Legendary Race Cars: Alfa Romeo 155 Ti V6 DTM

Κόπηκαν τα γέλια!

Λουσμένοι στον κρύο ιδρώτα οι Γερμανοί κοιτιούνται μεταξύ τους. Το ολοκαίνουριο Alfa Romeo 155 V6 Ti μόλις πήρε την pole position στη βελγική πίστα Zolder, στον πρώτο αγώνα που παίρνει μέρος στο DTM! “Καθαρή τύχη θα είναι μωρέ, σιγά μην μπορέσουν οι άφραγκοι μακαρονοφάγοι να χτυπήσουν την παντοδύναμη Mercedes σε γερμανικό πρωτάθλημα”. Κατέληξε όμως σε θρίλερ!

No money, no honey

Οι Ιταλοί λογιστές και οικονομικοί διαχειριστές είναι εκπληκτικά «ταλέντα» (με την κακή έννοια), οι μόνοι που μπορούν να τους κοντράρουν στα ίσα και να τους ξεπεράσουν είναι τα δικά μας μπουμπούκια! Για το ταλέντο των Ιταλών δεν χρειάζεται να το πω εγώ, δείτε τα οικονομικά της Alfa Romeo απ' τη δεκαετία του ‘70 και μετά. Είχανε συνεχώς μοντέλα που πουλούσαν καλά, ορισμένα πουλούσαν πολύ καλά, όμως συνεχώς το “ταμείον ήτο μείον”. Giulia (1962-1978), Giulietta (1977-1985), 75 (1985-1992) στη μεσαία κατηγορία, Alfasud (1971-1989!), 33 (1983-1995) στη μικρομεσαία, έπαιζαν δυνατά στην αγορά, αλλά η Alfa είχε βάλει εργαζόμενους να δουλεύουν εκ περιτροπής, γιατί φτάσανε να κυνηγάνε τις Λιρέτες με την απόχη.

Η Ford το βλέπει αυτό, σιγά-σιγά πλησιάζει και προτείνει να αγοράσει ένα τμήμα της Alfa Romeo, να την αναδιοργανώσει και αργότερα να πάρει και άλλο κομμάτι. Πετάγεται η Fiat και λέει «την αγοράζω όλη εγώ τώρα και δεν θα γίνουν απολύσεις», μπαίνει στη μέση και η ιταλική κυβέρνηση, οπότε Νοέμβριο του '86 η Fiat γίνεται το Βig Βoss. Έτσι, φτάνουμε στο καταραμένο meeting, όπου πρέπει να αποφασιστεί το επόμενο μοντέλο, ο συνεχιστής του ετοιμοθάνατου 75. Οι αποφάσεις που πάρθηκαν, εν συντομία....

Καινούρια πισωκίνητη πλατφόρμα;: NO (ιταλιάνικο).

Νέα μηχανικά μέρη;: NO

Γνήσια Alfa Romeo;: ΝΟ!

Φτωχική καταγωγή

Για να γλιτώσουν λεφτά, πήραν την πλατφόρμα Tipo 3 της Fiat (την ίδια με τα Fiat Tempra του '90 και Lancia Dedra του '89), οπότε το Alfa Romeo 155, ο διάδοχος του 75, ήταν πλέον προσθιοκίνητος. Έγινε τρελό πανηγύρι στην Ιταλία από αυτήν την απόφαση της Alfa Romeo, μόνο στους δρόμους δεν βγήκαν οι φανατικοί. Ορισμένοι έλεγαν ότι έπρεπε να έχει χρησιμοποιηθεί το πάτωμα του 75, αυτό θα ήταν ακόμη μεγαλύτερο σφάλμα, γιατί το απαρχαιωμένο 75 στηρίχθηκε στο πάτωμα του Giulietta, που και αυτό είχε στηριχτεί στο πάτωμα του Alfetta του 1972!!!

