πίεσης-στόχο να κρατάει υπό έλεγχο και το ρυθμό περιστροφής του τούρμπο ανάλογα με το σχετικό χάρτη. Με αυτόν τον τρόπο θέτουμε πλέον ουσιαστικά -πέραν της πίεσης-στόχο- και τις turbo rpm-στόχο ως παράμετρο, αφού, όταν τα «κανονικά» καυσαέρια δεν αρκούν για τo target-boost ΚΑΙ το target-turbo speed, τότε -και μόνο τότε- ανοίγει η βαλβίδα δευτερεύουσας παροχής αέρα προς το χταπόδι και το μαντέμι του στροβίλου για να αρχίσει η ... «μετάκαυση». Έτσι, όχι μόνο έχουμε ροπή, όταν και όσο χαμηλά στις rpm του κινητήρα θέλουμε εντός λογικών πλαισίων, αλλά καταπονούμε συνολικά λιγότερα το τούρμπο, αφού αυτό ζορίζεται επιλεκτικά μόνο.

Μιλώντας για aftermarket ALS kit, όμως, ας δούμε και πιο συγκεκριμένα τι αυτά περιέχουν πέραν της βασικής διάταξης που περιγράψαμε. Πολλά από αυτά έρχονται έτοιμα «plug n play» για συγκεκριμένα μοτέρ, άλλα είναι πιο generic με μόνη απαίτηση μία stand-alone ECU της προκοπής, αλλά θέλουν προσαρμογές (βλ. πατέντες) για να κουμπώσουν εκεί που τα θέλουμε. Κατά βάση, ένα πλήρες κιτ περιλαμβάνει τις βαλβίδες ελέγχου, είτε αυτές είναι ηλεκτρομαγνητικές είτε καθαρά μηχανικές, συνήθως μία ή περισσότερες ανεπίστροφες βαλβίδες, συσσωρευτή κυκλώματος, όλες τις πνευματικές γραμμές/σωληνώσεις αέρα-κενού που απαιτούνται, τις ηλεκτρικές καλωδιώσεις και -από πλευράς καμπίνας- ένα διακοπτάκι on-off και ένα πανελάκι ή σκέτη λυχνία-λεντάκι ένδειξης ενεργοποίησης. Για τον προγραμματισμό του ALS kit χρησιμοποιούμε είτε το software suite της stand-alone ECU, εφόσον έχουμε εγκατεστημένη τέτοια είτε, εφόσον φυσικά το σηκώνει ο εργοστασιακός εγκέφαλος, κάποιο από τα γνωστά reflash προγραμματάκια αλλαγής παραμέτρων μέσω OBDII. Οι συνθήκες ενεργοποίησης του ALS μέσω προγραμματισμού του στα καλά συστήματα παραμετροποιούνται πλήρως: ταχύτητα οχήματος, θερμοκρασία ψυκτικού, φορτίο /άνοιγμα πεταλούδας και διάρκεια ανοίγματος πριν το άφημα, rpm, διάρκεια/καθυστέρηση ενεργοποίησης του ALS κ.ο.κ., με όλα μπορούμε να παίξουμε, αρκεί να ξέρουμε φυσικά τι κάνουμε: μπορούμε για πλάκα να καταστρέψουμε το τούρμπο και μοτέρ παρεά, με ένα πάτημα, αν δεν ξέρουμε τι κάνουμε.