Power Tests

Seat Ibiza FR 272BHP

Από όσα αυτοκίνητα έχω δει να κυκλοφορούν στα στέκια, το μαύρο πεντάθυρο Seat Ibiza FR του Πέτρου είναι ένα από τα πιο αμφιλεγόμενα και πολυσυζητημένα κοντράδικα που παίζουν στις μικρές κατηγορίες, με ΦΠΕ και κάτι παραπάνω. Παρά το ότι είναι πεντάθυρο, καταλαβαίνεις ότι έχεις μπροστά σου έναν φαναράκια, τόσο από το στήσιμο «μούρη κάτω-κώλο πάνω», όσο από το intercooler που προσπαθεί να κρυφτεί πίσω από τον προφυλακτήρα και από την εξάτμιση που στέλνει decibel στα τύμπανά σου. Οι πολλές του νίκες σε αναμετρήσεις με διάφορα παρόμοια αυτοκίνητα, αλλά και με αυτοκίνητα επιπέδου BMW Μ3, μας κίνησαν το ενδιαφέρον και έτσι λοιπόν το φιλοξενούμε στις σελίδες μας!

Αριθμολαγνεία και λοιπές παθήσεις!

Ο Πέτρος φοράει την μαμά K03S, ένα turbo το οποίο μας έχει συνηθίσει σε ακραίες συνθήκες να αποδίδει μέχρι και 250Ps-255Ps. Έχουμε όμως δει και ακραία παραδείγματα, όπως εδώ, τα οποία καταλήγουν φυσιολογικά αν αναλογιστούμε ορισμένα πράγματα. Ξεκινάμε με την παραδοχή και το γεγονός πως το συγκεκριμένο FR φοράει τα μαμά μπεκ, τα οποία έχουν παροχή στα 317cc/min, το εργοστασιακό wastegate, καθώς επίσης το μαμά MAF. Η παροχή των μπεκ επαρκεί μέχρι και τα 255Ps οριακά, με τον ρυθμιστή πίεσης στα 3bar. Όταν αλλάξουμε τον ρυθμιστή με κάποιον ο οποίος φτάνει στα 4bar, η παροχή των μπεκ αυξάνει περίπου κατά 22%, με αποτέλεσμα από τα 317cc/min να πάμε στα 380cc/min. Βάλτε στην εξίσωση πως το wastegate είναι σφιγμένο λίγο πριν το τέρμα και πως με ένα σωστό fine tuning από τον προγραμματιστή, μπορούμε να ανέβουμε στα 272,6BHP! Η δυναμομέτρηση έγινε στο Maha LPS 3000 της Dynoexelixis και τα 272,6BHP είναι η διορθωμένη τιμή κατά DIN, των 261,5BHP που έδειξε η οθόνη. Η διορθωμένη τιμή που βγάζουν τα Maha έχει να κάνει με την προσομοίωση των τιμών αναφοράς όσον αφορά την θερμοκρασία, την σχετική υγρασία και την ατμοσφαιρική πίεση. Οι συνθήκες που μετρήθηκε το Ibiza FR του Πέτρου, είναι 29,5^ο C για την θερμοκρασία του χώρου, 42^οC θερμοκρασία εισερχόμενου αέρα, 80% υγρασία και 1007,5hPa βαρομετρική πίεση. Η πίεση που σηκώνει το turbo έχει overboost στις 4.000rpm και φτάνει στο 1,7bar και από τις 2.000rpm μέχρι και τις 6.000rpm έχει πάνω από 1bar πίεση. Αρκετά όμως ασχοληθήκαμε με το δυναμόμετρο και τα άλογα που έδειξε. Η ουσία είναι πως το αυτοκίνητο είναι γρήγορο. Πράγμα που αποδείχθηκε στις μετρήσεις.

Αντρικό πρώτο στάδιο

Πέρα από τα πράγματα που ανέφερα παραπάνω, ο Πέτρος έχει τοποθετήσει στο Ibiza του μία φιλτροχοάνη της Pipercross, μία custom «αγελάδα» στην εισαγωγή από την Hercules Parts, ένα αρκετά μεγάλο σε μέγεθος intercooler, πάλι από την Hercules Parts, το οποίο έχει διάμετρο σωλήνων στα 63,5mm, μία σκάστρα της Forge Motorsport, κολάρα σιλικόνης Samco παντού και μία custom εξάτμιση de-cat από το downpipe και πίσω με ένα τελικό καζανάκι, διαμέτρου 70mm από την PMC.

