Seat Ibiza FR TDI 262Ps

Petrolhead από κούνια!

Ο Σπύρος ακόμα και αν δεν ήθελε θα γινόταν petrolhead, μιας και ο πατέρας του είχε φροντίσει με επιμέλεια να του μεταδώσει το γνωστό μικρόβιο που έχουμε όλοι μας. Δεν είναι λίγες οι φορές που έχουν επισκεφτεί μαζί διάφορα σημεία αυτοκινητιστικού ενδιαφέροντος και ακόμα περισσότερες είναι οι στιγμές που έχουν περάσει μαζί κάνοντας κάτι που να έχει πάντα σχέση με την αυτοκίνηση. Όταν ήρθε η ώρα να αλλάξει αυτοκίνητο, ο Σπύρος επέλεξε ένα Seat Ibiza FR όχι όμως με τον γνωστό 1.4TSI, αλλά με τον 2.0TDI κινητήρα diesel, μία άγνωστη έκδοση για την ελληνική αγορά. Ο κινητήρας αυτός χρησιμοποιεί ψεκασμό common rail και αποδίδει 143Ps στην εργοστασιακή του μορφή, αλλά με αυτόν που έμπλεξε, σιγά μην έμενε σε τόσα λίγα άλογα! Για να καταλάβετε τι τρέλα κουβαλάει αυτό το παιδί, ήρθε από τα Γιάννενα στην Αθήνα μόνο και μόνο για τη δοκιμή στο περιοδικό! Είναι ένας από τους ανθρώπους που πραγματικά χαίρεσαι να συνεργάζεσαι, γιατί σου μεταδίδουν την όρεξη που έχουν για τη βελτίωση και την αυτοκίνηση.

 

Μόνος του!

Ο Σπύρος σπουδάζει μηχανικός και ο λόγος που επέλεξε το Seat Ibiza FR TDI ως μεταφορικό μέσο, ήταν τα πολλά χιλιόμετρα που διανύει ετησίως, τα οποία τον οδήγησαν στο να ψάξει κάτι που να έχει έναν οικονομικό και αξιόπιστο κινητήρα. Παράλληλα ήθελε να είναι και εμφανίσιμο, αλλά και να αποτελεί μία καλή βάση για βελτίωση. Πέρα όμως από τις καθημερινές μετακινήσεις, ήθελε ένα αρκετά δεμένο πλαίσιο έτσι ώστε να μπορεί μελλοντικά να μπει και στην πίστα, σε κάποιο track-day. Σε πρώτη φάση είχε βάλει μόνο ένα πρόγραμμα στην εργοστασιακή ECU, μετά αναβάθμισε φρένα και αναρτήσεις και λίγο πιο μετά άλλαξε turbo, συμπλέκτη, αντιστρεπτικές, εξάτμιση και intercooler, αλλά καλύτερα να τα πάρουμε πιο αναλυτικά και από την αρχή!

Άμα έχεις όρεξη…

Η βασικότερη δυσκολία που αντιμετώπισε στη βελτίωση του Ibiza είναι ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει μεγάλη τεχνογνωσία στη βελτίωση των diesel κινητήρων τελευταίας γενιάς, όπως υπάρχει στο εξωτερικό. Αυτό τον οδήγησε στο να ψαχτεί μόνος του και να σπαταλήσει ατελείωτες ώρες σε διάφορα forum του εξωτερικού σχετικά με το τι turbo θα μπορέσει να βάλει και να λειτουργήσει σωστά. Αρχικά, αποφάσισε να ασχοληθεί μόνος του με την εργοστασιακή ECU, αφού το πρόγραμμα που είχε το αυτοκίνητο όταν ήταν Stage 1, δεν τον ικανοποιούσε πλήρως. Εκεί λοιπόν έχει βάλει launch control, το οποίο έχει δύο ρυθμίσεις σε δύο διαφορετικές πιέσεις, hard cut κόφτη που τον έχει κατεβάσει στις 4.800rpm, από 5.400rpm που είχε μαμά, καθώς και antilag! Και όλα αυτά μόνος του, αφού πρώτα έριξε αρκετό διάβασμα και φυσικά ψάξιμο, αλλά και δέχθηκε την πολύτιμη βοήθεια του Christopher, ενός Γερμανού προγραμματιστή. Ο κινητήρας, όταν το αγόρασε ο Σπύρος, είχε ήδη 200.000km και ο ίδιος μέσα σε ενάμισι χρόνο, το φόρτωσε με άλλα 100.000km. Το πώς το κατάφερε αυτό είναι κάτι που θέλει ψάξιμο.

