Peugeot 208 GTi 233Ps

Το πρώτο το καλό!

Φαντάζομαι όλοι θα έχετε παρατηρήσει ότι οι άνθρωποι όταν μεγαλώνουν λένε συνέχεια τα ίδια και τα ίδια και μάλιστα γίνονται όλο και πιο ξεροκέφαλοι. Ποιος είμαι εγώ που θα αποτελούσα εξαίρεση; Για άλλη μια φορά λοιπόν θα το ξαναματαπώ, το πρώτο στάδιο είναι το καλύτερο. Έχει την καλύτερη αναλογία απόδοσης/ευρώ, καθώς και την καλύτερη αναλογία βελτίωσης/ομοιογένειας. Με ένα φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση, ειδικά όταν είναι τόσο προσεγμένο όσο αυτό εδώ του φίλου μας του Σταμάτη, το αυτοκίνητο είναι σχεδόν ίδιο με το εργοστασιακό, μόνο που πηγαίνει καλύτερα. Συνήθως είναι σαν μια δυνατότερη εργοστασιακή έκδοση και αυτό συμβαίνει γιατί και οι κανονικές εργοστασιακές εκδόσεις τις περισσότερες φορές κάπως έτσι γίνονται. Τι διαφορά νομίζετε ότι έχουν όλα αυτά τα μοντέλα που βγαίνουν με τον ίδιο κινητήρα σε τρεις διαφορετικές ιπποδυνάμεις; Στο 90% των περιπτώσεων καμία, πέραν του διαφορετικού προγράμματος και της πίεσης υπερπλήρωσης. Ειδικά αν έχεις τη δυνατότητα να το ψάξεις από πριν, το ιδανικό είναι να πάρεις τη μικρότερη δυνατή έκδοση, να γλυτώσεις τη φορολογία και το καπέλο που βάζουν τα εργοστάσια και να το πας μετά μόνος σου να ανεβάσεις την πίεση και να πάρεις την ίδια ιπποδύναμη με το 1/10 της τιμής. Δεν ξέρω αν έχετε δει σε πολλές περιπτώσεις που βγαίνει ένα αυτοκίνητο με 150 και με 180Ps από το εργοστάσιο, αλλά με αναπρογραμματισμό γίνονται και τα δύο 200Ps. Σε αυτήν την περίπτωση, απλώς το «μικρό» δούλευε για παράδειγμα 0,8,0bar, το «μεγάλο» 1,1bar και με το after market πρόγραμμα πήγαν και τα δύο στο 1,4bar και στην ίδια απόδοση. Δεν είναι κορόιδο αυτός που αγόρασε αρχικά το 180αρι με ένα τριχίλιαρο καπέλο; Τώρα βέβαια στις περιπτώσεις που αλλάζει το hardware, όπως λίγο μεγαλύτερη τουρμπίνα, άλλα μπεκ κτλ, αλλάζει το θέμα, αφού αυτά μετά τη βελτίωση δεν γίνονται το ίδιο. Εκεί, ναι, υπάρχει νόημα να πάρεις το πιο ακριβό. Αυτές οι περιπτώσεις είναι πλέον συνηθισμένες, γιατί δεν είναι τα πράγματα όπως ήταν παλιά, που για να βγάλεις άλογα από ένα μοτέρ ήθελε δουλειά. Τώρα πια έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο οι επεξεργαστές, οι αισθητήρες και γενικότερα η τεχνολογία, που κατασκευάζουν ένα κινητήρα και μετά διαλέγουν σε τι ιπποδύναμη θα τον δουλέψουν, χωρίς να αναρωτιούνται αν γίνεται, πχ, να βγάλεις 200Ps/lt. Ο μοναδικός περιορισμός τους είναι τα καυσαέρια και η κατανάλωση. Έτσι, λοιπόν, το να πάρεις ένα καινούριο αυτοκίνητο και να το βελτιώσεις σε αυτό το ελαφρύ επίπεδο που είναι και το 208 της δοκιμής, είναι μία λύση με σίγουρη επιτυχία και με πλεονεκτήματα μόνο. Το μοτέρ όσο δουλεύει μέχρι εκεί που ήταν πριν θα καίει το ίδιο, τα καυσαέρια θα είναι τα ίδια και μόνο όταν θα του ζητήσεις να βγάλει αυτά τα παραπάνω 30Ps που είναι πλέον διαθέσιμα, τότε θα καταναλώσει το κάτι παραπάνω. Τότε βέβαια θα βγάλει και περισσότερους ρύπους, αλλά δεν θα είναι εκεί κανένας για να τους μετρήσει, οπότε ο μόνος που μπορεί να έχει πρόβλημα θα είναι κάποιος πιγκουΐνος στην Ανταρκτική που λιώνει το παγόβουνό του και τον περιμένει η όρκα με τη γλώσσα έξω. Βέβαια, ακόμα και με το μεταλλικό καταλύτη, που φοράει το 208, τα καυσαέρια που θα βγάλει σε όλη τη διάρκεια της ζωής του δεν πρέπει να φτάνουν μια ξερογκαζιά ενός Boeing 747, άρα ο συμπαθέστατος πιγκουΐνος καλά θα κάνει να τα βάλει πρώτα με το αεροπλάνο και μετά με το 208 του Σταμάτη.      

