Know How: Turbo Part XXXΙ

Know How: Turbo Part XXXΙ

Μία μόνο σκληρότητα ελατηρίου δεν φέρνει την άνοιξη

Η πρώτη σημαντική μεγάλη υποκατηγορία «διαφορετικών» σκαστρών είναι οι ρυθμιζόμενες. Εδώ -μέσω ρυθμιστικού κοχλία στην κορυφή του κελύφους, που αλλάζει την προφόρτιση του ελατηρίου- σκοπός είναι να ρυθμίσουμε σε ποια πίεση εισαγωγής θα ανοίξει η σκάστρα, για  κάτι που διαφορετικά θα χρειαζόταν να αλλάξουμε ολόκληρο το ελατήριο. Η βασική ιδεά πίσω από τη ρύθμιση της προφόρτισης είναι το ελατήριο να μην είναι υπερβολικά μαλάκο, τόσο ώστε να μην έχουμε διαρροή από τη σκάστρα σε φουλ πίεση και προβλήματα στο ρελαντί, αλλά ούτε και υπερβολικά σκληρό, ώστε να μην ανοίγει πλήρως και να κλείνει πολύ νωρίς (πριν εκτονωθεί όλος ο υπεύθυνος για το surge αέρας, όπως περιγράψαμε αναλυτικά τον προηγούμενο μήνα). Παλιά στο Τέξας, που δεν υπήρχαν ηλεκτρονικά, όταν ανεβάζαμε την εργοστασιακή πίεση υπερπλήρωσης, είτε μέσω προγράμματος είτε μέσω Τσάκας και Σία, για να παραμείνει σωστή η λειτουργία της σκάστρας στην εγκατάσταση θα έπρεπε να προσαρμόσουμε τη σκληρότητα του ελατηρίου στα νέα δεδομένα πίεσης τοποθετώντας -κατά βάση- ένα αισθητά σκληρότητερο ελατήριο. Επόμενο ακριβώς στάδιο, όταν τα boost controller μπήκαν στο παιχνίδι, είναι παράλληλα με την αλλαγή του ελατηρίου της σκάστρας να παίξουμε αντίστοιχα και με την ηλεκτροβαλβίδα, όπως είδαμε σε προηγούμενες συνέχειες στη συζήτηση περί wastagate. Είτε τώρα έχουμε ηλεκτρικό είτε χειροκίνητο έλεγχο της πίεσης, σε κάθε περίπτωση το όλο setup μας, τόσο από πλευράς προγράμματος όσο και hardware, πρέπει αναγκαστικά να παντρεύεται με την τάση του ελατηρίου της σκάστρας. Φυσικά, όταν κάτι στο setup αλλάξει, πρέπει πάντα να σκεφτούμε τι γίνεται με το ελατήριο της σκάστρας (μπορεί τελικά να θέλει ή να μην θέλει αλλαγή, αλλά ο έλεγχος πρέπει να γίνει), μιας και, όπως βροντοφωνάξαμε το Δεκέμβρη, δεν λέμε τυχαία «της χαμηλής της πίεσης της φταίει η σκάστρα». Και τι γίνεται, ρε μπάρμπα, θα πει κάποιος, αν εγώ δεν δουλεύω πάντα την ίδια πίεση, αλλά το εργαλείο μου έχει επιλογές μικρής-μεσαίας-μεγάλης κτλ πίεσης..? Κατά κανόνα και για να το πούμε στεγνά, πολύ απλά με τις παραδοσιακές σκάστρες γίνεται ένας συμβιβασμός…Με άλλα λόγια βάζουμε ελατήριο, το οποίο δεν είναι τέλειο για καμία από τις επιμέρους πιέσεις, αλλά από την άλλη είναι ψιλο-ΟΚ και για όλο το εκάστοτε boost profile, χωρίς να δημιουργεί (τεράστια) προβλήματα. Και τι κάνουμε λοιπόν..? Εδώ έρχονται να κουμπώσουν ωραία στο παιχνίδι οι πιο προχώ σκάστρες, οι σκάστρες δηλαδή που ούτε να αλλάζουμε το ελατήριό τους κάθε φορά χρειάζεται, ούτε καν να ρυθμίζουμε την προφόρτιση του στάνταρντ ελατηρίου τους από κοχλία στην κορυφή τους, συχνά με …αμφιλεγόμενα αποτελέσματα. Πάμε να δούμε τι σκαστροκαλούδια κυκλοφορούν εκεί έξω, βλέποντας τι μπορούν -κάποιες συγκεκριμένες κατηγορίες- να κάνουν.

