Seat Ibiza Cupra 20VT 2.0 915wHP

Seat Ibiza Cupra 20VT 2.0 915wHP

Το Ibiza αυτό το ξέρω από τότε που ο οδηγός του, ο Βασίλης Κουτσώνας, ήταν ακόμα ανήλικος και ο κινητήρας έβγαζε 330Ps με υβριδικό turbo. Το αυτοκίνητο αρχικά βρισκόταν στα χέρια του πατέρα του, αλλά ήταν φυσικό επακόλουθο να περάσει στα χέρια του Βασίλη. Από τότε έχει περάσει από πολλά set-up και πλέον είναι το Ibiza με τον δυνατότερο 20VT κινητήρα στην Ευρώπη! Παράλληλα, είναι και το πιο γρήγορο Ibiza στην Ελλάδα και κατά πάσα πιθανότητα και στην Ευρώπη.

 

Η θεωρία των αριθμών…

Από τη μία έχουμε ένα προσθιοκίνητο Ibiza με 26άρια μπαλόνια, που βγάζει 915 άλογα στους τροχούς. Το βάζουμε να τρέξει σε μία ευθεία των 400 μέτρων και το αποτέλεσμα είναι ότι για να μεταβεί από τα 200 μέτρα στα 400 μέτρα του τερματισμού χρειάζεται 3,413sec, ενώ έχει ανεβάσει την ταχύτητα εξόδου του κατά 68,56km/h. Ο συνολικός χρόνος εκείνου του περάσματος ήταν 10,507sec, με ταχύτητα εξόδου στα 242,26km/h. Στον πρόσφατο αγώνα, που έγινε στη Θήβα στις 24 και 25 Νοεμβρίου, ο Βασίλης έκανε 10,104sec με 237,93km/h ταχύτητα εξόδου, ενώ ο χρόνος που χρειάστηκε από τα 200 μέτρα μέχρι τα 400 ήταν στα 3,361sec και η διαφορά στην ταχύτητα εξόδου μεταξύ 200 και 400 μέτρων, στα 57,49sec. Σε εκείνον τον αγώνα το Golfτου Δημήτρη Πανίτσα ήταν πιο γρήγορο από τον Κουτσώνα, με χρόνο στα 400 μέτρα στα 8,670sec, με 262,77km/h και χρειάστηκε 2,898sec από τα 200 στα 400 μέτρα, ενώ η διαφορά στην ταχύτητα ήταν στα 51,51km/h, καθώς και το Civic του Γιάννη Γιαννόπουλου με 3,277sec. Αν δεν έχετε εντυπωσιαστεί ακόμα, σκεφτείτε ότι το βάρος του Ibiza είναι 997kg. Πρόκειται για μία εξαιρετικά βαριά καρότσα, όχι και τόσο κατάλληλη για αγώνες dragster.

 

Παλιά καραβάνα

Ο 20VT είναι ένας κινητήρας που κυκλοφορεί πολλά χρόνια στην πιάτσα και αν ο μηχανικός είναι τσακάλι, μπορεί και ξέρει να βγάζει τρελή δύναμη από αυτόν και το κυριότερο, με αξιοπιστία. Απλά θα πρέπει να προσέξει ορισμένα καίρια σημεία και θα έχει το κεφάλι του ήσυχο, όση πίεση και να σηκώσει το, οκ, τεράστιο -σε μέγεθος- turbo, όπως είναι το μοντέλο της PrecisionPT6870 Gen 2, που χρησιμοποιείται εδώ. Το turbo αυτό έχει πάτημα Τ4, χρησιμοποιεί συνδέσεις V-band, έχει λόγο A/R 0,81 στην εξαγωγή και είναι ικανό για ιπποδυνάμεις που φτάνουν τα 1.100Ps. Ο μηχανικός, που βρίσκεται πίσω από αυτό το τερατούργημα, είναι ο Αχιλλέας Λάδας της D-Project Workshop και στα χέρια του ο κινητήρας του Ibiza απλά κεντάει. Τα σημεία που θα πρέπει να προσέξει ένας μηχανικός είναι τα εξής, η σφήνα που μεταφέρει την κίνηση από το στρόφαλο στους εκκεντροφόρους, η οποία είτε ενισχύεται είτε αντικαθίσταται, μιας και στις υψηλές στροφές μπορεί να κοπεί, όπως επίσης το ίδιο πρόβλημα παρουσιάζει και ο υδραυλικός εντατήρας του ιμάντα των εκκεντροφόρων, ο οποίος καλό θα είναι να γίνει μηχανικός. Το επόμενο σημείο που πρέπει να δοθεί είναι ο ίδιος ο στρόφαλος, ο οποίος καλό θα είναι να ενισχυθεί με μία πλάκα, αν δεν θέλουμε να τον πάρουμε σε τεύχη. Εδώ τοποθετήθηκε η αντίστοιχη της Eurospec και παράλληλα ο στρόφαλος που τοποθετήθηκε προέρχεται από τον κινητήρα ΕΑ888, τον 2.0TFSI δηλαδή, ο οποίος αναπαύεται και περιστρέφεται στο εργοστασιακό μπλοκ του 20VT. Στο στρόφαλο τοποθετήθηκαν τα ενισχυμένα μέταλλα της ACL, ενώ δέθηκε στη θέση του με βίδες της ARP. Οι μπιέλες της Carrillo χρησιμοποιούν και αυτές βίδες της ARP, αντικατέστησαν τις εργοστασιακές και κάνουν παρέα στα σφυρήλατα πιστόνια της CP, τα οποία έχουν διάμετρο 83mm. Σε συνδυασμό με τη διαδρομή, που είναι στα 92,8mm, ο κυβισμός του κινητήρα έχει ανέβει στα 2.008cc.