Για τα μηχανικά μέρη, οι μηχανικοί έκαναν ένα μεγάλο ντου στις αποθήκες των Fiat και Lancia, με τα μοτέρ όμως έγινε χαμός. Το νέο 155 είχε ταυτόχρονα στη γκάμα του κινητήρες AR, Lancia και Fiat! Αυτός που μας ενδιαφέρει είναι ο μεγάλος, ο V6 2,5lt, το «παιδί» του Giuseppe Busso, τεχνικού διευθυντή των Ferrari και Alfa Romeo. Στις αρχές της δεκαετίας του '70, ο Busso σχεδίασε έναν V6, ο οποίος έπαιξε σε διάφορους κυβισμούς, από δίλιτρος ως 3,2lt και έμεινε στην παράγωγη για 30+ χρόνια! Ναι, είναι πράγματι καλό μοτέρ, με φοβερό ήχο. Τα αφεντικά έβλεπαν το δελτίο καιρού που έλεγε ότι θα βρέξει σφαλιάρες, ο κόσμος είχε αγριέψει πολύ και θα τους μπλάβιζαν απ' το ξύλο κάθε φορά που θα έβγαιναν στο δρόμο. Έτσι αποφάσισαν να τονώσουν τη φήμη για να αγαπήσει το κοινό το 155 με τον μόνο τρόπο που υπήρχε τότε, τους αγώνες!

Κλόπι-Paste

Πώς κάνεις ένα μεγάλο προσθιοκίνητο sedan να είναι πολύ γρήγορο στους αγώνες και, ταυτόχρονα, να βγει πολύ φτηνά η εξέλιξή του; Παίρνεις ένα ολόκληρο Lancia Delta HF Integrale, του φοράς από πάνω ένα καπάκι Alfa Romeo 155, το ονομάζεις Q4 και τέλος! Δίλιτρο, με 190Ps, τετρακίνητο με δοκιμασμένη μετάδοση, αναρτησάρα και με πολύ κάλο τιμόνι, το Q4 πραγματικά θα έλαμπε στην εποχή του.

Και τώρα μπαίνουμε στα σκληρά:

Προσοχή: Όσα ακολουθούν γίνονται όσο ακόμη το 155 εξελίσσεται χωρίς να έχει ξεκινήσει η πώληση του! 

Τα αφεντικά ανακοινώνουν την αποχώρηση της Lancia, το 1991, από τους αγώνες του WRC, έχοντας το διασημότερο αγωνιστικό στην ιστορία της αυτοκίνησης. Κατευθείαν παίρνουν το άνεργο -πλέον- αλλά υπερ-επιτυχημένο αγωνιστικό τμήμα της Lancia (μπλεγμένη εκεί μέσα ήταν και η Abarth) και το ενσωματώνουν στο αντίστοιχο της AR, το Alfa Corse. Μαζεύουν τους αγωνιστικούς διευθυντές και τους ανακοινώνουν ότι πρέπει να πάρουν ό,τι χρειάζονται για να κατασκευάσουν την αγωνιστική έκδοση του ακυκλοφόρητου ακόμη 155 Q4 και θα πρέπει να είναι πύραυλος!

Το πλακώνουν στο carbon και άλλα ελαφρά υλικά, πέφτει καλή δίαιτα, βάζουν μεγαλύτερο και -βαρύτερο- πίσω διαφορικό για να σκοτώσουν την υποστροφή της Integrale, φαρδαίνουν τα φτερά, ώστε να χωράνε οι αρκετά μεγαλύτεροι τροχοί (αυτό πέρασε μετά στο 155 παραγωγής), κοτσάρουν diffuser και -παραδόξως- μικρή αεροτομή, μεγάλες ποδιές για να κερδίσουν κάτι από ground effect και boostάρουν τον δίλιτρο στα 400Ps. Σιγά το δύσκολο για το υποτετράγωνο παιδί του Aurelio Lampredi. Μηχανικά δεν είχαν να κάνουν και πολλά, είπαμε από κάτω είναι μία Integrale, που ήδη εξελίσσονταν στις πίστες τα τελευταία 7 χρόνια και είχε αποδεδειγμένη δύναμη και παρανοϊκή αξιοπιστία.

