Nissan 200SX 2JZ Swap 842Ps

ΑΝΑΠΟΔΑ!
Πρώτα θα πιάσουμε τη δυναμομέτρηση (Tzavaras Dyno Center) γιατί είναι εντυπωσιακότατη και μετά θα πάμε στο πώς βγήκε αυτό το αποτέλεσμα. Με το μεγάλο turbo να φυσάει 2bar πίεση στον 2JZ-GTE (NAI, καλά διάβασες, όχι RB25/RB26!), έχουμε 842Ps/6.791rpm και 108,1kgm/4.314rpm. Ισχύς και ροπή είναι αρκετά χαμηλά στο φάσμα, το σημαντικότερο όμως είναι η διάρκειά τους: η ροπή μένει συνεχώς πάνω από τα 90kgm για περισσότερες από 3.000rpm ή αλλιώς πάνω από 80kgm από τις 3.500rpm έως τον κόφτη! Η δύναμη ανεβαίνει ομαλά χωρίς ξεσπάσματα και αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από το ότι σε 3.000rpm (από 4.000 σε 7.000rpm) κερδίζει 290Ps... ΜΟΝΟ! Γιατί λέω “μόνο”;

Εφόσον το τελικό νούμερο είναι το υψηλό 842Ps, σημαίνει πως το μοτέρ ΔΕΝ παίζει ποτέ σε χαμηλά επίπεδα δύναμης, έχει πολύ υψηλό «κατώφλι»! Σκέψου ότι εκεί που το μαμά 2JZ-GTE βγάζει 320Ps (εκεί παίζει πραγματικά, ποτέ τα 280Ps που έλεγαν τα τζαπόνια), το συγκεκριμένο μοτέρ τα βγάζει αυτά... κάπου πολύ χαμηλά, σχεδόν έξω απ’ το γράφημα, αφού το πάτημα κατά τη δυναμομέτρηση έγινε περίπου στις 3.000rpm και ήθελε χρόνο για να μπουστάρει! Οπότε ξεκάθαρα βλέπουμε πως δεν υπάρχουν ξεσπάσματα στη δύναμη, ενώ στη ροπή -αν αφήσουμε απ’ έξω την αρχική εκτόξευση (κέρδος 40+kgm σε 1000rpm!)- από εκεί και πέρα είναι με απαλή πτώση. Δηλαδή, θα τολμούσαμε το μοτέρ να το χαρακτηρίσουμε έως και... φιλικό (για δολοφόνο)!

Τρία πλεονεκτήματα:

1) Είναι τρίλιτρος εξακύλινδρος, οπότε κάθε θάλαμος καύσης παίζει στα 500cc χωρητικότητας. Ταυτόχρονα, η «σε σειρά» διάταξη βοηθάει στο να έχει τέλεια εσωτερική «εξισορρόπηση», αφού οι πρωτεύοντες και δευτερεύοντες κραδασμοί αλληλοακυρώνονται, ενώ σε κάθε φάση ανάφλεξης το φορτίο μοιράζεται σε σημείο που δεν στρεβλώνει τον στρόφαλο. Με τις δυνάμεις να είναι απόλυτα γραμμικές, τότε παίζει μικρότερη καταπόνηση των κινούμενων μερών ή οτιδήποτε τρώει φορτία, όπως κουζινέτα, βάσεις κ.λπ.

2) Έχει απόλυτα τετράγωνη αρχιτεκτονική (86mm x 86mm, διάμετρος x διαδρομή), έχει έναν καλό συνδυασμό ροπής και στροφαρίσματος, οπότε μπορεί να δουλεύει συνεχόμενα σε υψηλές rpm χωρίς να έχει φόβο από κραδασμούς και φυσικά ζημιές.

3) Η Toyota εκείνη την εποχή ήταν σε ένα υπερσυντηρητικό/full Japanese mode ότι πρέπει τα καλά της προϊόντα να είναι σχεδόν άθραυστα. Έτσι οι μηχανικοί κυριολεκτικά έφτιαξαν ένα overengineered σιδερένιο μοτέρ, το οποίο πολύ σπάνια θα εμφανίσει πρόβλημα (από εντόσθια μέχρι περιφερειακά), με μικρά μόνο “handicap” στην σχεδίαση της κεφαλής και στα χταπόδια από θέμα ροϊκότητας.