 

Πονοκέφαλος!

Ένα από τα σημαντικότερα μέρη ενός κινητήρα, από το οποίο ουσιαστικά θα βγει όλη η δύναμη, είναι η κυλινδροκεφαλή. Ο 20VT των Ibiza εκείνης της γενιάς είχε την κυλινδροκεφαλή με κωδικό BBU. Η κυλινδροκεφαλή αυτή είχε στενούς αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής, με την παροχή να φτάνει μόλις τα 100cfm παροχή αέρα στην εισαγωγή και 107cfm για την εξαγωγή, ενώ η μεγαλύτερη AGU, από τα πρώτα 1.8T με μηχανικό γκάζι και φυσικά χρησιμοποιείται στα extreme στάδια βελτίωσης, έχει καλύτερες παροχές με 155cfm και 144cfm αντίστοιχα. Εδώ όμως η κυλινδροκεφαλή έχει κωδικό ΑΕΒ και οι τιμές της παροχής τόσο στην εισαγωγή όσο και την εξαγωγή είναι τρομερές και φτάνουν τα 200cfm και τα 184cfm αντίστοιχα. Δεν χρειάζεται να σας πως ποια κυλινδροκεφαλή επέλεξε ο Αχιλλέας για να της κάνει ροϊκή εξέλιξη, έτσι? Οι γνώστες των 1.8T φυσικά ξέρουν ότι πρόκειται για την κορυφαία επιλογή σε κεφαλή… Ένα πρόβλημα ακόμα που χρειάζεται λύση είναι τα υδραυλικά ωστήρια. Σε έναν τέτοιο κινητήρα, που αποδίδει 915 άλογα στους τροχούς, είναι επιτακτική ανάγκη να αλλαχθούν με μηχανικά. Ή μήπως όχι? Το πρόβλημα καταρχάς έγκειται στο ότι έχουν μικρό μέγεθος και δεν προλαβαίνουν να ανεβάσουν ικανή ποσότητα λαδιού για να λιπανθούν σωστά, με αποτέλεσμα, στις υψηλές στροφές περιστροφής του κινητήρα, να κολλάνε. Εδώ, όμως, η επιλογή ήταν στο να κρατηθούν τα υδραυλικά ωστήρια, με αρκετό ψάξιμο όμως στο βύθισμα των εκκεντροφόρων, αλλά και στην καλύτερη λίπανσή τους. Η οποία λίπανση βελτιώθηκε με την ενίσχυση της εργοστασιακής αντλίας λαδιού από την D-ProjectWorkshop, ενώ παράλληλα τοποθετήθηκε και ένα ψυγείο λαδιού της Mocal των 15 σειρών. Το valvetrain αντικαταστάθηκε με το αντίστοιχο της Ferrea, που περιλαμβάνει μεγαλύτερες και πιο ενισχυμένες βαλβίδες, διπλά ελατήρια και retainers. Οι εκκεντροφόροι, τώρα, προέρχονται αρχικά από την Cat Cams, με τη διαφορά ότι έχουν αλλάξει πλέον τόσο βύθισμα όσο και διάρκεια. Τα χαρακτηριστικά τους παραμένουν μυστικά, το μόνο που θα σας πω είναι ότι η διάρκεια ξεπερνάει τις 300ο και το βύθισμα τα 10,5mm. Το καπάκι μπήκε πάνω στον κορμό, μαζί με μία custom μεταλλική φλάντζα και δέθηκαν μεταξύ τους με βίδες της ARP.