Έτσι, τον ίδιο μήνα, τον Μάρτιο του '92, το Alfa Romeo 155 παρουσιάζεται επίσημα στο κοινό, στην έκθεση της Γενεύης, ενώ το 155 GTA (η αγωνιστική έκδοση του Q4) παίρνει μέρος στον πρώτο του αγώνα στη Monza, στο Italian Superturismo Championship, όπου και κερδίζει αμέσως 1η-2η θέση!

 

Φεύγουμε για Deutschland

Κατέκτησαν εύκολα το ιταλικό πρωτάθλημα, αυτό ήταν μόνο η προθέρμανση, ήθελαν αμέσως να βουτήξουν στα βαθιά. Το Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) ήταν φτιαγμένο από τους Γερμανούς, για τους Γερμανούς και γραμμένο στα Γερμανικά. Σοβαρά το λέω, επειδή δεν τους χρησιμοποιούσε κανείς, οι μεταφρασμένοι κανόνες στα αγγλικά ήταν τόσο κακογραμμένοι που είχαν ένα σκασμό σοβαρά τεχνικά λάθη! Ταυτόχρονα, η AMG-Mercedes είχε πολύ το πάνω χέρι στην όλη υπόθεση, γιατί πρόεδρος τότε του DTM ήταν ένα από τα αφεντικά της AMG! Μόλις την προηγούμενη χρονιά (πρωτάθλημα του '92) είχαν αποσυρθεί οι Audi και BMW, αφού η AMG-Mercedes πήρε με το τετρακύλινδρο 190E 2.5-16 Evo2 τις 4 πρώτες θέσεις! Απλά, πληροφοριακά, η Audi έτρεχε με το τετρακίνητο V8 Quattro Evolution (3,6lt, 460+Ps@9.500rpm) και η BMW με το E30 M3 Sport Evolution (τετρακύλινδρο ατμοσφαιρικό 2,5lt, 355Ps@9.200rpm). Οι κανονισμοί όμως για το '93 είχαν αλλάξει: ο κυβισμός δεν μπορούσε να υπερβαίνει τα 2,5lt και οι κύλινδροι τους 6, ενώ το μοτέρ θα έπρεπε πλέον να «βασίζεται» σε μοτέρ μαζικής παραγωγής, οπότε το υλικό του κινητήρα, η απόσταση των εμβόλων και η γωνιά του V (αν είναι V) έπρεπε να μείνουν ίδια. Αλλά από βελτιώσεις σε μοτέρ- πλαίσιο- αεροδυναμική μπορούσες να κάνεις σχεδόν ό,τι κατέβαζε η κούτρα σου.... και των Ιταλών η κούτρα κατέβαζε πολύ!

Φρανκενστάιν

Θυμάσαι που πιο πάνω είχα πει για το μοτέρ του Busso, το δυομισάλιτρο V6, με γωνιά 60°; Το παίρνει ο Sergio Limone (αρχιμηχανικός της πρώην Lancia Corse και υπεύθυνος για αγωνιστικά, όπως Lancia Rally 037, Delta S4, HF Integrale!) και μαζί με τον Pino D'Agostino (αρχιμοτερίστα των Alfa Romeo-Ferrari, υπεύθυνος για τους V10 της Ferrari στην F1, με τους οποίους έτρεχε ο Michael Schumacher) μετράνε, υπολογίζουν και αλλάζουν τα ΠΑΝΤΑ!