Αν τώρα τα ενώσεις όλα αυτά, καταλαβαίνεις πώς έφτασε το μοτέρ να έχει τη φήμη του “άσπαστου” και να ακούς από όλα τα “2JZ fan-boyz” πως βγάζει 900 άλογα με μαμά εντόσθια. Για 2-3 πατήματα στο δυναμόμετρο, ναι. Αλλά για σκληρό πάτημα σε δρόμο ή πίστα, αυτά φυσικά και δεν ισχύουν και ακόμα και ο άθραυστος 2JZ θα ξεπεράσει τα όριά του.

Ευτυχώς όμως που ο Θανάσης δεν είναι πλέον fan-boy, αν και ξεκίνησε κάπως έτσι!
“...για όλα φταίει το The Fast and The Furious. Είδα το Supra και τρελάθηκα. Από τότε το ονειρευόμουν και το γούσταρα”. Δυστυχώς τα πράγματα δεν έρχονται όπως ακριβώς τα θέλουμε (μέχρι στιγμής βέβαια...), αλλά τουλάχιστον ο Θανάσης απέκτησε την «καρδιά» του Supra mkIV μεταμοσχευμένη σε ένα Nissan 200SX S13. Η ελαφριά καρότσα του Διακοσαριού (ούτε 1.200kg) με το σχετικά μεγάλο μεταξόνιο των 2.475mm δέχεται σωστά τον τροφαντό 2JZ (σχεδόν 270kg full ντυμένος!). Θέλοντας να βγάλει πολλή δύναμη και ταυτόχρονα να αξιοποιεί το αγαπημένο του μοτέρ συνεχώς, αποφάσισε πολύ έξυπνα να το κάνει «σφυρί»!

Μέσα στον closed-deck κορμό μπήκαν σφυρήλατα oversized στα 86,25mm έμβολα της JE -απλώς ελαφρύ bore-up- και τα κρατάνε οι heavy-duty μπιέλες της ZRP. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι απ’ τα ανθεκτικότερα μαμά εξαρτήματα που μπορείς να βρεις στην αγορά, άρα δεν χρειάζεται καν να τον ακουμπήσεις. Όμως τον έβαλαν να κάτσει πάνω σε τριμεταλλικά κουζινέτα της ACL για να μειωθούν οι πιθανότητες αστοχίας. Από εκεί και πέρα, στο μπλοκ ή σε εντόσθια δεν υπάρχουν περισσότερες αλλαγές, πρέπει να μετακινηθούμε σε άλλες περιοχές.

Κεφαλή

Όπως είπαμε, η κεφαλή του 2JZ και τα δύο κοντά εργοστασιακά χταποδάκια υστερούν κάμποσο (δεν είναι προβληματικά, απλώς όχι στο ίδιο καλό επίπεδο με το υπόλοιπο μοτέρ). Έτσι, εδώ έγινε πρώτα μια ροϊκή εξέλιξη κεφαλής από τον Σπύρο Βοργιά (είναι και ο μηχανικός του αυτοκινήτου), μπήκαν εκκεντροφόροι stage 3 της Brian Crower (συμμετρικοί 272o με lift 9,52/9,65mm) και άλλαξαν οι βαλβίδες με ανθεκτικότερες της Supertech. Το κάπως περίεργο είναι πως έμειναν στη θέση τους τα εργοστασιακά ελατήρια βαλβίδων. Είναι βέβαια αρκετά σκληρά απ’ το εργοστάσιο, αλλά όχι τόσο πολύ, το πιο πιθανό σημαίνει πως οι rpm ποτέ δεν θα πάνε πολύ ψηλά (μέχρι 7.400rpm), αλλιώς θα αρχίσουν να φλοτάρουν οι βαλβίδες. Εφόσον είναι 2JZ, σημαίνει πως θα μετράμε πολλαπλές ατμόσφαιρες μέσα στους θαλάμους καύσης, έτσι καλό είναι που μπήκαν aftermarket μπουζόνια L19 της ARP για να μην έχουμε κάποιο ανασήκωμα κεφαλής, μην ξεχνάς πως έχει μεγάλο μήκος.

