Power Tests
Seat Ibiza FR 462Ps
Ο Γιώργος μεγάλωσε κοντά στην Βούτα και στην Μαύρη. Πάντα θυμόταν τον εαυτό του σε μικρή ηλικία να βγαίνει κρυφά τα βράδια από το σπίτι για να κατέβει να δει τις κόντρες και τον άπειρο κόσμο που μαζευόταν στα νυχτερινά στέκια των νοτίων προαστίων. Είχε από μικρός πάθος για τα αυτοκίνητα και ακόμα περισσότερο για τα βελτιωμένα αυτοκίνητα. Όταν γυρνούσε σπίτι, περνούσε ατελείωτες ώρες σκεφτόμενος τη στιγμή που θα έβγαζε δίπλωμα και θα έπαιρνε το δικό του αυτοκίνητο.
Ήταν να μην γίνει η αρχή…
Όλα ξεκίνησαν όταν πήρε δίπλωμα και αγόρασε ένα Fiat Punto Sporting με 85 ολόκληρα άλογα, στο οποίο μετά από έξι μήνες έβαλε nitro και ψέκαζε +50Ps. Επόμενο αυτοκίνητο ήταν ένα Fiat Punto GT1, μετά ένα GT2 με 200Ps, μετά ένα GT3 με 220Ps και για λίγο καιρό ηρέμησε με ένα Punto Sporting, το οποίο άλλαξε στη συνέχεια με ένα Fiat Stilo 1.4. Και εκεί που πίστευε ότι θα ηρεμήσει, ξεκίνησε το ψάξιμο στις αντιπροσωπείες και αγόρασε το τελευταίας γενιάς Seat Ibiza FR, του 2008, το οποίο φορούσε τους προφυλακτήρες του Cupra. Ο στόχος του ήταν να το βελτιώσει «λίγο», δηλαδή ένα πρώτο στάδιο, ίσα να πάρει τα πόδια του. Το αποτέλεσμα ήταν να έχει 253Ps για αρχή, αλλά σιγά μην το άφηνε έτσι…
Σφυρί…
Στην slug της Βούτας, «σφυρί» λένε το αυτοκίνητο που φοράει σφυρήλατα πιστόνια, όπως δηλαδή το έκανε λίγο αργότερα ο Γιώργος, βάζοντας παράλληλα υβριδικό turbo και φτάνοντας στα 294Ps, αλλά ούτε και αυτό κράτησε για πολύ, μιας και μπήκε μία Garrett GT3071R και πλέον απέδιδε 367Ps. Λίγο το σκίσιμο που έφαγε σαν αυτοκίνητο, λίγο του ότι είχε ανεβάσει την πίεση στον Θεό, το μοτέρ παρέδωσε πνεύμα και με την ευκαιρία από 1.8lt έγινε 2.0lt και έφτασε στην μορφή που το δοκιμάζουμε εδώ, σε αυτές τις σελίδες.
20VT tuning
Μπορεί να έχει πάρει πλέον τα ηνία ο 2.0TFSI στο tuning, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως ο 20VT δεν παραμένει ένας αξιόλογος, βελτιώσιμος και δημοφιλής κινητήρας. Έχει βέβαια κάποιες ιδιαιτερότητες αν αποφασίσεις να βάλεις μεγάλο turbo και να ψαχτείς με μεγάλες ιπποδυνάμεις. Τα σημεία που πρέπει να προσέξει κάποιος σε αυτόν τον κινητήρα είναι τα εργοστασιακά ωστήρια, που δεν αγαπούν ιδιαίτερα τις υψηλές στροφές και κολλάνε, οι βαλβίδες που χρειάζονται αλλαγή γιατί διαφορετικά σπάνε, και οι στρόφαλοι έχουν την τάση να κόβονται στα 600+PS. Αλλαγή επίσης χρειάζεται και ο υδραυλικός εντατήρας του ιμάντα των εκκεντροφόρων με μηχανικό, μιας και δεν αντέχει σε στροφές που ξεπερνούν τις 8.000rpm.