To αλουμινένιο 12βάλβιδο μοτέρ που στο δρομίσιο προσθιοκίνητο 155 έβγαζε 165Ps και 22kgm ροπής, στο αγωνιστικό 155 V6 Ti έφτασε ως 24βάλβιδο -οι εισαγωγές είναι τιτανίου- να βγάζει 420Ps@11.200rpm και 30kgm@8000rpm! O κανονισμός του DTM έλεγε επίσης ότι κανένα μοτέρ δεν θα μπορεί να ξεπεράσει τις 12.000rpm, κάτι που θα ζορίσει λίγο το αγωνιστικό team της AR, γιατί μπορούσαν να το στροφάρουν παραπάνω! Με βάρος 106kg και τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα, ολόκληρος ο «ξηροκαρτεράτος» κινητήρας κρέμεται ΜΠΡΟΣΤΑ απ' τον εμπρός άξονα. Για να βελτιώσουν την κατανομή, μετέφεραν το 6άρι κιβώτιο στο κέντρο (ο οδηγός κάθεται ελάχιστα πιο πίσω απ’ τη μεσαία κολώνα), η κάσα της μετάδοσης είναι από μαγνήσιο και μέσα της βρίσκονται το εμπρός και το κεντρικό διαφορικό (το κεντρικό έστελνε μόνιμα 33% μπροστά και 67% πίσω). Η Brembo εφοδίαζε με δαγκάνες τιτανίου και δίσκους διαμέτρου 380mm μπροστά - 328mm πίσω. 

Όλο το αμάξωμα έπρεπε να μοιάζει πολύ στο αυτοκίνητο παραγωγής, έτσι οι ομοιότητες είναι τεράστιες, σταματάνε όμως από το κέντρο των τροχών και κάτω. Εκεί το DTM είχε δώσει το ελεύθερο να κάνει ο καθένας ό,τι θέλει, οπότε υπάρχει τεράστιο «σαγόνι» μπροστά γεμάτο αεραγωγούς και καλύπτει το γιγαντιαίο splitter, ενώ οι πλευρικές ποδιές δεν αφήνουν το παραμικρό κενό. Το diffuser είναι «σχετικά» μικρό, γι' αυτό ευθύνεται το DTM που δεν ήθελε να στηρίζονται πολύ τα αγωνιστικά στην αεροδυναμική, έτσι είχε δώσει εντολή τα πατώματα να είναι flat και να μην υπάρχουν τούνελ. Ακόμη κι έτσι, χάρη στο συνολικό αεροδυναμικό πακέτο και την διπλή αεροτομή, το 155 έφτανε τα 800kg κάθετης δύναμης στα 300km/h!

Όλα τα μεταλλικά κομμάτια του αμαξώματος ήταν τόσο λεπτά που οι μηχανικοί πρόσεχαν να μην ακουμπούν πάνω τους, όλα τα προσθαφαιρούμενα ήταν carbon. Το σωληνωτό πλαίσιο που στήριζε το αμάξωμα ήταν ένα έργο τέχνης σχετικά με την αντοχή του και το μικρό του βάρος. 1.060Kg το συνολικό βάρος του 155 V6 Ti και μπορούσαν εύκολα και πιο κάτω! Έτοιμοι να κλάψουν!

Ήταν 4 Απριλίου του '93 όταν στο Zolder η Alfa Romeo με το 155 V6 Ti παίρνει κατευθείαν 1η-2η-3η θέση στον πρώτο τους αγώνα στο DTM. Το βράδυ της βράβευσης, οι Ιταλοί έκπληκτοι βλέπουν τους Γερμανούς να είναι σχεδόν έτοιμοι να κλάψουν από τα νεύρα και την απογοήτευση (πραγματικό γεγονός!), γιατί κατάλαβαν ότι το AMG-Mercedes 190Ε DTM είναι ξεπερασμένο και στα ίσα είναι πολύ δύσκολο να χτυπήσουν τον νέο αντίπαλο. Πριν γίνει όλο αυτό το πανηγύρι είχαν αρχίσει να εξελίσσουν νέο αγωνιστικό που στηρίζονταν στο ολοκαίνουριο AMG-Mercedes Benz C-class (W202), αλλά πάγωσε η εξέλιξή του λόγω της αποχώρησης των Audi και BMW και της υποτίμησης της Alfa Romeo. Μολονότι το AMG-Mercedes 190Ε DTM συνέχιζε να είναι πολύ καλό σαν αγωνιστικό, πραγματικοί αντίπαλοι του 155 ήταν τα λάθη των οδηγών και οι εγκαταλείψεις. Αλλά οι 2 βασικοί οδηγοί της Alfa Romeo ήταν πρώην οδηγοί F1 Nicola Larini και Alessandro Nannini, ενώ από θέμα αξιοπιστίας ξεπερνούσε κάθε φαντασία για αγωνιστικό και δη ιταλικό!