Χείρα βοηθείας στην κλασσικής διάταξης σκάστρα

Η πρώτη προσέγγιση είναι να μην πειράξουμε την υπάρχουσα περισσότερο ή λιγότερο κλασσική σκάστρα μας, αλλά να της κοτσάρουμε παρέα μία μηχανική πλευματική βαλβίδα, η οποία πολύ απλά παρεμβάλλεται όχι μόνο ανάμεσα στο σωληνάκι από την έξοδο του συμπιεστή προς τη σκάστρα, αλλά και από δεύτερη είσοδο κενού-πίεσης από το πλένουμ της πολλαπλής: αντί δηλαδή η σκάστρα να έχει μία πηγή εισόδου απευθείας από το συμπιεστή αφιλτράριστη, εδώ φιλτράρουμε πριν τη σκάστρα με καθαρά μηχανικό-πνευματικό τρόπο τι ακριβώς θα λάβει η σκάστρα ως σήμα εισόδου. Αυτές οι διατάξεις ονομάζονται IPCV - Intake Pressure Compensation Valves και πρόκειται βασικά για πνευματικές βαλβίδες δύο εισόδων (από το πλένουμ και από την έξοδο του συμπιεστή στη σωλήνωση πριν την πεταλούδα) και μίας εξόδου (προς την είσοδο στην κορυφή της σκάστρας): όταν η πολλαπλή εισαγωγής είναι σε υπερπίεση, ένα κινούμενο έμβολο με τις σχετικές θυρίδες στο εσωτερικό του κλείνει την είσοδο από την πολλαπλή και η πίεση από την έξοδο του συμπιεστή φτάνει ως έχει στην έξοδο προς τη σκάστρα. Όταν η πολλαπλή είναι σε υποπίεση, π.χ. μετά το άφημα του γκαζιού, η υπερπίεση που έρχεται από τον ακόμα περιστρεφόμενο συμπιεστή δεν πάει πουθενά, αφού η σχετική οπή του εμβόλου είναι κλειστή, ενώ η υποπίεση από την πολλαπλή μεταφέρεται στην κορυφή της σκάστρας αυτούσια και πάλι. Η διάταξη αυτή βοηθά στην ομαλοποίηση του προφίλ ανοίγματος της σκάστρας στο πάτα-άσε του δεξιού πεντάλ, κατάσταση που πάντα βάζει δύσκολα στις κλασσικές απλές σκάστρες.

Διπλού σταδίου, διπλού εμβόλου, διπλού for the win

Στη μάχη κατά της απώλειας πίεσης από τη σκάστρα υπό συνθήκες υπερπίεσης ή των αρρυθμιών στο ρελαντί λόγω διαρροής αέρα από τη σκάστρα στην πολλαπλή, πάνε χρόνια που παρουσιάστηκαν οι λεγόμενες σκάστρες «διπλού σταδίου-εμβόλου/ελατηρίου». Αντί για την ύπαρξη ενός απλού on-off εμβόλου ή μεμβράνης-διαφράγματος, που, όπως είδαμε, έχουν οι απλές σκάστρες, εδώ, ανάλογα με την εκάστοτε υλοποίηση κάθε κατασκευαστή, έχουμε διατάξεις με διπλά έμβολα ή/και ελατήρια. Τα «έμβολα» δεν χρειάζεται να είναι όμοια, αλλά μπορεί π.χ. να είναι ομόκεντρες διατάξεις εμβόλου-δακτυλίου, όπου στο ένα στάδιο ο αέρας περνάει μόνο ανάμεσά τους, ενώ στο δεύτερο στάδιο μεγαλύτερης παροχής περνάει και ανάμεσα και γύρω τους.

