Power Tests

Seat Ibiza Cupra 20VT 600+Ps

Προσωπικά, αυτά που ξέρω εγώ είναι μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού και αναφέρομαι φυσικά σε όλες τις μάρκες (Honda, VAG, Opel, Fiat-Abarth κλπ). Όλοι τα βρίσκουν σκούρα με την πρόσφυση και δεν είναι τυχαίο που ακόμα και στα ολοκαίνουργια και πανάκριβα supercars για να ενεργοποιήσεις τη λειτουργία του “launch control” χρειάζεται να πατήσεις πολλές φορές μία αλληλουχία από πέντε-έξι κουμπιά….

Όχι άλλες σπινιαρίστρες!

Χρειάζεται προσοχή όταν αποφασίζεις να προχωρήσεις σε ένα τέτοιο project. Όσο ανεβαίνουν τα άλογα, η κατάσταση με τη πρόσφυση γίνεται όλο και πιο δύσκολη και είσαι πρακτικά αναγκασμένος όποια κίνηση σκέφτεσαι να υλοποιήσεις, αυτό που θα κάνεις, να περάσει και στο δρόμο και όχι μόνο σε ένα dyno. Αυτός είναι τουλάχιστον ο σωστός τρόπος σκέψης, αν και έχουμε δει ότι δεν τον ακολουθούν όλοι. Ευτυχώς ο Αλέξανδρος ενστερνίζεται τη συγκεκριμένη λογική και ως εκ τούτου αφιέρωσε πολύ χρόνο, ιδρώτα και χρήμα για να έχει ένα όχι μόνο δυνατό Ibiza, αλλά κυρίως γρήγορο, ακόμα και από στάση. Το αγόρασε καινούργιο και δεν άργησε να ανοίξει μοτέρ και να ξεκινήσει τα πειράματα για να φτάσει στο σημείο που βρίσκεται σήμερα.

No more daily

Σε τέτοια project θα πρέπει να πάρεις απόφαση ότι άνεση και πρακτικότητα παραμερίζονται σε μεγάλο βαθμό, δεν γίνεται διαφορετικά, αν θες να κυνηγήσεις το απόλυτο νούμερο. Ακριβώς γι’ αυτόν τον λόγο, το ασημί Ibiza κυκλοφορεί με ένα και μόνο -εργοστασιακό- κάθισμα, ενώ έχει και spare ένα Sparco bucket, όταν κατεβαίνει για «καταδρομική». Next step, το κιβώτιο, τα περίπου 600Ps που το υπολογίζουν δεν είναι φυσικά υπερβολικά πολλά για έναν καλά προετοιμασμένο 20VT, το ίδιο ισχύει όμως για το εργοστασιακό 5άρι κιβώτιο του FR, που παρέδωσε πολλές φορές πνεύμα. Το 6άρι του έπεφτε υπερβολικά κοντό, οπότε το κιβώτιο από το diesel Ibiza Cupra 6L, με τις πολύ μακριές σχέσεις (η 3η ξεπερνάει τα πραγματικά 210km/h…) του έκατσε κουτί. Έχουν δοκιμάσει πολλοί τη συγκεκριμένη λύση, δεν λειτούργησε όμως σε όλους… Για να τα βγάλει πέρα το κιβώτιο, το εξόπλισε με ένα δίδισκο set της Tilton, με ελαφρωμένο βολάν. Μελετημένη δουλειά έχει γίνει και στην ανάρτηση από τον Κυρλαγκίτση και την JAMSport, που πήρε την Bilstein ΡSS9 που είχε ο Αλέξανδρος και την τροποποίησε βάζοντας μπουκάλες μεγαλύτερης διαμέτρου πίσω και διαφορετικές βαλβίδες στα αμορτισέρ για να γίνει όσο πιο σκληρό γίνεται. Τέλος ασχολήθηκε με τα φρένα, απ’ τη μία προσέχει αφού έβαλε δαγκάνες από Octavia Rs που είναι πιο μεγάλες, από την άλλη όμως τροποποίησε τους εργοστασιακούς (τους έσφαξε στην κυριολεξία) δίσκους και τους έκανε σε σχήμα «μαργαρίτας» για να γλιτώσει βάρος, κουβαλάει τρέλα ο άνθρωπος…

Φορτωμένο

Πολλή δουλειά έχει και στο μηχανολογικό κομμάτι Εκεί τα ηνία έχει ο Μάνθος Φιλιππίδης, ιδιοκτήτης της The Garage Motorsport, στη Χρυσούπολη Καβάλας. Κάτω από το καπό κρύβεται ένα βαρβάτο spec list, το οποίο βελτιώνει μέχρι και σήμερα με συνεχείς προσθήκες στα σημεία. Το τωρινό setup περιλαμβάνει δίλιτρο μοτέρ με στρόφαλο από TFSI (για να γίνει το πάντρεμα μπήκε το block-off plate της Integrated Engineering με 1mm πάχος), σφυρήλατα πιστόνια της ZRP με 82,5mm διάμετρο που φτάνουν τη συμπίεση στο 9,5:1, παρέα με μπιέλες I-Beam από την ίδια εταιρεία. Όσο ετοιμαζόταν το μοτέρ για να μπουν τα πιστόνια, ο Αλέξανδρος ανέλαβε το καπάκι, το γυάλισε και έκανε ροϊκή στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής (λίγο παραπάνω στους εισαγωγής), για να υποδεχθεί ό,τι διαθέτει ο κατάλογος της Supertech για πάρτη του. Δεν φοράει έκκεντρα από ατμοσφαιρικό 20V μοτέρ, όπως συνηθίζεται, φοράει ακόμα πιο άγριους εκκεντροφόρους, το stage 3 της Boubis Cams (με διάρκεια 268/270ο σε εισαγωγή/εξαγωγή), γι’ αυτό και στο ρελαντί ακούγεται σαν δυνατό «σαξόραλο».