12 νίκες σε 20 αγώνες σε καιρικές συνθήκες που οι Ιταλοί δεν είχαν συνηθίσει και σε πίστες που πρώτη φορά έβλεπαν! Κλασσικό παράδειγμα: ο 3ος αγώνας του πρωταθλήματος του '93 ήταν στο Nürburgring και οι Γερμανοί ήταν ευδιάθετοι, γιατί ο βασικός οδηγός τους ήταν ο Klaus Ludwig ή, όπως τον αποκαλούσαν, ο «Βασιλιάς του Ring». Απ' την άλλη μεριά, ο Larini δεν είχε τρέξει ποτέ εκεί! Πήγε επίσκεψη στην πράσινη κόλαση, πήρε ένα νοικιάρικο, έκανε ίσα-ίσα 20 γύρους και όταν έφτασε η μέρα του αγώνα, πήρε τη νίκη (αργότερα και το πρωτάθλημα)!!! Αυτό έτσουξε φοβερά, γιατί ήταν η Σημαία των Μερσεντάκηδων, πάντως οι Γερμανοί πέσανε σκληρά μαχόμενοι, μην τους αδικήσουμε. Οι Ιταλοί και όλοι οι Ιταλόφιλοι πανηγύριζαν τρελά, η νίκη της Alfa Romeo στο DTM εντυπωσίασε τον κόσμο, τόσο που στο τέλος του πρωταθλήματος είχανε μεγάλη αύξηση στις πωλήσεις του 155, 40.000+ κομμάτια επιπλέον μόνο στη Γερμανία, ενώ ό,τι ήταν Ιταλικό, πήρε τα πάνω του. Το προσούτο εξαντλήθηκε ως εξαγώγιμο προϊόν!!!

Μετά την ακμή, η παρακμή

Είναι νόμος της φύσης και ισχύει κι εδώ, αλλά με κάπως περίεργο τρόπο.

Στο πρωτάθλημα του '94 μπήκε η Opel με το απίστευτα σέξι Calibra V6 4x4 DTM (2,5lt, 54° γωνία, βελτιωμένο απ’ την Cosworth, με 420Ps@11.000rpm), ενώ παρουσιάζει η AMG-Mercedes το πρώτο C-Class V6 DTM (κατέσφαξαν έναν μεγάλο V8, με 90° γωνία, έριξαν τον κυβισμό στα 2,5lt, βγάζοντας 400 άλογα στις 11.500rpm. Τα 2 τετρακίνητα είχαν την έξτρα πρόσφυση, το πισωκίνητο Mercedes είχε το χαμηλότερο βάρος, με μόνο 940kg. Πλέον έχουμε Mexican standoff!

Το πρωτάθλημα του '94 το κέρδισε η Mercedes, όχι γιατί ήταν καλύτερο αυτοκίνητο, και τα 3 ήταν πολύ κοντινά σε specs, αλλά γιατί η Alfa Romeo τα έκανε μαντάρα στη στρατηγική. O Giorgio Pianta, διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος Alfa Corse, ήταν παλιός οδηγός αγώνων, οπότε σιχαίνονταν να δίνει εντολές στους οδηγούς να κόβουν, να αφήνουν τον teammate να προσπερνάει κ.λπ. Τους άφηνε να παλεύουν, να οδηγούν στο όριο και ό,τι βγει. Αποτέλεσμα; Τα πήγε πολύ καλά η Alfa Romeo, πήρε 11 νίκες σε 20 αγώνες, αλλά έχασε το πρωτάθλημα.