Ο μηχανικός που ανέλαβε την βελτίωση του Ibiza από την αρχή, είναι ο Στέφανος Ζιρίνης της Hypersport. Όταν ο Γιώργος του είπε ότι θέλει να ανέβουν κυβικά, ο Στέφανος επέλεξε έναν στρόφαλο από δίλιτρο TFSI, τον οποίο συνδύασε με μπιέλες της Scat και πιστόνια CP των 82mm. Συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις τοποθετείται και το μπλοκ του TFSI, εδώ όμως κρατήθηκε αυτό του 20VT.
Στην κυλινδροκεφαλή, έγινε γυάλισμα στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής, και αλλάχθηκαν οι έδρες των βαλβίδων με βηρυλλίου για να αυξηθεί η αντοχή τους . Στον στρόφαλο τοποθετήθηκαν τριμεταλλικά κουζινέτα Kolbenschmidt, ενώ δέθηκαν τα πάντα με βίδες της ARP.
Σχεδόν όλο το valvetrain αλλάχθηκε με εξαρτήματα της Supertech, δηλαδή βαλβίδες, ελατήρια βαλβίδων και retainers, ενώ πλέον οι βαλβίδες ανοιγοκλείνουν από εκκεντροφόρους της Kent. Μιας και ο κινητήρας έχει ήδη όριο στροφών στις 7.400rpm, δεν χρειάστηκε κάποια περεταίρω ενίσχυση.
Σειρά πλέον είχε η παροχή του κινητήρα με καύσιμο, πράγμα που φροντίζουν τα μπεκ των 830cc/min της Siemens, μία Bosch 044 και την ανάφλεξή αναλαμβάνουν τα μπουζί της NGK.
Από εκεί και πέρα, πάνω σε μία πολλαπλή εξαγωγής της SPA με πλακάκι Τ25 βρίσκεται μία Garrett GT3071R με λόγο A/R 0,63 στην εξαγωγή, καθώς και το external wastegate της Tial των 38mm. Η Mavroidakos Racing Exhaust έχει κατασκευάσει το intercooler το οποίο έχει διαστάσεις 70x30x10cm, όπως και τις σωληνώσεις του με διάμετρο στα 63,5mm, αλλά και την εξάτμιση που έχει ένα τελικό καζανάκι. Η τοποθέτηση του intercooler ήταν δύσκολη, μιας και τα 10cm πάχους ανάγκασαν τον Γιώργο να “φάει” αρκετό από το εσωτερικό του προφυλακτήρα προκειμένου να χωρέσει.
Τον αναπρογραμματισμό της εργοστασιακής ECU ανέλαβε η Overload Performance και το αυτοκίνητο ρυθμίστηκε στο 1,9bar ct να αποδίδει 462Ps στις 7.365rpm. Ο κινητήρας πλέον δεν έχει MAF, αλλά MAP sensor.
Road ready?
Άλλο ευαίσθητο στις βελτιώσεις σημείο των VW Group οχημάτων, είναι οι βάσεις του σασμάν και του κινητήρα. Σε απότομες αλλαγές σχέσεων, αλλά και σε απότομα πατήματα του γκαζιού, το σύνολο κινητήρας-κιβώτιο ταχυτήτων έχει την τάση να πηγαίνει βόλτα. Εδώ έρχεται η Hypersport να βελτιώσει την κατάσταση με ενισχύσεις στην κόντρα βάση του κινητήρα. Ενίσχυση έγινε και στην βάση του κιβωτίου, μόνο που αυτή προέρχεται από Golf V. Ένα βολάν από G60, συνδυάζεται με δίσκο και πλατό από VR6, ενώ το κιβώτιο έχει ενισχυθεί με τοποθέτηση μίας πλάκας ενισχυσης ανάμεσα στους δύο άξονες που κρατάει σταθερή την απόστασή τους.
