Nissan GT-R 630WHP

Nissan GT-R 630WHP

Doc!

Γιατρός στο επάγγελμα, σοβαρός τυπικός και μετρημένος. Ο Βασίλης Κ. είναι -εκτός από γιατρός- και ιδρυτικός αναγνώστης του POWER αφού έχει στην κατοχή του σχεδόν όλα μας τα τεύχη. Ενώ λοιπόν μπορεί και γιατρεύει τα πάντα, την δική του αρρώστια δεν έχει καταφέρει να την ξεπεράσει. Πρώην κάτοχος βελτιωμένων Subaru Impreza και Mitsubishi EVO, κατέληξε πλέον σε μονόδρομο. Το επόμενό του αυτοκίνητο θα ήταν επίσης γιαπωνέζικο και φυσικά κάποιο το οποίο να μπορεί να βελτιωθεί. Πολύ. Τι άλλο από το Nissan GT-R λοιπόν? Αν το μυαλό μου συγκράτησε σωστά την πληροφορία, το συγκεκριμένο είναι το δεύτερο που πουλήθηκε στην Ελλάδα. Κλασσικά, όποιος οδηγήσει το αυτοκίνητο αυτό στην εργοστασιακή μορφή του, θα σκεφτεί ότι δεν πρόκειται να το πειράξει ποτέ, καθώς είναι ήδη αρκετά γρήγορο. Όταν όμως έχεις την αρρώστια μέσα σου, τέτοια περίπτωση απλά δεν υπάρχει. Ο ιδιοκτήτης αρχικά είχε πει ότι θα κρατήσει τα εργοστασιακά turbo και απλά θα αυξήσει την ιπποδύναμη μέσω περιφερειακών βελτιώσεων. Τελικά όμως άλλαξε και τις εργοστασιακές μπιέλες, γιατί... ποτέ δεν ξέρεις.

Ροπή!

Εφόσον ο σκοπός του ήταν να χρησιμοποιεί το GT-R κυρίως στην πίστα, ήθελε να κάνει τον VR38 κινητήρα του GT-R, ροπάτο από χαμηλές rpm. Άρα τα εργοστασιακά turbo θα σηκώνουν αρκετή πίεση από νωρίς και οι μπιέλες εκείνη την στιγμή, σίγουρα δεν θα περνάνε ωραία. Και που ξέρεις, ίσως στο μέλλον τα εργοστασιακά turbo να μείνουν στο ράφι και την θέση τους να πάρουν άλλα, μεγαλύτερα. Ας υπάρχουν λοιπόν οι μπιέλες της Manley τοποθετημένες, ώστε να αντέχουν! Το ρεκτιφιέ «Αρχιμήδης» του Βασίλη Σαμαρτζή ίσως το θυμάστε. Έχει ασχοληθεί με πολλά δυνατά GT-R, τα οποία βελτιώθηκαν στην Ελλάδα, αλλά και στην Ρουμανία (τεύχη 161 και 164). Έβαλε το χεράκι του και εδώ λοιπόν, για να μετρήσει ανοχές και να αποφασίσει ποια μέταλλα θα τοποθετηθούν. Την συνολική επιμέλεια όμως, καθώς και την τοποθέτηση όλων των aftermarket, την έχει ο Θέμης Ζαρκάδας, της Zarkadas Engineering η οποία βρίσκεται στο Αίγιο. Ο Θέμης είναι ένας άνθρωπος που αγαπάει τα γιαπωνέζικα αυτοκίνητα και τα γνωρίζει πολύ καλά και σίγουρα θα δείτε στο POWER κι άλλες δουλειές του στο μέλλον. Ιδανικό θα αποδειχθεί και το front mount intercooler της AMS Performance στο μέλλον. Είναι έτσι σχεδιασμένο, ώστε να έχει ικανοποιητική απόδοση ακόμη και στα 1.200 άλογα! Οι αλουμινένιες σωληνώσεις της GReddy, σε συνδυασμό με τα κολάρα σιλικόνης της Forge Motorsport, έχουν αντικαταστήσει τις εργοστασιακές σωλνώσεις και κάπου εκεί βρίσκονται και οι σκάστρες, οι οποίες είναι επίσης της GReddy.