Και με τα διπλα ελατήρια (μιλάμε για ελατήρια που βρίσκονται σε διαφορετικό θάλαμο του κελύφους και δουλεύουν ανεξάρτητα, όχι απλά δύο ομόκεντρα για να αυξήσουμε απλά τη σκληρότητα στη μία πλευρά του διαφράγματος ή εμβόλου), όταν υπάρχουν, τι ακριβώς γίνεται? Αυτή η διάταξη, ακόμα και με ένα έμβολο, μας βοηθάει να ξεχωρίσουμε την προφόρτιση του κυρίως ελατηρίου από τη λειτουργία του ρελαντί, δίνει μεγαλύτερο εύρος κίνησης στη βαλβίδα της σκάστρας και την εμποδίζει να ανοίξει νωρίτερα, χωρίς να επηρεάζεται αντίστοιχα η σκληρότητα ολόκληρης της βαλβίδας υπό όλες τις συνθήκες.Ουσιαστικά αυτό που πετυχαίνουμε με τα δύο ελατήρια είναι η ανεξάρτητη κίνηση βαλβίδας και διαφράγματος λόγω του διαφορετικού ελατηρίου του καθενός και έτσι δεν έχουμε να κάνουμε το συμβιβασμό μεταξύ σταθερότητας ρελαντί και πρώιμου ανοίγματος της βαλβίδας σε φουλ πίεση: η τάση μίας ρυθμιζόμενης σκάστρας μονού εμβόλου / ελατηρίου, για να ανοίξει λίγο στο ρελαντί, οδηγεί σε ανάγκη για μεγαλύτερη προφόρτιση στο ελατήριο, κάτι που επηρεάζει αρνητικά την απόκριση του μηχανισμού σε συνθήκες πάτα - άσε υπό χαμηλές rpm και πίεση. Αυτό, λοιπόν, που επιτυγχάνεται γενικώς τοποθετώντας σκάστρα με τέτοιους μηχανισμούς (που ουσιαστικά κάνει τη σκάστρα 2-σε-1) είναι ταυτόχρονα και καλύτερη απόκριση στο γκάζι (χαρακτηριστικό των σκαστρών με μαλακό ελατήριο, αφού ανοίγουν για να εκτονώσουν τον αέρα ευκολότερα και άρα επιβραδύνουν τη φτερωτή του συμπιεστή λιγότερο και τον κρατάνε πιο έτοιμο για το αμέσως επόμενο «πάτα»), αλλά και αρκετή σκληρότητα, ώστε να μην ανοίγουν κόντρα στη θέλησή μας σε φουλ boost (χαρακτηριστικό των σκαστρών με σκληρό ελατήριο), δύο πράγματα που με τις απλές σκάστρες είναι θαύμα να πετύχουμε μαζί. Ανάλογα με το μοντέλο, μία σκάστρα διπλού εμβόλου μπορεί είτε να είναι 100% ανοικτού τύπου, αποβάλλοντας όλο τον αέρα στην ατμόσφαιρα είτε να τον αποβάλλει μερικώς (κρατώντας τον πολυπόθητο ήχο των τουρμποκεφαλών), κρατώντας και επιστρέφοντας ποσότητα σε κλειστό βρόγχο μετά το MAF, ώστε να μην κάνει αυτό τα νερά που περιγράψαμε λαστ μάνθ και αποφεύγοντας τα διάφορα check engine λαμπιόνια, που κανείς μας δεν γουστάρει. Και μετά είναι και το θέμα της αξιοπιστίας που έχουν γενικώς οι σκάστρες εμβόλου-εμβόλων: η έλλειψη μεμβάνης στο διάφραγμα σημαίνει ότι, όταν αυτό σκιστεί (γιατί αργά ή γρήγορα θα σκιστεί ακόμα και με εργοστασιακή πίεση), δεν θα πετάξουμε ολόκληρη τη σκάστρα, αφού γενικώς η μεμβράνη δεν είναι ανταλλακτικό αντικατάστασης. Από την άλλη, οι σκάστρες διπλού εμβόλου απαιτούν λεπτότερες ανοχές τόσο στα έμβολα όσο και στους κυλίνδρους-οδηγούς-χιτώνια, που κινούνται και γι’ αυτό συχνά οι σκάστρες αυτές είναι φουλ CNC (από billet αλουμίνιο συνήθως) σε κορμό και εντόσθια (εξού και η πολλαπλάσια τιμή κτήσης τους).