Στο πρωτάθλημα του '95, το DTM άλλαξε πολλούς κανονισμούς, αφήνοντας τους κατασκευαστές ακόμη πιο ελεύθερους, ενώ είναι και η 1η χρονιά του International Touring Car Series (ITCS), όπου αρχίζουν να γίνονται αγώνες και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Όλες οι τροποποιήσεις αποσταθεροποίησαν την Alfa και ενώ το αμάξι ήταν πολύ καλό, δεν πετύχαιναν το τελικό tune up, το δέσιμο όλων των αλλαγών, έφτασαν να κάνουν ρυθμίσεις ακόμη και μερικά λεπτά πριν αρχίσει ο αγώνας.

Επίσης, είχαν μπει πολλά ηλεκτρονικά επάνω που εκείνη την εποχή ήταν δύσχρηστα και πανάκριβα, το μισό κόστος του οχήματος υπολογίζεται ότι ήταν όλα τα ηλεκτρονικά! Μαζί με το νέο σειριακό 6άρι με paddleshift της Xtrac, το 155 V6 Ti έφτασε να κουβαλάει τεχνολογία και καινοτομίες ισάξιες της F1. Απ’ όλο αυτό το μπλέξιμο ευνοήθηκε η AMG-Mercedes λόγω του τεράστιου budget που είχε σε σχέση με τις άλλες 2 εταιρείες, ενώ βελτιώθηκε πολύ η Opel.

Κύκνειο άσμα

Από την προηγούμενη χρονιά ανακοινώνονται μεγάλες αλλαγές στο πρωτάθλημα ITCS, ουσιαστικά το DTM παύει να υπάρχει! Στο πρωτάθλημα του '96, οι αγώνες πλέον θα είναι 26 και θα γίνονται σε όλον τον πλανήτη, μπαίνει στο καλεντάρι το Interlagos της Βραζιλίας και η Suzuka της Ιαπωνίας. Μαζί με το ότι οι εταιρείες για να βελτιώσουν τις πιθανότητές τους προσλαμβάνουν ένα σκασμό καλούς οδηγούς (Dario Franchitti, Giancarlo Fisichella, Gabriele Tarquini), οδηγούν τα μεγάλα αφεντικά σε απανωτά meeting, γιατί το κόστος είναι πλέον διαστημικό! Και πέφτει ήδη η σκέψη για αποχώρηση.

Οι μηχανικοί όμως σκέφτονται κάπως διαφορετικά. H Opel κερδίζει γερά με το κτηνώδες Calibra, ενώ το πρωτάθλημα πάει μέτρια για τους Ιταλούς. Βλέπουν ότι ο V6, με περιεχόμενη γωνιά 60°, είναι στο όριό του και ψάχνουν εναλλακτική. Λόγω κανονισμών, το αγωνιστικό μοτέρ θα πρέπει να έχει την ίδια απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων και την ίδια περιεχόμενη γωνία με το μοτέρ απ' όπου θα προέρχεται. Βρίσκουν έναν παλιότερο κινητήρα V8 90° 2,8lt από την Montreal του '70, αλλά ο αρχιμοτερίστας D'Agostino το ελέγχει και λέει ότι δεν έχει πολύ «ψωμί» ανάμεσα στους κυλίνδρους, οπότε δεν κάνει γι' αυτό που το θέλουν.

Ελέγχοντας ο Limone τα αρχεία όμως βλέπει ότι όταν η Alfa Romeo εξαγοράστηκε από την Fiat, αυτή την συγχώνεψε για 2-3 χρόνια με την Lancia που ήταν κομμάτι του ίδιου ομίλου. Για να βοηθήσουν στην παραγωγή, τα εργοστάσια της Alfa Romeo κατασκεύασαν κάμποσες Lancia Thema. Ορισμένες απ' αυτές φορούσαν έναν εκπληκτικό -για τη δουλειά που τον θέλανε οι Ιταλοί- V6 90° 2,8lt, σχεδιασμένο από την εταιρεία PRV (κοινοπραξία Peugeot-Renault-Volvo)! Θα μπορούσες να τον αποκαλέσεις και ως V8 με λιγότερους κυλίνδρους, στην πραγματικότητα αυτό ήταν, αφού τα αρχικά σχέδια της PRV ήταν για 8κύλινδρο, αλλά έσκασε η πετρελαϊκή κρίση και κόβοντας 2 κυλίνδρους μείωσαν κυβισμό - κατανάλωση. Και ΝΑΙ, οι 90° είναι ανορθόδοξες σε κινητήρα V6, αλλά τον κάνουν φαρδύτερο, κοντύτερο σε ύψος και, λόγω ιδιαίτερου στροφαλοφόρου, κοντύτερο και σε μήκος!