Pushing the diesel

Μπορεί να είναι diesel, όμως ο Σπύρος έχει προικίσει το Ibiza του με αρκετά aftermarket. Καταρχάς, έχει κατασκευαστεί μία καινούργια πολλαπλή εξαγωγής από την Pantelis Exhaust, η οποία ανέλαβε και το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής, με διάμετρο στα 70mm. Πάνω στη νέα πολλαπλή εξαγωγής πατάει ένα μεγαλύτερο turbo, το οποίο προέρχεται από μεγαλύτερο κινητήρα TDI του VW Group, το οποίο χρησιμοποιεί ένα επίσης μεγαλύτερο intercooler με custom σωληνώσεις και κολάρα σιλικόνης της NRG Racing Parts. Μεγαλύτερα είναι και τα μπεκ πετρελαίου, τα οποία και αυτά προέρχονται από μεγαλύτερο κινητήρα του ομίλου και προτιμήθηκαν, γιατί, εκτός από μεγαλύτερη παροχή, έχουν και καλύτερη «βεντάλια» την ώρα του ψεκασμού. Ο Σπύρος δεν σταμάτησε εκεί, έβαλε σύστημα ψεκασμού water/methanol της AEM και, δύο μέρες πριν φέρει το αυτοκίνητο στην Αθήνα για δοκιμή, έβαλε ενισχυμένες βάσεις στο κιβώτιο και στον κινητήρα της Vibra Technics. Την τελική εικόνα στο μηχανοστάσιο την κλείνει μία μεγάλη φιλτροχοάνη της Ramair, τοποθετημένη επάνω σε custom σωλήνα που καταλήγει στην εισαγωγή του turbo. Οι περισσότερες μηχανικές εργασίες έχουν γίνει είτε από την Tsekouras Tune and Service είτε από την Tsiliworks είτε από τον ίδιο τον Σπύρο. Στη μετάδοση τοποθετήθηκε ένα ενισχυμένο set συμπλέκτη, ειδική παραγγελία από την Sachs Performance και κάπου εδώ αφήνουμε το μηχανοστάσιο στην ησυχία του.

Κάτι ψιλά ακόμα!

Τα δύο επόμενα σημεία με τα οποία ασχολήθηκε ο Σπύρος ήταν η ανάρτηση και τα φρένα. Στα φρένα τοποθέτησε εμπρός και πίσω αεριζόμενες δισκόπλακες από την Brembo, σε διάσταση 312mm εμπρός και 256mm πίσω, καθώς και κεραμικά τακάκια της Nakamoto. Δεν την ήξερα και παρότι το όνομα παραπέμπει σε Γιαπόνια, η εταιρεία είναι Αμερικάνικη! Στην ανάρτηση, τώρα, αλλάχθηκαν η μπροστινή και πίσω αντιστρεπτική με παχύτερες από την H&R και παντού τοποθετήθηκαν σινεμπλόκ πολυουρεθάνης της Powerflex και της Strongflex. Τα εργοστασιακά ελατήρια και αμορτισέρ αντικαταστάθηκαν με το ρυθμιζόμενο -ως προς το ύψος και τη σκληρότητα- coilover kit XXtreme της V-Maxx και πλέον, με μερικές αισθητικές επεμβάσεις στο εξωτερικό του αυτοκινήτου, όλα ήταν έτοιμα. Οι επεμβάσεις αυτές εντοπίζονται στα φιμέ τζάμια της llummar, στο μπροστά lip spoiler που προέρχεται από Leon Cupra R, καθώς και στο βάψιμο με μαύρο χρώμα στα σήματα του αυτοκινήτου.

Για πολύ ξύλο όμως!