Μιλώντας για υβρίδια ανοικτού-κλειστού τύπου σκάστρες, της μόδας είναι και οι σκάστρες με μονό μεν έμβολο, αλλά με διπλή έξοδο προς ατμόσφαιρα και εισαγωγή, καθεμία από τις οποίες μπορούμε επιλεκτικά να ταπώνουμε ή να ανοίγουμε, καθιστώντας έτσι τη σκάστρα είτε 100% κλειστού τύπου («plump back»), ταπώνοντας την έξοδο με το χωνί-καραμούζα, είτε 100% ανοικτού, ταπώνοντας την οπή επιστροφής, είτε «50%-50% split», δηλαδή διαχωρίζοντας την παροχή, όπως αναφέραμε για τις διπλού εμβόλου. Οι τελευταίες είναι γνωστές και ως «dual port», με τον όρο, όμως, αυτό χαρακτηρίζουμε εκτός από αυτήν την κατηγορία (όπου το dual port πάει στις οπές εξόδου) επιπλέον και τις σκάστρες εκείνες που έχουν διπλή είσοδο, οπότε θέλει προσοχή στην κατηγοροποίηση: οι «dual port», ως προς την είσοδο, παίρνουν σήμα εισόδου από συμπιεστή/πολλαπλή και από τις δύο πλευρές-θαλάμους του διαφράγματος ή εμβόλου και όχι μόνο από την πάνω, όπως οι απλές σκάστρες. Ο έλεγχος εδώ της κίνησης της σκάστρας είναι πιο ακριβής, αφού την κουμαντάρουμε και από πάνω και (προαιρετικά) από κάτω, διάταξη κα πλεονέκτημα που είναι ακριβώς όμοιας φιλοσοφίας με τις dual port wastegates, που είχαμε δει λίγους μήνες πριν στη σειρά μας. Στην «dual port» παραλλαγή αυτή ουσιαστικά είναι σαν να έχουμε την προαναφερθείσα διάταξη IPCV ουσιαστικά μέσα στη σκάστρα μας ενσωματωμένη, αφού και εδώ λαμβάνουμε υπόψη δύο σήματα εισόδου αντί για το κλασσικό ένα. Στην aftermarket αγορά, εκεί που κανείς συναντά πραγματικά τα πάντα, θα βρει και «dual port» σκάστρες (και γυρνάμε εδώ στην υποκατηγορία που το «dual port» σημαίνει επιλογή ανοικτού ή κλειστού τύπου) ως αντικατάσταση της εργοστασιακής, οι οποίες αντί να πρέπει εμείς χειροκίνητα να ταπώσουμε / ξεταπώσουμε τις αντίστοιχες εξόδους κάτω από το καπό, αυτό γίνεται με ηλεκτρονικό έλεγχο μέσα από την καμπίνα μέσω ηλεκτρικού actuator / μικρού κλαπέτου στο εσωτερικό της σκάστρας! Με το γύρισμα, δηλαδή, ενός περιστρεφόμενου διακόπτη από τη θέση του οδηγού μπορούμε να μεταβάλλουμε συνεχώς κατά βούληση τη σκάστρα από 100% κλειστού τύπου σε 100% ανοικτού συν όλες τις πιθανές ενδιάμεσες θέσεις, αφού ο διακόπτης δεν είναι on-off, αλλά ρυθμιζόμενος καθόλο το εύρος! Αυτές οι ιστορίες είναι η χαρά του μοστρατζή, αφού, όταν θέλει κανείς να τρομοκρατήσει τους περαστικούς, απλά το γυρνάει σε φουλ ανοικτού τύπου, ενώ όταν θέλει πιο ήρεμες βόλτες, το γυρίζει σε φουλ κλειστού. Φυσικά, όλα αυτά σε μοτέρ που επιτρέπουν τέτοιες αλλαξοκωλιές από πλευράς MAF-MAP και δεν έχουν πρόβλημα να λειτουργήσουν είτε με επιστροφή αέρα στην εισαγωγή πριν τον συμπιεστή είτε όχι.

Όχι, θα ξέφευγε…

…η σκάστρα από τον ηλεκτρονικό έλεγχο. Μέχρι τώρα μιλάγαμε για πιο πολύπλοκες σκάστρες από τις κλασσικές, αλλά ο όλος έλεγχος συνέχιζε να είναι στο τέλος της ημέρας μέσω υπερ-/υποπίεσης αποκλειστικά. Πάμε να βάλουμε και ηλεκτρόνια, ρε μάγκα μου, στο παιχνίδι. Aς ξεκαθαρίσουμε εξ’ αρχής ότι, όταν λέμε «ηλεκτρικά ελεγχόμενες σκάστρες», μπορεί να αναφερόμαστε σε δύο πιθανά σενάρια: είτε άμεσα μέσω ηλεκτρικού actuator χωρίς καθόλου ύπαρξη εισόδου ελέγχου με σωλήνωση υποπίεσης από την πολλαπλή (κάτι που δεν συνεπάγετε αυτόματα και καλύτερο έλεγχο-απόκριση, ο απευθείας πνευματικός έλεγχος είναι κατά περίπτωση αποτελεσματικότερος), είτε την παρεμβολή ηλεκτροβαλβίδας στη σωλήνωση υποπίεσης (όπως οι αντίστοιχες ηλεκτροβαλβίδες του boost controller του wastegate) μίας κανονικής κατά τα άλλα σκάστρας με είσοδο πνευματικού ελέγχου (όπως για παράδειγμα συμβαίνει με τις, παρεμπιπτόντως πολύ ευαίσθητες, σκάστρες των 6κύλινδρων N55 μοτέρ της BMW στα 135/235, που είναι ενσωματωμένες στο κέλυφος του συμπιεστή).

