Power Tests

Renault Clio Williams 217Ps

Williams

Όσοι είμαστε «κάποιας» ηλικίας... συχνά αναπολούμε την χρυσή εποχή της αυτοκίνησης, που φυσικά δεν είναι άλλη από την δεκαετία του ‘90. Τότε που τα αυτοκίνητα είχαν την τέλεια αναλογία τεχνολογίας, βάρους, απόλαυσης στην οδήγηση και φυσικά κόστους. Στα 90's με 13.000 ευρώ αγόραζες καινούργιο Peugeot 106 Rallye 16v και ανεβοκατέβαινες τα βουνά όλη μέρα κάνοντας το κέφι σου ή με 15.000 ευρώ έπαιρνες Fiat Punto GT και “έδερνες” στα φανάρια το 99% των αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν τότε. Εκτός από αυτά, όμως, τα «συνηθισμένα», υπήρχαν και μερικές πιο “special” επιλογές, όπως είναι αυτό εδώ το Renault Clio Williams. Με 200 κυβικά περισσότερα από το “κανονικό” Clio 1.8 16v και με αρκετές επεμβάσεις από το αγωνιστικό τμήμα της Renault, όπως αναβαθμισμένο υποπλαίσιο, βελτιωμένη ανάρτηση, ενισχυμένο πίσω άξονα και πιο κλειστή κλιμάκωση στο κιβώτιο, το Clio Williams είναι ένας θρύλος των 90's. Το όνομα Williams το πήρε ως φόρο τιμής από τις επιτυχίες της ομώνυμης ομάδας στη Formula 1, που χρησιμοποιούσε κινητήρες της Renault.

Όλα τα Clio Williams ήταν βαμμένα στο χαρακτηριστικό μεταλλικό μπλε χρώμα “449 Metallic Sports Blue” με τις χρυσαφί ζάντες της Speedline που το έκαναν αμέσως αναγνωρίσιμο σε σχέση με το απλό 1.8 16v. H Renault Sport είχε σκοπό να κατασκευάσει 2.500 αυτοκίνητα δρόμου για να πάρει ομολογκασιόν για τους αγώνες ράλι τότε, αλλά, τελικά, η ζήτηση για το Clio Williams ξεπέρασε κάθε προσδοκία κι έτσι κατέληξε να πουλήσει 12.000 μονάδες από το 1993 έως το 1997. Στην χώρα μας κυκλοφόρησαν πολύ λίγα από αυτά, για τους γνωστούς λόγους της φορολογίας (ας μην βρίσω αυτήν την φορά). Η βασική πλατφόρμα, λοιπόν, προερχόταν από το Clio 16v, το οποίο ήταν πολύ υποστροφικό για τους αγώνες, οπότε η Renault Sport χρησιμοποίησε τον μπροστινό άξονα του Renault 19 16v, που ήταν φαρδύτερος κατά 35mm, σε συνδυασμό με νέα ανάρτηση, καθιστώντας το Clio Williams ένα από τα καλύτερα προσθιοκίνητα hot-hatch μέχρι και σήμερα.

Ο κινητήρας του (F7R) προερχόταν από το Clio 1.8 16v, με στρόφαλο μεγαλύτερης διαδρομής (από το clio diesel...) που ανέβαζε τον κυβισμό στα 1.998cc, είχε μεγαλύτερη πεταλούδα εισαγωγής, βαλβίδες μεγαλύτερης διαμέτρου, πιο άγριους εκκεντροφόρους και εξάτμιση μεγαλύτερης διαμέτρου. Το αποτέλεσμα ήταν 150Ps και 17,5kgm, αρκετά για να θεωρείται “πυραυλάκι” για τότε, αλλά όχι για σήμερα...

Σήμερα;

Σήμερα, μπορεί κάποιος σαν τον φίλο μας τον Κώστα από την Πάτρα, που είναι μεγάλη ηλεκτρολογάρα και τα περισσότερα πράγματα στα αυτοκίνητα (τα δικά του και των φίλων του) τα φτιάχνει μόνος του στο γκαράζ του σπιτιού του, να το εξελίξει περισσότερο και να το κάνει ένα πραγματικό όπλο, όπως είναι και αυτό εδώ της δοκιμής. Το μικρό αυτό διαβολάκι ακούγεται να επιταχύνει από ένα χιλιόμετρο μακριά και το μοτέρ του πραγματικά “ξυρίζει” στις 9.000rpm, ανεβάζοντας την μια σχέση μετά την άλλη με αστείο ρυθμό. Το χαμηλό του βάρος (1.040kg ζυγισμένο) σε συνδυασμό με την δύναμη στις ψηλές στροφές και το πολύ κοντό σασμάν το κάνουν να μοιάζει πολύ δυνατότερο από όσο είναι.