 

Σοβαρό νούμερο

Η παροχή καυσίμου χρειάστηκε αρκετές επεμβάσεις, όπως ήταν αναμενόμενο. Όλα ξεκινάνε από το αγωνιστικό ρεζερβουάρ των 20lt της ACL, από το οποίο αντλούν το καύσιμο δύο αντλίες 044 της Bosch. Μέσω σωληνώσεων αεροπορικού τύπου, το καύσιμο καταλήγει σε μία custom μπεκιέρα, όπου πάνω της θα βρούμε τέσσερα μπεκ της Bosch με παροχή στα 1.200cc/min και ένα ρυθμιστή πίεσης της Aeromotive. Το καύσιμο στη συνέχεια αναμειγνύεται με τον αέρα που έρχεται στο θάλαμο καύσης μέσω μιας πολλαπλής εισαγωγής, που έχει κατασκευάσει η Mavroidakos Racing Exhaust. Στην άκρη της εισαγωγής τοποθετήθηκε μία μεγαλύτερη πεταλούδα από Audi R8. Ο Γιάννης και ο αδερφός του Σπύρος Μαυροϊδάκος κατασκεύασαν και την πολλαπλή εξαγωγής πάνω στην οποία πατάει η τουρμπίνα και το external της TiAL. Ο κινητήρας πατάει πλέον σε ενισχυμένες βάσεις, που κατασκευάστηκαν από την D-Project Workshop και δέθηκε μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων και πήραν όλα τη θέση τους στο μηχανοστάσιο. Παρέα με ένα custom intercooler διαστάσεων 720x310x100mm και ένα δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού. Και κάπου εδώ ανέλαβε ο Γιάννης Πιτόσογλου της Dynodrome, για να κάνει τα μαγικά του με την εργοστασιακή παρακαλώ ECU και να βγάλει στους τροχούς παλαβή ιπποδύναμη. Πάνω στο δυναμόμετρο της Stratis Autosport, το Ibiza πέρασε δύσκολες ώρες, αφού σπίνιαρε στα ράουλα, αλλά τελικά -με την κατάλληλη προετοιμασία- οι οθόνες έδειξαν 914,86wHP στις 8.000rpm και 86,38kgm ροπής στις 7.200rpm! Το νούμερο είναι σοβαρό και το διάγραμμα εντυπωσιακό, αφού ο κινητήρας μπορεί και κρατάει τη δύναμή του μέχρι τον κόφτη, χωρίς σκαμπανεβάσματα και με γραμμικό διάγραμμα.

 

Στη δίαιτα!

Από εκεί και πέρα, τα πάντα είναι θέμα σωστής προετοιμασίας και φυσικά πρόσφυσης. Το αμάξωμα του Ibiza είναι βαρύ και ο Βασίλης θέλει να το ελαφρώσει, όχι όμως και να πάρει τη σέγα και να αρχίσει να κόβει λαμαρίνες. Η λύση σε αυτή την περίπτωση είναι η αντικατάσταση των μπροστινών φτερών με αντίστοιχα φαρδύτερα για να χωρέσουν τα λάστιχα, κατασκευασμένα από carbon, η αντικατάσταση των πλαϊνών τζαμιών με πλαστικά, η κατασκευή από carbon του καπό, αλλά και του πορτ-μπαγκάζ, όπως επίσης και η αντικατάσταση των θυρών. Από το εσωτερικό εννοείται ότι έχουν αφαιρεθεί τα πάντα και το μόνο που θα συναντήσουμε, εκτός από το ταμπλό, είναι ένα custom roll-cage κατασκευασμένο από την D-Project Workshop, ένα κάθισμα bucket και το σύστημα πυρόσβεσης της RSS.