Στη δεύτερη αυτή κατηγορία ανήκει και το «απόλυτο» aftermarket γκατζετάκι, όσον αφορά τον ηλεκτρονικό έλεγχο της σκάστρας, που είναι τα controller kit σκάστρας τελευταίας εσοδιάς, τα οποία ελέγχουν την πίεση ελέγχου που φτάνει στη σκάστρα. Εδώ έχουμε ένα ανεξάρτητο ηλεκτρονικό controller, που όχι απλά «συμμαζεύει» τη σωλήνωση προς τη σκάστρα, όπως τα IPCV που είπαμε, αλλά πάει και ένα βήμα παραπέρα, στον έλεγχο για ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια: τα controller αυτά δεν περιμένουν καν να διαβάσουν υποπίεση στην εισαγωγή στο άφημα του γκαζιού, αλλά αντ’ αυτού παίρνουν σήμα απευθείας από το βολτάζ από τον αισθητήρα θέσης πεταλούδας γκαζιού. Μόλις ανιχνευτεί σήμα κλεισίματος της πεταλούδας, το controller ενεργοποιεί άμεσα την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα του (solenoid), ώστε να ανοίξει από την άλλη πλευρά της σωλήνωσης το έμβολο/διάφραγμα χωρίς πολλά πολλά. Τα controller αυτά δεν είναι προνόμιο μόνο της «street» tuning βιομηχανίας, αλλά προτιμάται και από τα μεγάλα εμπορικά ντίζελ, αφου -μακροπρόθεσμα -προστατεύοντας το συμπιεστή μπορεί να αυξήσει τα επιμέρους μεσοδιαστήματα συντήρησης του τούρμπο. Και περνάμε στα ακόμα πιο βαρβάτα χωράφια, που δεν είναι άλλα από τις σκάστρες με αισθητήρα θέσης, οι οποίες μπορούν επιπλέον να προσφέρουν και logging δυνατότητες, καταγράφοντας με ακρίβεια δεδομένα για τη λειτουργία τους, ώστε να πάρουμε δουλειά και για το σπίτι μετά το dragstrip: αυτές οι σκάστρες είναι κατά βάση διπλού θαλάμου/port και η επιπλέον λειτουργία τους έχει να κάνει με το γεγονός ότι μπορούν να κρατιούνται ανοικτές μέσω solenoid ηλεκτροβαλβίδας για να βελτιώνεται η απόκριση του τούρμπο κατά το στάδιο του staging, κάτι που δίνει ακόμα καλύτερο έλεγχο κατά την εκκίνηση με ή χωρίς επιπλέον launch control. Ο έλεγχος και η καταγραφή της θέσης του εμβόλου της σκάστρας μάλιστα πολλές φορές δεν δίνει σημάδι μόνο για την υγεία της ίδιας της σκάστρας, αλλά πιθανώς και ολόκληρης της εγκατάστασης του τούρμπο, αφού -μην ξεχνάμε- ότι το πότε/πόσο ανοίγει η σκάστρα εξαρτάται πέρα από τα χρακτηριστικά της ίδια και από το προφίλ πίεσης που επικρατεί είτε στη σωλήνωση ελέγχου της είτε στην κύρια ροή από το συμπιεστή. Αυτές οι σκάστρες-σπιούνοι κατά κανόνα έχουν αναλογική έξοδο σήματος, σήμα παροχής 5V (και γείωση 0V), τιμές και εύρος, το οποίο «καταλαβαίνουν» όλα τα data loggers που σέβονται τον εαυτό τους. Ο αισθητήρας τους γενικώς τοποθετείται ως επιπλέον module-καπάκι στην κορυφή του σώματος της σκάστρας, με μονό καλώδιο (το οποίο φυσικά απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή στο από πού περνάει στη συνέχεια μέσα από την κόλαση του μηχανοστασίου) να φεύγει από εκεί ως έξοδο. To εύρος κίνησης του εμβόλου μιας σκάστρας σε μονάδες μήκους είναι από μηδέν έως 20-25 χιλιοστά περίπου και ο αισθητήρας θέσης μεταφράζει όλο αυτό το εύρος σε τιμές τάσης στην έξοδό του, που τυπικά αυξάνονται όσο αυξάνεται η μετακίνηση (άλλα όχι με απόλυτα αναλογικό τρόπο), αλλά πάντα εντός συγκεκριμένου εύρους βολτάζ εξόδου, π.χ. από 1 ως 2V.