TomeiPowered

Πριν χρόνια είχαμε παρουσιάσει στο POWER την Tomei Powered. Είχατε δει φωτογραφίες από τους χώρους παραγωγής και δοκιμών των προϊόντων της και είχατε διαβάσει την ιστορία της. Είναι μία από τις εταιρείες που έχει ασχοληθεί ιδιαίτερα με τα Nissan GT-R και ήδη το 2010 είχε παρουσιάσει στην αγορά τους εκκεντροφόρους της σειράς Poncam. Αυτοί είναι ασύμμετροι, με τον εισαγωγής να έχει διάρκεια 256 μοίρες και ανύψωση βαλβίδας 10,2mm και τον εξαγωγής 264 και 10,5 αντίστοιχα. Αν μελετήσετε το άρθρο TUNE IT του προηγούμενου, καθώς και αυτού του τεύχους, θα καταλάβετε ότι αυτό το ζευγάρι των εκκεντροφόρων είναι ότι πρέπει για να κερδίσει ο κινητήρας δύναμη και ροπή από χαμηλές rpm και παράλληλα, να μην «χαλάσει» καθόλου το ρελαντί του αλλά και η γενικότερη ομοιογένειά του. Η μεγάλη ροπή στις χαμηλές στροφές είναι κάτι ιδιαίτερα θεμιτό μέσα στην πίστα, αλλά από ότι είδαμε στον δρόμο και στις μετρήσεις από στάση, έχει αυξήσει το σπινάρισμα στα πρώτα μέτρα, κάνοντας την ουρά να γυρίζει αρκετά και βάζοντας το σασμάν και την ECU του να λύνουν γρίφους. Βέβαια το σασμάν είναι ανθεκτικό, καθώς έχουν πέσει αρκετά ευρώ πάνω του. Και έτσι πρέπει.

DodsonMotorsport

Είναι η εταιρεία που έχει τις περισσότερες γνώσεις πάνω στα GR6 κιβώτια των GT-R. Έχει εξελίξει αμέτρητα πακέτα βελτίωσης για διαφορετικές ιπποδυνάμεις. Το GT-R της δοκιμής, εκτός από την ασφάλεια του γραναζιού μετάδοσης της τετρακίνησης, της Dodson Motorsport είναι και το kit με τα αναβαθμισμένα δισκάκια που ονομάζεται SuperStock 7. Για την ιπποδύναμη αυτού του GT-R, υπάρχουν ακόμα δύο σημεία που θα παρουσιάσει ευαισθησία η εργοστασιακή μετάδοση: στο γρανάζι της πρώτης σχέσης και ο ίδιος ο πρωτεύοντας άξονας. Τι παθαίνουν? Σπάνε! Την λύση δίνει η PPG, με τα ανθεκτικά της εξαρτήματα. Η Zarkadas Engineering, παρέα με την GTR Racing Tuning, έλυσαν και αναβάθμισαν το GR6 κιβώτιο και μέχρι στιγμής κανένα πρόβλημα δεν έχει προκύψει. Η ACE MOTORSPORΤ του Γρηγόρη Δημητριάδη, ανέλαβε να προγραμματίσει την ECU του σασμάν μέσω το COBB Access Port, το οποίο αναβαθμίζεται συνεχώς. Τι μπορεί να ρυθμίσει αυτό το μπλιμπλίκι λοιπόν? Πρώτον, τις στροφές του launch control. Δεύτερον, το Clutch Gear Learning όπως ονομάζεται. Αυτό σημαίνει ότι η ECU καλιμπράρει την μετάδοση ώστε να λειτουργεί τέλεια όσο περνάει ο καιρός και το σασμάν «γράφει» χιλιόμετρα, αντισταθμίζοντας τις ανοχές καθώς φθείρονται τα δισκάκια του. Τρίτον, ρυθμίζει το πόσο σφιχτά θα πατάνε τα δισκάκια μεταξύ τους όταν το GT-R είναι σταματημένο. Τέλος, είναι ικανό να ρυθμίσει το πόσο θα πατινάρουν τα δισκάκια σε γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων, βασικό θέμα στα δυνατά GT-R. Φυσικά το COBB Access Port αναλαμβάνει να επέμβει και στην ECU του κινητήρα και να ρυθμίσει τα πάντα. Μπορείς να αποθηκεύσεις σε αυτό μέχρι 100 διαφορετικούς χάρτες ή όπως το λέει καλύτερα η COBB, είναι σαν ένα MP3 player για τον κινητήρα σου: Τα τραγούδια είναι οι χάρτες και το πόσο δυνατά θα παίξουν, το ρυθμίζεις με το γκάζι! Ο μαέστρος όπως φαντάζεστε, ήταν κι εδώ ο Γρηγόρης Δημητριάδης.