Πολύ φορτωμένο

Πάμε στα περιφερειακά που μόνο λίγα δεν είναι γι’ αυτό θα αναφέρω τα βασικά. Το turbo που επιλέχθηκε είναι η GTX3076R Gen II της Garrett, με φτερωτή συμπιεστή 58mm και λόγο A/R στην εξαγωγή 0.82, αφού πρώτα ο Μάνθος κατασκεύασε το χταπόδι που έκατσε πάνω, με την υποδοχή για το 60άρι external wastegate της TiAL. Στη συνέχεια έφτιαξε την εξάτμιση με downpipe διαμέτρου 90mm και 80mm για την υπόλοιπη σωλήνωση, με ένα τελικό καζανάκι και το intercooler μαζί με τις σωληνώσεις του. Λίγο θηριώδες δεν είναι; Το intercooler είναι της AMS Performance, οι κυψέλες τουλάχιστον, αφού ο Μάνθος τροποποίησε τα χωνιά εισαγωγής και εξαγωγής του αέρα για να υπάρχει καλύτερη ροή. Προστέθηκε νέα πολλαπλή εισαγωγής με μεγάλο plenum και πάνω της κούμπωσαν τα 1.200άρια μπεκ της FIC. Ω, ναι, 1.200cc/min παρέα με μεθανόλες της AEM. Εδώ για να έχει το κεφάλι του ήσυχο ότι σίγουρα ψεκάζουν -μιας και πολλοί την έχουν πατήσει- έβαλε τον αισθητήρα λίγο πριν το μπεκ και όχι εκεί που προτείνει η AEM. Η μπεκιέρα είναι της 034Motorsport και οι αντλίες που σπρώχνουν καύσιμο είναι της Bosch, δύο 044 παράλληλες με 10άρες γραμμές τροφοδοσίας και με ρυθμιστή πίεσης της Aeromotive.

Η μέρα με τη νύχτα

Το 2017 έτρεξε στις Σέρρες, όπου είχε κάνει 11,505sec για το τετρακοσάρι, με 205,88km/h έξοδο και 1,693sec για το 18άρι, με ένα safe πρόγραμμα για τα δεδομένα του μοτέρ και διαφορές στα περιφερειακά με κυριότερη αυτή του turbo, αφού φόραγε GTX3076R Gen I. Με το τωρινό Setup έπρεπε να γίνει επαναπρογραμματισμός και εκεί ανέλαβε ο Θανάσης Καράς και η Avionics ECU Developments που -σε συνεργασία με τον Αλέξανδρο- «τσίτωσαν» το ακόμα πιο δυνατό setup. Ο κόφτης ανέβηκε στις 8.600rpm και εκεί που γύρναγε στη Gen I έως 1,8bar, πλέον στη Gen II σηκώνει 2,5bar παράλληλα και με άλλες τροποποιήσεις. Επίσης, διαθέτει launch control, flat shift και anti-lag. Φοράει AVC-R boost controller για να παίζει με τρεις διαφορετικές επιλογές πίεσης του turbo, με τις ανάλογες ρυθμίσεις σε κάθε ταχύτητα (λειτουργία που διαθέτει το AVC-R).

Προσπαθούμε και εμείς

Μετρήσεις δεν καταφέραμε να κάνουμε με τα πρόσφατα μέτρα, δεν υπάρχει κάποιο μήνυμα να στείλουμε που να μας επιτρέπει να κάνουμε ό,τι απαιτείται. Ο Αλέξανδρος όμως είχε κάνει μία μέτρηση λίγο πριν ξεκινήσει η απαγόρευσης κυκλοφορίας με δικό του Performance Box, που για το 100-200km/h χρειάστηκε 5,85sec. Σοβαρό νούμερο, δεν ξέρουμε όμως άλογα (με το turbo που φοράει τώρα και με την πίεση που δουλεύει υπολογίζεται πάνω από 600Ps), αφού, όταν τελείωσαν οι εργασίες, δεν υπήρχε χρόνος για δυναμομέτρηση. Αναμένουμε να περάσουν τα μέτρα για να δούμε τι θα βγάλει πάνω στα ράουλα και σε ένα πάτημα από στάση. Σε μία συνομιλία που είχα με τον Αλέξανδρο αναφερθήκαμε και στο κιβώτιο και, όπως μου είπε, η 1η σχέση κοφτιάζει στα 90km/h, η 2η στα 140km/h και η 3η στα 220km/h, όταν το 6άρι θα είχε κάνει τις διπλάσιες αλλαγές. Όταν έγινε η φωτογράφιση, κυκλοφορούσε με OZ Ultraleggera 17in και Toyo R888 και πριν λίγο καιρό τις αντικατέστησε με Kosei K1.

Κλασσικός «τραμπούκος»

Το νου σας μόλις λήξουν τα μέτρα γιατί ο Αλέξανδρος δεν κρατιέται. Δεν έχει προλάβει να το ευχαριστηθεί, οπότε με την άρση της απαγόρευσης θα βγει για «τσάρκα» με άγριες διαθέσεις. Αν και είμαι σίγουρος ότι αυτό ισχύει για τους περισσότερους από εμάς που είμαστε τόσο καιρό κλεισμένοι στο σπίτι!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.984

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1

Στρόφαλος από 2.0TFSI

ZRP σφυρήλατα πιστόνια

ZRP μπιέλες I-Beam με βίδες L19

Integrated Engineering block-off plate

Garrett GTX3076R Gen II turbo

TiAL external wastegate 60mm

AMS Performance intercooler