 

Διαφορά;

Έχει, αισθητή θα έλεγα μεν, διακριτική δε. Το πρόγραμμα της e-tuners δίνει μεν μία αισθητή αύξηση στην ιπποδύναμη, αλλά αυτό που μου άφησε την καλύτερη εντύπωση είναι ότι δεν «φουσκώνει» τον κινητήρα από πίεση στις χαμηλομεσαίες rpm. Αυτό είναι πολύ μεγάλο πλεονέκτημα και για τη γραμμικότητα, αλλά και για την ομοιογένεια. Έχει την αίσθηση εργοστασιακού προγράμματος, που το έχουν κρατήσει ήπιο χαμηλά για να προστατέψουν τη μετάδοση, αλλά και την πρόσφυση, συνεπώς και την οδηγησιμότητα. Δεν είναι ωραίο να βρίσκεσαι με πατημένο γκάζι μέσα σε μια καμπή και να σκαρφαλώνει ξαφνικά η ροπή 6-7kgm μέσα σε 500rpm. Αυτά τα έκαναν τα τουρμπάτα παλιά και ήταν δύσκολο να τα οδηγήσεις γρήγορα παντού. Αυτό εδώ είναι αισθητά βελτιωμένο σε όλο το φάσμα σε σχέση με το εργοστασιακό που είχαμε οδηγήσει στο παρελθόν, από το οποίο έχω πάρει και τους χρόνους που βλέπετε στον πίνακα και χωρίς να φαίνεται τόσο όταν το οδηγείς. Δεν έχει αυτή τη χαρακτηριστική έκρηξη ροπής που έχουν συνήθως τα βελτιωμένα, η οποία προδίδει αμέσως ότι το αυτοκίνητο δεν είναι εργοστασιακό. Είναι παντού πιο γρήγορο, αλλά διακριτικά, όπως φαίνεται εξάλλου και από τη δυναμομέτρηση, όπου το σχήμα της καμπύλης μετά τη βελτίωση ακολουθεί ακριβώς το εργοστασιακό, αλλά σε πιο μεγάλους αριθμούς. Η διαφορά στις ρεπρίζ δεν είναι μεγάλη σε σχέση με το νορμάλ, αλλά από στάση, όπου το στροφόμετρο δεν πέφτει χαμηλά, οι διαφορές είναι μεγάλες, ειδικότερα όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν και η δύναμη παίζει περισσότερο ρόλο από την πρόσφυση. Τώρα που την ανέφερα την πρόσφυση, να πω την αλήθεια περίμενα περισσότερα από τα Yokohama Advan Neova, αλλά έχω την αίσθηση ότι το 208 με τα 1.150kg του δεν τα ζεσταίνει ποτέ στο βαθμό που απαιτείται για να αποδώσει ιδανικά το λάστιχο. Τουλάχιστον για τη διαδρομή και την ταχύτητα που κάναμε εμείς, η εκκίνηση από στάση δεν έδειξε ότι φορούσαμε λάστιχο υπέρ υψηλών επιδόσεων. Το 208 του Σταμάτη, με 6,79sec, είναι κατά 0,28sec πιο γρήγορο από το εργοστασιακό στα πρώτα 100km/h από στάση, ενώ για τα 200km/h, η διαφορά σκαρφαλώνει στα 6,5sec. Στο τετρακοσάρι, το 15,23sec του εργοστασιακού γίνεται 14,86sec και αυτό το μισό σχεδόν δευτερόλεπτο στα 155km/hείναι πάνω από τρεις καρότσες, συγκεκριμένα είναι 16 μέτρα. Αρκετά δηλαδή για να κερδίσεις μία κόντρα πανηγυρικά. Το θέμα όμως δεν είναι αυτά τα 16 μέτρα στο τετρακοσάρι. Το θέμα είναι ότι το αυτοκίνητο είναι συνολικά καλύτερο, πιο διασκεδαστικό, με καλύτερο ήχο και πιο ζωντανή απόκριση στο γκάζι, όπου όλα αυτά μαζί με τους extra 30Ps θα ήταν κρίμα, αφού είναι τόσο εύκολα και οικονομικά διαθέσιμα, να μην τα πάρεις. Όπως λέω σε κάθε τέτοια περίπτωση, αν το έβγαζε το εργοστάσιο ακριβώς όπως είναι τώρα, σε δύο εκδόσεις, μία με 200Ps και μία με 230Ps ακριβότερη κατά 1.000-1.500ευρώ, θα έπαιρνες ποτέ αυτό με τα 200; Αν ναι, τότε μάλλον είσαι στο σαλόνι κάποιου οδοντίατρου και έχεις βουτήξει το Power Automotive Magazine κατά λάθος. Άστο κάτω γρήγορα και πάρε το άλλο με τα νυφικά! 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος:Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο Κυβισμός (cc): 1.598 Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 77 x 85,8 Σχέση συμπίεσης: 10,5:1 Πρόγραμμα E-Tuners Ολόσωμη εξάτμιση Scorpion Φίλτρο αέρος JR	TUNED BY e-tuners Καλλιθέας 6, Παλλήνη 153 51 tel:2106616466 www.etuners.gr
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 4H Tech short shift	ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ Εργοστασιακά
	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες  εργοστασιακές 7J x 17in Λάστιχα Yokohama Advan Neova 205/45
DYNOTEST Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο της e-tuners Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 233/6.050 Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 35,5/3.600 Στάδιο Βελτίωσης: Stage 1 Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 16%	ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Εργοστασιακό
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ       ΚΜ/Η           SEC   STOCKCAR* 0-60                 3,52          3,54 0-80                 4,89          5,15 0-100               6,79          7,07 0-120               8,99          9,76 0-140               11,82        13,07 0-160               15,79        17,86 0-180               20,12        23,59 0-200               26,15        32,79	ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η             SEC    50-80               2,98 80-110             3.04             4η KM/H             SEC 80-110             4.10 100-140           5.39
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ CHRISTMASTREE ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ M        SEC    @        KM/H 18        2.61     @        47.83 60        4.98     @        81.25 100      6,56     @        99.00 200      9.76     @        125.72 400      14,86   @        155,22	ROLL ME 2A SEC 60-120             5.47 60-160             12.27 100-200           19.36