Εργοστασιακή σκάστρα? Last year

Η κατηγορία που έχει πραγματικά ανθίσει τα τελευταία χρόνια είναι αυτή που έχει να κάνει με όλα αυτά τα ευαίσθητα downsized σχετικά μικρά τουρμπάτα μοτέρ που έκαναν την εμφάνισή τους: είτε σε επίπεδο bolt-on αντικατάστασης της φτηνής πλαστικής εργοστασιακής σκάστρας με τη μεμβράνη από …τσιγαρόχαρτο (μην ξεχνάτε ότι οι ΟΕΜs είναι τσιγκούνηδες) είτε σε επίπεδο τοποθέτησης σκάστρας στα μοτέρ, που δεν εξοπλίζεται καν με τέτοια από το εργοστάσιο (μην ξεχνάτε λέμε ΠΟΣΟ ΠΟΛΥ τσιγκούνηδες είναι οι ΟΕΜs), όλοι οι κατασκευαστές σκαστρών έχουν κάνει πάρτυ με το όλο θέμα, αφού δεν περιμένουν μεγάλο κομμάτι του τζίρου απλά από το να τουρμπίσει κάποιος «τρελός» ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ, που ποτέ δεν άφησε το εργοστάσιο με βλέψεις υπερτροφοδοτούμενου. Κλασσικά παραδείγματα γνωστών τέτοιων μοτέρ, χωρίς καθόλου σκάστρα, είναι π.χ. το 1.0Tsi των VAG ή το παλαβό δίλιτρο τετρακύλινδρο των «45άριδων» ΑΜG με την στρατοσφαιρική μαμά πίεση υπερπλήρωσης (190 άλογα στο λίτρο από το εργοστάσιο θυμίζω…): όλο το στοίχημα εδώ είναι να μην ανάψει check engine ή απλά να κρατήσει DTCs η ECU μετά την τοποθέτηση του εντελώς νέου κανακάρη στο μηχανοστάσιο, οπότε ποτέ μας δεν πάμε στα τυφλά, αλλά τοποθετούμε αποκλειστικά και μόνο λύσεις που ξέρουμε (οι ξέρουν οι συμφορουμίστες μας) ότι δεν κάνουν τη μαμά ECU να δει αστράκια.