Trackfocused

Όπως είπαμε όμως, ο Βασίλης Κ. γουστάρει την πίστα και τις στροφές. Στην πίστα των Μεγάρων έχει μπει αρκετές φορές και αμέσως ανακάλυψε ότι πρόκειται για πίστα που ζορίζει τα φρένα. Νέοι αεριζόμενοι «J hooked» δίσκοι, τακάκια Ferodo DS500 και Goodridge σωληνάκια αεροπορικού τύπου για καλύτερη αίσθηση στο πεντάλ, βελτίωσαν αρκετά την απόδοση των φρένων. Κάτι που βοηθά τρομερά όμως, είναι και η σωστή ψύξη τους. Αυτός ο τομέας αναβαθμίστηκε με την τοποθέτηση του νέου carbon lip spoiler. Τι κι αν είναι όμως φτιαγμένο κυρίως για την πίστα, εμείς του κουμπώσαμε το VBOX III και πήγαμε σφαίρα στο πεδίο δοκιμών. Το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είχε έρθει από την επαρχία, αλλά κυρίως το ότι μας πίεζε υπερβολικά ο χρόνος, δεν μας άφησε περιθώρια να πραγματοποιήσουμε όλες τις μετρήσεις, αλλά τουλάχιστον κάναμε τις πιο βασικές: από στάση αλλά και ρολαριστά με 2α και με 3η. Τα stock turbo, σε συνδυασμό με τους νέους εκκεντροφόρους, κάνουν τρομερή δουλειά στις χαμηλές στροφές. Αν πατήσεις τέρμα γκάζι με 3η από τα περίπου 90km/h, νιώθεις το boost controller να πασχίζει να κρατήσει την πίεση του overboost στο 1,6bar. Σταδιακά αυτή πέφτει μέχρι και το 1,1bar έως και τον κόφτη. Πατήσαμε αρκετές φορές τέρμα γκάζι και κάναμε πάνω-κάτω στην ευθεία για ώρα. Η θερμοκρασία της μετάδοσης ήταν αρκετά σταθερή. Γι αυτό φροντίζει το σύστημα ψύξης της Forge Motorsport. Υπάρχει ειδική αντλία που μεταφέρει τις βαλβολίνες σε ένα ψυγείο λαδιού, το οποίο βρίσκεται πίσω από τον εμπρός προφυλακτήρα. Οπότε, εφόσον το σασμάν είναι αλεξίσφαιρο και ψύχεται επαρκώς, δεν θα έχουμε φόβο.