Τον πιάνει ο D'Agostino στα χέρια του και μέσα σε 6 εβδομάδες παρουσιάζει ένα ποίημα... στις 11.900rpm έβγαζε πάνω από 490Ps και μπορούσε για την πλάκα του να δουλέψει αρκετά παραπάνω. Όπως ήταν και πιο κοντός, έκατσαν οι κυλινδροκεφαλές (με πνευματικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων) ελάχιστα πιο πάνω απ' το κέντρο των τροχών, ρίχνοντας ακόμη περισσότερο το ήδη χαμηλό κέντρο βάρους. Ταυτόχρονα το πίσω diffuser μεγάλωσε πολύ, κρατώντας γερά τον κώλο κάτω. Για πρώτο τεστ δίνουν στον Alessandro Nannini ένα 155 με τον νέο κινητήρα να κάνει γύρους για να δουν χρόνους. Πάνε ορισμένοι μηχανικοί στον οδηγό και τον πείθουν να κάνει φάρσα στον D'Agostino, λέγοντάς του ότι το μοτέρ που σχεδίασε είναι μια μπουρούχα. Ξεκινάει ο Nannini τάπα, στρίβει 3 στροφές και ξαφνικά κόβει. Γυρνάει σιγά-σιγά στα πιτς και τρέχουν όλοι να δουν τι έγινε. Βγαίνει με μάτια γουρλωμένα και λέει στον D'Agostino: «με αυτό το μοτέρ θα κερδίσουμε όλους τους αγώνες!!!», τόσο πολύ εντυπωσιάστηκε που ξέχασε να κάνει τη φάρσα. Σε κάποιες δοκιμές στην πίστα του Mugello, το 155 V6 Ti, με τον νέο V6, έφτανε στο τέλος της μεγάλης ευθείας μήκους 1,14km με σχεδόν 40km/h περισσότερα από πριν.

Ο Nannini είχε απόλυτο δίκιο, απ' τη μέση του πρωταθλήματος και μετά η Alfa Romeo κυριάρχησε στο podium! Δυστυχώς όμως ήταν πλέον αργά. Η Opel πήρε το πρωτάθλημα, με 2η την Alfa Romeo (μόνο 9 βαθμούς διαφορά) και 3η την AMG-Mercedes. Ο Nannini πήρε 7 νίκες, ενώ ο Manuel Reuter (Opel) μόνο 3, αλλά ο δεύτερος κέρδισε το πρωτάθλημα οδηγών επειδή ήταν πιο σταθερός σε όλο το πρωτάθλημα.

Ήδη όμως είχαν παρθεί βαριές αποφάσεις: Alfa Romeo και Opel αποχωρούν λόγω εξωφρενικού κόστους απ' το ITCS, αυτό άμεσα διαλύεται εφόσον έχει μείνει μόνο μία ομάδα. Πίσω απ' όλα αυτά βέβαια ήταν ο Ecclestone που δεν ήθελε -με τίποτα- να κοντράρει την F1 και όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές και τα λεφτά του κόσμου να πάνε εκεί…

Farewell

Ουσιαστικά εδώ τελειώνει το στόρι του Alfa Romeo 155 V6 Ti, του αγωνιστικού απ' την Ιταλία που νίκησε στην πρώτη του χρονιά και στις επόμενες ήταν πάντα κοντά στο πρωτάθλημα, αλλά όλο κάτι συνέβαινε και δεν το κατακτούσε. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα απ' το ότι έχει μέχρι σήμερα τις περισσότερες νίκες στο DTM, σύνολο 38!