Τώρα πάμε στην πιο σημαντική αλλαγή: το μεγάλο turbo με την κωδική ονομασία GTX3584RS GEN II της Garrett, με φτερωτή συμπιεστή 67mm και λόγο A/R 0.83. Είναι μία από τις πιο ψαγμένες τουρμπίνες μεσαιομεγάλης κατηγορίας, ιδανική αν ψάχνεις από 800 έως 1.000Ps, αλλά ζητάς γρήγορο σπουλάρισμα και καλό top-end. Το ότι επέλεξαν μαντέμι 0.83A/R δένει πολύ με το ότι δεν θα στροφάρουν ψηλά το μοτέρ (το μικρό A/R δίνει πιο άμεσο σπουλάρισμα, αλλά «μπουκώνει» πιο νωρίς και σου κόβει δύναμη ψηλά), ουσιαστικά δίνει χρήσιμη πίεση από 3.700rpm και κορυφώνει πριν τις 7.000rpm (ό,τι ακριβώς βλέπουμε στη δυναμομέτρηση).

Για τον απόλυτο έλεγχο της πίεσης του turbo μπήκαν δύο external wastegate 38άρια της TiAL (χοντρικά σαν να έχεις ένα 55άρι, αλλά μπορούν να μπουν σε καλύτερες θέσεις και να αποφύγεις το boost creep). Το μονό turbo μάς λύνει και τα χέρια με τα κάπως προβληματικά χταποδάκια του εργοστασιακού twin turbo. Ένα μεγάλο turbo, ένα μεγάλο ψαγμένο χταπόδι από τον πασίγνωστο Αντώνη Κακαράκη (Kakarakis Performance) και μετά απειροελάχιστο backpressure από την ολόσωμη φαρδιά 80άρα εξάτμιση, πάλι της Kakarakis Performance.

Μόνο που ο Κακαράκης δεν θα άφηνε το μοτέρ χωρίς μεγάλο custom intercooler και τις σωστές, φαρδιές σωληνώσεις του. Σε συνδυασμό με το νέο μεγάλο κιτ εισαγωγής, το aftermarket plenum και τη μεγαλύτερη aftermarket πεταλούδα διαμέτρου 90mm, η 35άρα GTX μπορεί άνετα να φυσάει πολύ αέρα χωρίς να υπάρχουν κάποιοι περιορισμοί στη ροή ή σε θερμοκρασίες εισαγωγής.

Φτάσαμε πλέον στο σημείο που μπήκε η καινούργια aftermarket μπεκιέρα, που έχει πάνω της έξι μπεκ της FIC, παροχής 1.440cc/min, τα οποία παίρνουν καύσιμο απ’ την εμβαπτιζόμενη αντλία βενζίνης της Walbro, παροχής 450lt/h. Το καύσιμο αυτό καίνε οι δυνατοί πολλαπλασιαστές από Honda K20A με μπουζί ιριδίου.

Τώρα είναι η σειρά του μαέστρου, αυτού που τα ένωσε όλα και έβγαλε το πολύ ωραίο γράφημα με την τεράστια ροπή. Ο Τάκης Γεωργιάδης προγραμμάτισε με μεγάλη προσοχή την ECU G4+ της Link και από τότε ο 2JZ-GTE δεν έχει το παραμικρό πρόβλημα να παίζει σωστά σε 3 πιέσεις: Μικρή στα 1,2bar (681Ps/6.896rpm με 76,2kgm/5.708rpm), μεσαία στα 1,5bar (741Ps/6.450rpm με 88,5kgm/5.530rpm), και τη μεγάλη... τα ξέρεις ήδη, μην τα ξαναλέμε.

Πάντως, το γεγονός ότι από 1,2bar σε 2bar βλέπεις κέρδος 161Ps και 32kgm, δείχνει ένα πολύ καλά μελετημένο σύνολο χωρίς κάποιο bottleneck στο σύστημα, ενώ προσωπικά μου αρέσει που δεν είναι “peak and drop” λειτουργία, θυμίζει πολύ μεγάλο ατμοσφαιρικό μοτέρ από τις 4.000 έως τις 7.100rpm.