Το ξύλο που έφαγε στις μετρήσεις το Ibiza δεν περιγράφεται. Ο Σπύρος είχε τοποθετήσει μία μέρα πριν το ταξίδι το κιτ της ΑΕΜ και δεν είχε προλάβει να ρυθμίσει την ECU. Πράγμα που κάναμε την ώρα των μετρήσεων. Αυτό μεταφράζεται σε άπειρα πατήματα τόσο από στάση όσο και ρολαριστά, με το Ibiza να λειτουργεί αδιαμαρτύρητα και χωρίς κανένα πρόβλημα! Το πόσες φορές κάναμε πάνω-κάτω στην ευθεία των μετρήσεων δεν θυμάμαι να σας πω. Αυτό που θυμάμαι σίγουρα είναι ότι είδα το δείκτη του καυσίμου να έχει κατέβει αισθητά και μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για diesel κινητήρα, έτσι? Η διαδικασία για να μετρήσουμε ρεπρίζ με 3^η σχέση είναι η εξής, οδηγούμε το όχημα με 45km/h περίπου και πατάμε τέρμα γκάζι μέχρι τον κόφτη. Οι περισσότεροι, μάλιστα, που φοράνε μεγάλα turbo προτιμούν να ξεκινάμε τη μέτρηση, όπως είναι λογικό, με περισσότερα χιλιόμετρα, δηλαδή από 65km/h και πάνω. Ο Σπύρος, λοιπόν, ήταν ο μοναδικός που μου είπε ότι ήθελε και πιο κάτω! Στη ρεπρίζ με 3^η , λοιπόν, χρειαστήκαμε μόλις 1,98sec για να επιταχύνουμε από τα 50km/h μέχρι τα 80km/h, όταν για την ίδια μέτρηση ένα βελτιωμένο Civic ΕΡ3 TypeR με παρόμοια ιπποδύναμη, δηλαδή στα 270Ps, θέλει 2,76sec. Από τα 80km/h στα 110km/h, που πλέον ο κινητήρας έχει ανεβάσει αρκετά στροφές, χρειαστήκαμε 2,31sec, ενώ το Civic 2,61sec! Το ίδιο Civic μένει πίσω και στο 60-160km/h, αφού το Ibiza θέλει 8,96sec, όταν ο Ιάπωνας χρειάζεται 10,74sec, ενώ στο 100-200km/hτο Ibiza κάνει 13,55sec, ο Ιάπωνας μένει και πάλι πίσω με 18,35sec! Βέβαια δεν είναι και πολύ δίκαιο να συγκρίνεις ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ με ένα φτιαγμένο turbodiesel που βγάζει 59kgmροπής στις 2.200rpm... Ειδικά στις ρεπρίζ! Οπότε πάμε να δούμε τι θα έκαναν αυτά τα δύο εργαλεία από στάση, αν και ούτε εδώ είναι τα πράγματα “ρόδινα” για το Civic, αφού για τα πρώτα 100km/h θέλει 6,53sec, την ώρα που το Ibiza κάνει 5,96sec. Στα 400 μέτρα, ο Σπύρος έκανε 13,97sec με 170,3km/h έξοδο, ενώ το TypeR 14,26sec με 166,03km/h. Όλες τις παραπάνω μετρήσεις για το Civic δεν τις έβγαλα φυσικά από το μυαλό μου, αλλά από δοκιμή που κάναμε στο τεύχος 024.

Τελικά αυτά τα diesel πάνε καλά!

Αν ακούσετε ποτέ το Ibiza του Σπύρου, ο ήχος του θα σας ξεγελάσει. Βαράει κόφτες λες και είναι Honda, ακούγεται σαν τουρμπάτο βενζινοκίνητο VAG και αν σταθείτε δίπλα του στο φανάρι, μάλλον θα μείνετε πίσω. Μου άρεσε πάρα πολύ, γιατί πέρα από την προσωπική του δουλειά και το ψάξιμο που έχει κάνει όλο αυτόν τον καιρό που ασχολείται με αυτό, το αυτοκίνητο τρώει ατελείωτο ξύλο, γράφει παλαβά χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση, ενώ δεν λέει όχι ακόμα και σε μακρινά ταξίδια στο εξωτερικό!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.968cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  81mm x 95,5mm

Σχέση Συμπίεσης: 16,5:1
Pantelis Exhaust σύστημα εξαγωγής 70mm

Universal intercooler

Pantelis Exhaust σωληνώσεις intercooler

Ramair φιλτροχοάνη

NRG Parts κολάρα σιλικόνης

Vibra Technics βάσεις κινητήρα

ΑΕΜ water/methanol ψεκασμός

Custom ECU remapping

VW Group turbo

VW Group μπεκ καυσίμου

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Sachs Performance δισκόπλατο

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

V-Maxx XXtreme coilover kit

Powerflex σινεμπλόκ

Strongflex σινεμπλόκ

HR αντιστρεπτική εμπρός

HR αντιστρεπτική πίσω

ΑΜΑΞΩΜΑ
Leon Cupra R lip spoiler

Autogauge μπαρόμετρο

Multimedia οθόνη

ΦΡΕΝΑ

Brembo Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός 312mm

Brembo αεριζόμενοι δίσκοι πίσω 256mm

Nakamoto κεραμικά τακάκια

ΤΡΟΧΟΙ
7,5Jx19in ζάντες
Federal 595 RSR 215/40 R19 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Maha LPS3000 της Petropoulos Werks

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 262,1/4.005

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 59,42/2.195

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 83%

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 3,28

0-80                 4,35

0-100               5,96

0-120               7,57

0-140               9,83

0-160               12,24

0-180               15,61

0-200               19,51

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,59     @        47,02

60        4,82     @        83,55

100      6,34     @        104,97

200      9,31     @        135,19

400      13,97   @        170,30

 

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80               1,98

80-110             2,31

 

Roll με 2α

ΚΜ/Η             SEC

60-120             4,29

60-160             8,96

60-200             16,23

100-200           13,55