Τον αναπρογραμματισμό της ECU έχει αναλάβει η Overload και στο εσωτερικό τοποθετήθηκε και ένα μπαρόμετρο της A’PEXi στην κολώνα του οδηγού. Η μετάδοση της κίνησης από τον κινητήρα στο κιβώτιο γίνεται πλέον μέσω βολάν, πλατό και 6φτερου δίσκου χωρίς ελατήρια Stage 3+ της Spec.

Το στήσιμο του αυτοκινήτου είναι καθαρά κοντράδικο, με την μούρη να είναι χαμηλωμένη κατά 2cm εμπρός και ψηλωμένο το πίσω μέρος κατά 3cm, με την βοήθεια του coil-over kit της Bilstein, PSS9. Τέλος, οι 16άρες Team Dynamics με τα Toyo R1R εμπρός, φροντίζουν για την πρόσφυση.

Πριονίζοντας!

Παρά το καθαρόαιμο κοντράδικο στήσιμο, το Ibiza FR του Πέτρου μπορεί να κινηθεί πολύ εύκολα σε ρυθμούς βόλτας. Και λέω «καθαρόαιμο κοντράδικο», μιας και πίσω από τα καθίσματα οδηγού-συνοδηγού απουσιάζουν σχεδόν τα πάντα. Βλέπεις γυμνή λαμαρίνα, εκτός από τις επενδύσεις στις πίσω πόρτες. Τα σωστά κοντράδικα έτσι είναι, ακόμα και αυτά με τις πέντε πόρτες! Ο θόρυβος που ακούγεται είναι ότι πρέπει για να σε κάνει να πας τάπα, χωρίς να σου τρυπάει τα αυτιά. Σε νορμάλ συνθήκες ακούς ένα απαλό γουργουρητό που με το ζόρι κρατιέσαι να πας νορμάλ και να μην λιώσεις το πεντάλ του γκαζιού προσπαθώντας να τρυπήσεις το πάτωμα. Ο κινητήρας ξυπνάει γρήγορα και δουλεύει πολύ καλά στις μεσαίες, από τις 2.500rpm μέχρι τις 5.600rpm περίπου υπάρχουν διαθέσιμα πάνω από 30kgm ροπής, με την μέγιστη τιμή των 43,53kgm να βγαίνει στις 4.050rpm. Ανηφορίζοντας προς την ευθεία των μετρήσεων, διαπίστωσα για άλλη μία φορά, πως ένα κοντράδικο δεν είναι απαραίτητα και κάτι που δεν θα μπορεί να κυκλοφορεί καθημερινά στο δρόμο. Το σίγουρο είναι πάντως πως είχα μία περιέργεια για τους χρόνους που θα γράφαμε, κυρίως από στάση, μιας και το αυτοκίνητο είναι στημένο για κάτι τέτοιο. Μετά από μερικές δοκιμές στον τρόπο εκκίνησης, μιας και είχε ξεκινήσει να ψιχαλίζει ελαφρά, γράψαμε τα πρώτα 18 μέτρα σε 2,47sec, με τα 200 μέτρα να ακολουθούν σε 9,01sec και τα 400 μέτρα σε 13,59sec με 170,47km/h ταχύτητα εξόδου! Τα πρώτα 100km/h διανύθηκαν σε 5,67sec. Αρκετά έως πολύ εντυπωσιακά θα έλεγα! Το αυτοκίνητο είναι πριόνι! Πολύ καλό και στις ρεπρίζ, όπου χρειαστήκαμε 2,7sec από τα 50km/h μέχρι τα 80km/h με 3^η, ενώ από τα 80km/h στα 110km/h, μόλις 2,08sec ήταν αρκετά! Ψηλά πάντως μένει από δύναμη, μετά τις 6.000rpm η απόδοση του κινητήρα πέφτει, πράγμα αναμενόμενο και αυτό μας έδειξαν τα 3,85sec που χρειαστήκαμε από τα 100km/h μέχρι τα 140km/h με 3^η.

Φανάρι και πάμε!

Οι χρόνοι είναι εκπληκτικοί και ακόμα πιο εκπληκτικό είναι το γεγονός πως ένα 20VT με μία μαμά Κ03S έχει αυτές τις επιδόσεις! Ο Πέτρος πάντως είναι διατεθειμένος να αποδείξει σε οποιονδήποτε πως το FR του είναι κάθε μέρα ετοιμοπόλεμο και διαθέσιμο για κάθε είδους δοκιμή!

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