Από Γερμανία μεριά!

Συγκεκριμένα από Μόναχο προέρχεται η μετάδοση! Κάποιο E36 M3 286Ps την κλαίει και τώρα έχει κάτσει στο Nissan, ενώ για να ταιριάξει με το γιαπωνέζικο μοτέρ ήρθε ειδική πλάκα “χελώνας” απ’ το εξωτερικό, γιατί εκεί παίζουν πολύ συχνά παντρέματα από 2JZ σε BMW αμάξια! Το 5άρι είναι πολύ ανθεκτικό (με πολύ καλή αίσθηση) και μέχρι στιγμής δεν δείχνει να ζορίζεται από την τεράστια ροπή, επίσης το ίδιο μπορούμε να πούμε για τον δίδισκο συμπλέκτη της Tilton.

Πίσω τα πράγματα είναι κάπως... χειροποίητα. Για να μην φτάσουν να αλλάξουν γέφυρες, άκρα, καρέ κλπ, πήραν ένα διαφορικό από Nissan Skyline R32 και το έστειλαν στην GTR Racing Tuning. Άλλαξαν το βήμα ώστε να μακρύνει αρκετά και τώρα κάθεται και τρώει ξύλο απ’ το βάρβαρο μοτέρ. Όπως βλέπεις, πρέπει να είναι και το πρώτο σημαντικό Nissan εξάρτημα πάνω στο Nissan!

Ξαναφεύγουμε σε BMW (ή μάλλον “για BMW”) αφού οι μεγάλες εξαπίστονες δαγκάνες της Galfer που βλέπεις στους εμπρός τροχούς ήταν για δυνατή 3άρα. Οι χειροποίητοι διαιρούμενοι δίσκοι διαμέτρου 355mm εμπρός και τα τακάκια της Ferodo Racing συμπληρώνουν το φοβερά αναγκαίο... stopping power! Για τον έλεγχο του αμαξώματος είναι υπεύθυνα τα coilover της BC Racing, ενώ τα ρυθμιζόμενα ψαλίδια της Driftworks βοηθάνε στο να στηθεί το Silvia ώστε να γίνει όσο πιο ευθύβολο γίνεται. Γιατί ευθύβολο; The Fast and the Furious είπαμε, άρα στήσιμο και 400άρια!

Βέλος!

Στροφές στις 4.500rpm και μέσα σου προετοιμάζεσαι για πολλάααα σπινιαρίσματα! Τα λάστιχα είναι ζεστά βέβαια, αλλά σε αυτές τις rpm είσαι πάνω στη μέγιστη ροπή. Σφίγγεσαι ολόκληρος, παρατάς τον δίδισκο συμπλέκτη... και ήδη κινείσαι γρήγορα μπροστά!

Εκπληκτικό, αλλά τα 275/50 ET Street S/S drag radial της Mickey Thompson πίσω, στις όμορφες JR11 (225/40R18 ContiSportContact 5 της Continental εμπρός), σπίνιαραν αλλά κάπως βρίσκανε και πρόσφυση στην άσφαλτο, οπότε το 18μετρο είναι το φοβερά χαμηλό (για δυνατό δικίνητο στον δρόμο) 2,32sec με 53,43km/h!

Σκέψου πως το “εξωφυλλικό” R30 Octavia του προηγούμενου τεύχους, ένα τετρακίνητο που έκανε εκκίνηση σε αρκετά καλύτερη άσφαλτο, έγραψε 2,13sec με 56,77km/h! Το 200SX χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο και τις σωστές ρυθμίσεις της ανάρτησης κοιτάει μόνο την ευθεία. Αλλαγές όλες στις 7.000rpm, έτσι για το 0-100km/h ήθελε μόνο 4,73sec, ενώ αν δεν αφήσεις καθόλου το γκάζι, θα περάσεις το 400άρι στα 12,34sec με έξοδο 208,7km/h! Γεμάτοι χαρά για το πρώτο αποτέλεσμα, ξανά στήσιμο για δεύτερη εκκίνηση. Λίγο περισσότερες rpm αυτή τη φορά και πάνω στο άφημα του συμπλέκτη... ΠΑΑAΑΦ! Αμάν, κάτι έγινε! Ανησυχήσαμε, αλλά τελικά ήταν απλά ένα πεταγμένο κολάρο (να τι κάνουν τα 2bar), αλλά καταλάβαμε πως μπορεί να είναι ανάδρομος ο Ερμής και δεν μας θέλει, έτσι μείναμε με ένα μόνο πάτημα που δεν δείχνει απόλυτα το τι είναι ικανό το 200SX να κάνει.