Πόσο είναι όμως; Ούτε λίγο ούτε πολύ, 217,6Ps στις 7.469rpm, με τις κατάλληλες “ατμοσφαιρικές” βελτιώσεις. Πάμε να τις δούμε λίγο αναλυτικά. Φυσικά ξεκινάμε από το εσωτερικό του μοτέρ, όπου τα έμβολα και οι μπιέλες έχουν αντικατασταθεί με σφυρήλατα της Wossner και CP-Carrillo αντίστοιχα για να αντέχουν στο ανελέητο στροφάρισμα χωρίς προβλήματα. Η συμπίεση έχει ανέβει στο 12,4:1 και το μπλοκ κλείνει με μέταλλα από την ACL και βίδες της ARP, μαζί με μια μεταλλική φλάντζα της Cosworth. Στροφάρισμα και δύναμη χωρίς καπάκι, στα ατμοσφαιρικά δεν υπάρχει. Η αναπνοή του Clio είναι εντελώς διαφορετική από του εργοστασιακού, με τετραπετάλουδη εισαγωγή custom, με σώματα 50mm από BMW M3 E46, εκκεντροφόρους της CAT Cams, με διάρκεια 286^o και βύθισμα 10,8mm για τον εισαγωγής και 278/10,6mm αντίστοιχα για τον εξαγωγής, μαζί φυσικά με ρυθμιζόμενα γρανάζια, ελατήρια και retainers, όλα της CAT Cams.

Από την αντίπερα όχθη, αυτήν της εξαγωγής, έχουμε ένα χταπόδι 4-2-1 με διάμετρο 44mm και μια εξάτμιση 63,5mm με ένα τεράστιο τελικό που κάπως σώζει την κατάσταση από θέμα ήχου, όλα χειροποίητα από την Karagiannis Exhaust. Ακούγονται που ακούγονται σαν πεινασμένοι δράκοι τα χωνιά από την τρύπα στο καπό, αν ήταν και εντελώς ελεύθερη η εξάτμιση, με 12,4 συμπίεση, την νύχτα θα το άκουγαν από απέναντι στην Ναύπακτο.

Εντός της κεφαλής, έχει γίνει ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς, από τον συνήθη ύποπτο “καπακοφάγο” Sevdalis Superflow, ώστε ο αέρας από όλα τα παραπάνω να βρει τον χώρο να περάσει γρήγορα εντός και εκτός του κινητήρα, χωρίς αθέμιτους στροβιλισμούς. Η ανάφλεξη είναι πλέον δουλειά της MSD με πολλαπλασιαστή και μπουζοκαλώδια, ενώ την διαχείριση έχει αναλάβει ένας άγραφος εγκέφαλος EFI Euro 1 προγραμματισμένος από τον Γιάννη Καφεντζή, της Powertronic Kafetzis. Οι τροχαλίες του στροφάλου και των περιφερειακών έχουν γίνει custom αλουμινίου και υπάρχει και ένα ψυγείο λαδιού της Mocal. Για την τροφοδοσία, χρησιμοποιείται μια μεγαλύτερη αντλία βενζίνης της Bosch, προερχόμενη από Volvo S60, ενώ τα μπεκ του είναι ακόμα τα εργοστασιακά, που είναι πλέον οριακά για αυτήν την ιπποδύναμη και ο Κώστας έχει στο πλάνο την αλλαγή τους με μεγαλύτερα.