 

Got traction?

Με τόση δύναμη από τον κινητήρα θα πρέπει να δοθεί και η δέουσα προσοχή στο πώς θα περάσει αυτή στο δρόμο. Τη μεταφορά της από τον κινητήρα στο κιβώτιο, την έχει αναλάβει ένας τρίδισκος ενισχυμένος συμπλέκτης της Tilton. Το κιβώτιο τώρα είναι ένα τετρατάχυτο Dog Box της Monster Performance, το οποίο χρησιμοποιεί ένα custom μπλοκέ διαφορικό και είναι ίσως το μοναδικό που μπορεί να αντέξει την καταπόνηση που τρώει σε κάθε πέρασμα. Το θέμα είναι ότι η δύναμη είναι τόση, που είναι ικανή να κάνει τους μπροστινούς τροχούς να σπινιάρουν σε όλο το 400άρι της πίστας, αλλά ακόμα και έτσι γράφει 10,104sec! Αν πατήσει κάτω και πάνε όλα καλά, το αυτοκίνητο έχει τρομερές δυνατότητες. Μην απορήσετε, αν σε επόμενο αγώνα το δείτε να μπαίνει στα 9άρια…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.008cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  83mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1
CP πιστόνια

Carrillo μπιέλες

2.0 TFSI custom στρόφαλος

ACL μέταλλα στροφάλου

Eurospec πλάκα στροφάλου

ARP βίδες στροφάλου

ARP βίδες μπιελών

D-Project Workshop βάσεις κινητήρα

D-Project Workshop αντλία λαδιού

Ferrea βαλβίδες

Ferrea ελατήρια βαλβίδων

Ferrea retainers

Ενισχυμένες έδρες βαλβίδων

Custom ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων

Custom εκκεντροφόροι

Custom φλάντζα κεφαλής

ARP βίδες κεφαλής

D-Project Workshop ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Precision turbo PT6870 Gen 2

TiAL external wastegate 50mm

TiAL σκάστρα

Custom Intercooler 720x310x100m

Mavroidakos Racing Exhaust πολλαπλή εξαγωγής

Mavroidakos Racing Exhaust πολλαπλή εισαγωγής

Mavroidakos Racing Exhaust downpipe

Audi R8 πεταλούδα γκαζιού

Bosch μπεκ καυσίμου 1.200cc/min

Bosch 044 αντλίες καυσίμου x2

Aeromotive ρυθμιστής πίεσης καυσίμου

D-Project Workshop δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού

D-Project Workshop μπεκιέρα

Custom σωληνώσεις καυσίμου αεροπορικού τύπου

RCL δοχείο καυσίμου 20lt

D-Project Workshop κάρτερ λαδιού

Mocal ψυγείο λαδιού 15 σειρών

ECU power by Dynodrome

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Monster Performance 4 speed Dog Box κιβώτιο ταχυτήτων

Tilton τρίδισκος συμπλέκτης

Custom επιλογέας σχέσεων

Custom διαφορικά

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

D-Project Workshop roll cage

D-Project Workshop wheelie-bar

RSS σύστημα πυρόσβεσης

Carbon πόρτες

Carbon μπροστινά φτερά

Carbon καπό

Carbon πορτ-μπαγκάζ

Simpson αλεξίπτωτο

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Hot Bits D2 Racing coilover kit

Performance Brakes drag-set φρένα εμπρός και πίσω

Lenso 15” ζάντες πίσω 4x15”

JR 10 Drag ζάντες εμπρός 9x15”

Μ/Τ 26x10x15” ελαστικά εμπρός

Μ/Τ 24,5x4,5x15 ελαστικά πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNOTESTΗ δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport

Μέγιστη ισχύς (wHP/rpm): 914,86/8.000     

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 86,38/7.200

Στάδιο Βελτίωσης: Stage3

Tuned by
D-Project Workshop

Σουλίου 17,

Άγιος Δημήτριος

Τηλ.: 210 99 58 930

 

Αρθρογράφος

 

Τέλος Εποχής για το 695 Esseesse

Τέλος Εποχής για το 695 Esseesse

Με τις διαθέσιμες μονάδες του 695 Esseesse να έχουν σχεδόν εξαντληθεί, το συλλεκτικό μοντέλο θα αποτελεί και το τελευταίο της Abarth που θα εφοδιάζετα...