Για όποιον έχει αμφιβολίες, ας ρωτήσει στη ΛΕΝΟΕ για το 9,9sec στο τετρακοσάρι που έγραψε το full ντυμένο Nissan στον αεροδιάδρομο της Τριόδου στη Μεσσήνη! Ναι, σε κατάλληλο οδόστρωμα το Silvia του Θανάση είναι στα 9άρια… πιο γρήγορο απ’ το 10 second Supra του Dom Toretto!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 3.011cc

Turbo Garrett GTX3584RS GEN II 0.83A/R

2x External wastegates διαμέτρου 38mm της TiAL

Εξάτμιση 80mm της Kakarakis Performance

Σφυρήλατα έμβολα της JE oversized 86,25mm

Σφυρήλατες μπιέλες της ZRP

Τριμεταλλικά κουζινέτα της ACL

Εκκεντροφόροι stage 3 της Brian Crower

Ροϊκή εξέλιξη κεφαλής από Σπύρο Βοργιά

Βαλβίδες της Supertech με εργοστασιακά ελατήρια

Aftermarket μπουζόνια L19 της ARP

Custom κιτ εισαγωγής αέρα

Custom πολλαπλή εισαγωγής της Kakarakis Performance

Custom Intercooler και σωληνώσεις από την Kakarakis Performance

Μεγαλύτερη πεταλούδα διαμέτρου 90mm

Χειροποίητο μεγαλύτερο ψυγείο νερού της Power Cool

Πολλαπλασιαστές από Honda K20A

Μπουζί Ιριδίου NGK

Εμβαπτιζόμενη αντλία βενζίνης της Walbro παροχής 450lt/h

Aftermarket μπεκιέρα με μπεκ της FIC παροχής 1.440cc/min

Aftermarket βάσεις κινητήρα

ECU G4+ της Link

Προγραμματισμός ECU από τον Τάκη Γεωργιάδη

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Πεντατάχυτο κιβώτιο από BMW M3 E36 3.0lt

Συμπλέκτης δίδισκος της Tilton

Διαφορικό από Nissan Skyline R32 με διαφορετικό βήμα από την GTR Racing Tuning

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Αεροτομή από S13 facelift

Πλευρικές ποδιές και φρυδάκια πίσω προφυλακτήρα από Type X

Τροποποιημένος εμπρός προφυλακτήρας “Pignose”

Τιμόνι της Sparco

Bucket κάθισμα Sparco

Μπάρα θόλων πίσω

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ρυθμιζόμενα Coilover της BC Racing

Ρυθμιζόμενα ψαλίδια της Driftworks

Εξαπίστoνες δαγκάνες της Galfer με διαιρούμενος δίσκους 355mm

Τακάκια DS2500 της Ferodo Racing

ΤΡΟΧΟΙ

Zάντες JR11 8Jx18in εμπρός και 9,5Jx18in πίσω

Ελαστικά Continental Contisportcontact 5 225/40 εμπρός και Mickey Thompson Street S/S drag radial 275/50 πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

DYNO TEST

Μέγιστη ισχύς (Ps/ rpm): 842/6.791

Μέγιστη ροπή (Kgm/rpm): 108,1/4.314

Stage 3

200%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

0-60 2,55

0-80 3,8

0-100 4,73

0-120 5,82

0-140 7,53

0-160 8,87

0-180 10,16

0-200 11,63

ΡΕΠΡΙΖ

60-120 3,27

60-160 6,32

100-200 6,9

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 2,32 @ 53,43

60 4,37 @ 92,26

100 5,72 @ 118,71

200 8,39 @ 152,45

400 12,34 @ 208,7