Με οδηγό τον Βασίλη Κ. ρολάρουμε με 2η και πατάμε τέρμα γκάζι από τα 60km/h. Σαν ηλεκτρικό πετάγεται το αυτοκίνητο. Τι ωραία αίσθηση. Ο ήχος από την εξάτμιση της Top Gear είναι από αυτούς που σου μένουν. Οι αλλαγές γίνονται αστραπιαία. Σε σχέση με ένα εργοστασιακό GT-R η διαφορά είναι εμφανέστατη στον χρόνο αλλαγής σχέσεων. Όταν ήρθε η ώρα να μετρήσουμε από στάση το τέρας, ο Βασίλης ήταν ξεκάθαρος: «α, εγώ δεν το ξεκινάω. Όχι ότι το λυπάμαι. Αντιθέτως. Απλά δεν το έφτιαξα για κάτι τέτοιο και δεν το έχω κάνει ποτέ». Έτσι, στο κάθισμα του οδηγού, έκατσε ο Θέμης Ζαρκάδας. Ήμουν σίγουρος ότι είναι ο άνθρωπός μας. Είχε έρθει εκεί με το Impreza του, το οποίο φαινόταν ψαγμένο. Σε κάποια φάση, ενώ ήταν πίσω μας, είχε ενεργοποιήσει το launch control... Ε, αποκλείεται αυτός ο άνθρωπος να μην μπορεί να ξεκινήσει ένα GT-R. Μην νομίζετε ότι είναι και εύκολο. Δεν πατάς τέρμα γκάζι κι έφυγες. Όσο ανεβαίνουν τα άλογα, τόσο πιο δύσκολα ξεκινάει σε κανονικό δρόμο. Είχαμε θέμα. Ενώ ο Θέμης το' χε, η πολλή ροπή στις χαμηλές στροφές, δημιουργούσε πρόβλημα. Το GT-R σπίναρε αρκετά, χαλώντας μας τον χρόνο. Ακόμα και όταν το σασμάν άλλαζε σε 2α στα 64km/h, το σπινάρισμα συνεχιζόταν για λίγο. Το 0-100 δεν έγινε σε τραγικά κακό χρόνο, αλλά σίγουρα όχι αντάξιο του αυτοκινήτου. Σε 3,49 λοιπόν, ενώ θα έπρεπε να βλέπαμε περίπου 3,2sec. Και σκεφτείτε πως τα πίσω ελαστικά ήταν «κούτα». Ναι, από μία κλειστή στροφή, με αυτή τη ροπή, θα μπορείς να βγεις ακόμα και με 3η. Από στάση όμως, αυτή η δύναμη δεν ελέγχεται. Τα 400m καλύφθηκαν σε 11,37sec, χρόνος που θα λέγαμε ότι είναι μέτριος για αυτό το αυτοκίνητο. Έπρεπε να κάνει εύκολα κάτω από 11sec. Δεν είχαμε χρόνο να το ψάξουμε και πολύ. Άλλες δύο φορές που το προσπαθήσαμε, το GT-R έκανε ακριβώς τον ίδιο χρόνο. Είμαι λιγάκι προβληματισμένος και το εξέφρασα αμέσως στον Βασίλη, τον ιδιοκτήτη. «Βασίλη, το αυτοκίνητο θα έπρεπε να είναι λιγάκι πιο γρήγορο. Έτσι πιστεύω βάσει των επιδόσεων που βλέπω». «Μπορεί Γάκη. Δεν λέω όχι. Πάντως εγώ έτσι όπως ακριβώς είναι το χαίρομαι τόσο πολύ μέσα στην πίστα, που δεν το αλλάζω με τίποτα. Και να με περάσει άλλο GT-R με λιγότερα πράγματα, ούτε που θα με προβληματίσει. Εκεί που πρέπει, με καλύπτει πλήρως». Τώρα τι να του πω... σκέφτομαι. Άδικο δεν έχει... Εξάλλου αυτό μετράει: η προσωπική ικανοποίηση. Και εδώ υπάρχει 100%!

Αρθρογράφος