Πολεμικό

Ούτε μηχανάκι να ήταν. Έχει πολύ γραμμική απόδοση και ενώ τα 23kgm ροπής ακούγονται λίγα στην turbo εποχή, λόγω του χαμηλού βάρους και της άμεσης απόκρισης στο γκάζι, νιώθεις ότι είναι πολύ περισσότερα. Όχι πως δεν είναι γρήγορο δηλαδή, σαν τον διάολο πηγαίνει, με 0-100km/h σε μόλις 5,34sec με ένα άτομο μέσα και τετρακοσάρι σε 13,23sec, με ταχύτητα εξόδου 172,5km/h, είναι μακράν πιο γρήγορο από το εργοστασιακό, το οποίο ήταν ελάχιστα πιο αργό (0,1sec) από το Punto GT στα 7,8sec για το 0-100km/h. Δεν είχαμε τότε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε, αφού στην παρέα δεν είχε κανένας Clio Williams και που να το βρει... ήταν πολύ ακριβότερο από τα υπόλοιπα hot-hatch και έπρεπε να είσαι μεγάλος Renaultακιας για να το πάρεις. Τα περισσότερα που βλέπατε στο δρόμο ήταν απλά 16v, που τα είχαν βάψει μπλε και είχαν πάρει και aftermarket χρυσές Speedline για να τα κάνουν να μοιάζουν με το Williams ή στην καλύτερη περίπτωση να ήταν μετατροπές.

Αυτό εδώ όμως, του Κώστα, είναι γνήσιο και σκάβει τον τόπο. Η δύναμη δεν του λείπει ποτέ και πουθενά. Όπου κι αν πατήσεις το γκάζι, έστω και λίγο, επιταχύνει δυνατά και αποφασιστικά, ενώ όσο ανεβαίνουν οι στροφές γίνεται αισθητά ισχυρότερο, δίνοντας αυτή την αίσθηση αναλογικότητας που έχει χαθεί σχεδόν από όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα εκτός από τις πολύ ακριβές ατμοσφαιρικές κατασκευές, όπως τα Porsche GT3/GT4 κτλ. Αυτή η αναλογική αίσθηση, που όσο ανεβαίνουν οι στροφές αυξάνεται και η απόδοση, έχει εξαφανιστεί σε τέτοιο βαθμό που πλέον δεν έχει καν νόημα να πιέζεις τα μοτέρ να ανεβάσουν στροφές. Όλα τα καινούργια με τους μεταβλητούς χρονισμούς και τα turbo, όπως πάνε στις 3.000rpm, έτσι πάνε και στις 6.000rpm, αν όχι χειρότερα. Η σπορ οδήγηση είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη διατήρηση των στροφών σε υψηλό επίπεδο, κάτι που πλέον δεν έχει και ιδιαίτερο νόημα.

Ευτυχώς υπάρχουν και αυτά τα παλιά μικρά και ελαφριά αυτοκίνητα, να κάνουμε καμία βόλτα που και που, να μας θυμίζουν πόσο όμορφα ήταν εκείνα τα χρόνια και πόσο καλύτερα ήταν τα πράγματα στο αυτοκινητιστικό στερέωμα. Τα αυτοκίνητα σαν αυτοκίνητα ήταν κατά πολύ χειρότερα από τα σημερινά, αλλά για τον οδηγό, για αυτόν που απολαμβάνει την οδήγηση και δεν θέλει απλώς να μετακινηθεί από το σημείο Α στο σημείο Β, πιστεύω πως ήταν καλύτερα. Πιο αναλογικά, πιο ωμά, πιο άμεσα και σίγουρα πιο διασκεδαστικά και συμμετοχικά στην οδήγηση. Σήμερα για να αγοράσεις τέτοιο αυτοκίνητο καινούργιο, πρέπει να πουλήσεις σπίτι, οικόπεδο ή τέλος πάντων ό,τι σου έχει αφήσει ο πατέρας σου μετά από μεροκάματα μιας ζωής και πάλι βαρύ θα είναι. Το καλύτερο που μπορείς να κάνεις για να έχεις την αίσθηση και την οδήγηση ενός αυτοκινήτου των 90's είναι να πας να πάρεις ένα καλοδιατηρημένο αυτοκίνητο των 90's. Έχει ακόμα αρκετά στη χώρα μας από ανθρώπους με μεράκι.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σειρά με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Κυβισμός: 1.998cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82,7 x 93mm

Σχέση Συμπίεσης: 12,4:1

Έμβολα Wossner

Μπιέλες CP-Carrillo

Μέταλλα ACL

Βίδες ARP

Φλάντζα καύσης Cosworth

Χειροποίητο χταπόδι 44mm Karagiannis Exhaust

Χειροποίητη εξάτμιση 63,5mm Karagiannis Exhaust

Εκκεντροφόροι CAT Cams 286/10,8mm εισαγωγής, 278/10,6mm εξαγωγής

Γρανάζια εκκεντροφόρων CAT Cams

Ελατήρια και Retainers CAT Cams

Custom τροχαλίες αλουμινίου