Αλλά και τα εργοστασιακά μοτέρ τελευταίων γενεών, που έχουν σκάστρα από μαμά, αλλά της κακιάς ώρας, όπως τα διάφορα δίλιτρα TFSI κτλ., όταν το διάφραγμά τους τα πάρει, δεν είναι πάντα σίγουρο ότι θα ανάψουν check engine: κατά περίπτωση, μία χαλασμένη τέτοια σκάστρα μπορεί ακόμα να φαίνεται στην ECU ότι «δουλεύει», αφού μπορεί να ανοίγει πλήρως υπό τις τάσεις της υποπίεσης και απλά να μην κλείνει τελείως σε υπερπίεση χάνοντας πίεση (εδώ όντως θα ίσχυε το «της χαμηλής της πίεσης της φταίει η σκάστρα»…), είτε αντίστροφως μπορεί να κλείνει πλήρως, όταν πρέπει, αλλά να μην ανοίγει πλήρως υπό διαφορετικές συνθήκες. Στην πραγματικότητα έχει να κάνει με το πώς το διάφραγμα βάρεσε άκυρο και δεν είναι πάντα σίγουρο ότι όλες οι μορφές ακύρων που βάρεσε είναι ανιχνεύσιμες από την εκάστοτε ECU. Πολλές εργοστασιακές σκάστρες είναι μάλιστα τόσο μάπα και φτηνιάρικες που δεν είναι λίγες οι ιστορίες πολλών στους οποίους διαλύθηκαν πάνω στα χέρια τους μόνο και μόνο κατά την αφαίρεσή τους από τη σωλήνωση (ή το κέλυφος του συμπιεστή, αν είναι ενσωματωμένες εκεί). Ακόμα παραπέρα, έχουν καταγραφεί περιπτώσεις εργοστασιακών σκαστρών που πλαστικά θρύψαλά τους μπήκαν στη ροή του συμπιεστή κανονικά και …χρεώθηκαν ολόκληρο το κατεστραμμένο τούρμπο! Το τελευταίο που θέλει μία φτερωτή περιστρεφόμενη στις 150.000rpm είναι να τρώει στη μούρη…σφαίρες πολυαμιδίου και λοιπών πλαστικών σαμποτέρ. Εκεί είναι το μεγαλύτερο δυνητικό κέρδος στην αντικατάσταση της μαμάς σκάστρας με διάφραγμα με μία σωστή aftermarket με έμβολο ή έμβολα και λοιπά ρέστα που αντέχει απροβλημάτιστα ακόμα δίμπαρα: ακόμα κι αν δεν σηκώσουμε ποτέ μας τέτοια, ακόμα και με μικρότερες πιέσεις, θα σημαίνει ότι θα αντέξει στον αιώνα τον άπαντα. Το 45άρι ΑΜG μοτέρ, που αναφέραμε πιο πάνω π.χ. και το οποίο σηκώνει 1,8 bar, ζωή να έχει, άντε να αντέξει για καιρό με τις κλασσικές μαμά πλαστικές σκάστρες. Αυτό φυσικά το ήξερε η Mercedes, οπότε σου λέει, αφού θα ‘σπαγε που θα ‘σπαγε, ε, ας μην βάλουμε καθόλου σκάστρα από το εργοστάσιο, βρε αδερφέ…Πάρε μετά compressor surge να κοντράρει με 1,8 bar, πάρε πιθανώς μακροπρόθεσμα και τα έδρανα στο χέρι (και βάσει Νόμου Μέρφυ, εκτός εγγύησης φυσικά). Παρεμπιπτόντως, στο συγκεκριμένο μοτέρ δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση η τοποθέτηση σκάστρας χωρίς να πειράξουμε τη μαμά πολλαπλή εισαγωγής, αφού το σύστημα σωληνώσεων υποπιέσεων είναι «κλειστό» (o έλεγχος των υποσυστημάτων που απαιτούν υποπίεση, όπως η wastegate, γίνεται ηλεκτρονικά με την ECU μόνο να παίρνει σήμα από την πολλαπλή). Σε αυτές τις περιπτώσεις απαιτείται χρήση επιπλέον αντάπτορα, που «βγάζει» επιπλέον παροχές υποπίεσης (π.χ. και για επιπλέον μπαρόμετρο) από την εργοστασιακή αντίστοιχη παροχή, αν –επαναλαμβάνω- δεν μπούμε σε διαδικασία τρυπήματος της μαμά πολλαπλής.

Το λήγουμε με τις σκάστρες εδώ, γιατί το πολύ το τσάφα-τσούφα το βαριέται κι ο παπάς: έχουμε λίγα ακόμα συγκεκριμένα μερεμέτια να πούμε γύρω από τα τούρμπο πριν το κλείσουμε οριστικά ολόκληρο το πολυετές αυτό θέμα-έπος μέσα στην άνοιξη και σίγουρα πριν μπει το καλοκαίρι: ο Κλιβανόπουλος κοντεύει να αγαπήσει τα ηλεκτρικά μετά από τόσο σαλίγκαρο. Καλή Χρόνια σε όλους και όλες, με υγεία σωματική και ψυχική: θυμηθείτε ότι σε αντίθεση με το MAF, συνήθως τα προβλήματα και οι καημοί λύνονται με σκάστρα ανοικτού τύπου, να φεύγει μακριά το κακό και να μην ανακυκλώνεται…

 

Αρθρογράφος

 

Fiat Professional Fiorino

Fiat Professional Fiorino

Fiat Professional Fiorino, ο πρωταγωνιστής της κατηγορίας «ανεβάζει ταχύτητα» και προσφέρει ακόμα περισσότερα προνόμια.