Στο στήσιμο το αυτοκινήτου πρέπει να γίνει δουλειά, μιας και τα αμορτισέρ της Koni και τα ελατήρια της H&R δεν έχουν ρυθμιστεί σωστά. Το ιδανικό θα είναι να χαμηλώσει η μούρη, προκειμένου να έχει περισσότερο βάρος εμπρός και να μετριάσει το σπινάρισμα. Αυτό το διαπιστώσαμε στις μετρήσεις που ακολουθούν.
Let’sroll!
Είτε ξεκινάγαμε με χαμηλή πίεση, είτε με launch control, το αποτέλεσμα ήταν το ίδιο. Όλη η 1η και όλη η 2η σχέση έμεναν κάτω και το σπινάρισμα σταματούσε στην 3η σχέση. Παράλληλα ξεσηκώσαμε τον τόπο με το external που πυροβολούσε και τον ήχο που έβγαζε η εξάτμιση, ο οποίος μοιάζει λες και σκίζει κάποιος τηλεφωνικό κατάλογο! Το αποτέλεσμα ήταν να χρειαστούμε 2,62sec για τα πρώτα 18 μέτρα, όταν ένα αντίστοιχο προσθιοκίνητο (π.χ. Honda Civic Type R FN2 turbo 450ps, τ.173) χρειάζεται περίπου 2,54sec. Αυτό είχε σαν αντίκτυπο να χρειαστούμε λίγο κάτω από τα 6sec για τα 100km/h και 13,51sec με 193,98km/h ταχύτητα εξόδου για τα 400 μέτρα, τη στιγμή που το αντίστοιχο προσθιοκίνητο κάνει 13,05sec με παρόμοια έξοδο. Οι αλλαγές ταχυτήτων ήταν αρκετά φυλαγμένες, πράγμα που μας στέρησε μερικά δέκατα επιπλέον. Στις ρεπρίζ όμως έδειξε την δύναμή του, μιας και χρειαστήκαμε 10,4sec από τα 60km/h μέχρι τα 200km/h και 7,97secαπό τα 100km/h μέχρι τα 200km/h.
Σίγουρα οι επιδόσεις θα βελτιωθούν κατακόρυφα με σωστότερο και πιο ψαγμένο στήσιμο στην ανάρτηση και φυσικά με γρηγορότερες αλλαγές. Αλλά μιας και ο Γιώργος έχει αλλάξει ήδη… έξι σασμάν, προτιμά να τις αλλάζει λίγο πιο αργά και ας χάνει δεκατάκια. Το μικρόβιο πάντως δεν του έχει φύγει και ήδη έχει βάλει στόχο την βελτίωση του στησίματος, αλλά και την περεταίρω εξέλιξη του κινητήρα!
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| Tuned by Hypersport Λ. Βουλιαγμένης 177 Γλυφάδα Τηλ 210 96 01 888 |
| TUNING SPECS
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ
| |
| ΦΡΕΝΑ
| ΤΡΟΧΟΙ
|
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο MAHA LPS3000 της Unlimited Exelixis
| |
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC 0-60 3,76 0-80 4,84 0-100 5,94 0-120 7,59 0-140 8,75 0-160 10,05 0-180 12,23 0-200 14,09 | ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η SEC 80-110 2,13 100-140 2,36 |
| ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ SEC @ ΚΜ/Η 18 2,62 @ 48,01 60 4,98 @ 82,65 100 6,48 @ 109,78 200 9,33 @ 149,18 400 13,51 @ 193,98 | ROLL με 2α KM/H SEC 60-160 6,48 60-200 10,40 100-200 7,97 |
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
Η αυλαία του εθνικού μας αγώνα έπεσε και μας άφησε τις καλύτερες δυνατές εντυπώσεις, καθώς και την υπόσχεση πως θα διεξαχθεί και τα δύο επόμενα χρόνια...
