Power Tests

Seat Leon 1.8TSi 337Ps vs Seat Leon CUPRA 2.0TSi 359Ps

Τι ψυχή έχουν 200cc;

Έλα μου ντε; Δεν νομίζω να υπάρχει άλλη χώρα σε ολόκληρο τον κόσμο που να παίζει τόσο μεγάλο ρόλο πλέον ο κυβισμός του κινητήρα. Μόνο σε εμάς εδώ η γνώση και η μόρφωση των πολιτικών πάνω στο αυτοκίνητο είναι ακόμα στις αρχές της δεκαετίας του '80. «Αυτό είναι μεγάλο, είναι 2.000». Τι 2.000, ρε τσοπάνηδες, που σε όλη την Ευρώπη δεν ξέρει κανένας πόσα κυβικά είναι το αμάξι του. Στην Αμερική, από την άλλη, τα μετράνε κατευθείαν σε λίτρα ή σε κυλίνδρους. «Ποιο πήρες, λένε, το six cylinder ή το V8?», «Λέω να πάρω και ένα four cylinder για την πόλη». Εμείς εδώ φέρνουμε την καταστροφή για 8,6mm διαδρομή. Αυτή είναι η διαφορά των δύο κινητήρων σε χωρητικότητα και αυτή είναι η διαφορά των δύο αυτοκινήτων της δοκιμής γενικότερα. Κατά τα άλλα είναι ολόιδια, με μοναδικές διαφορές σε ανάρτηση φρένα και λάστιχα, αυτά όμως θα μας απασχολήσουν ελάχιστα στη συγκεκριμένη δοκιμή.

Ποιο είναι καλύτερο;

Δεν νομίζω ότι χρειάζεται και ερώτημα. Φυσικά και καλύτερο είναι το δίλιτρο, αυτό που θα εξετάσουμε εδώ είναι το πόσο κοντά του μπορεί να έρθει το 1,8lt όταν έχουν τα ίδια περίπου περιφερειακά. Τα ίδια περιφερειακά σημαίνει ότι το «μεγάλο» είναι βελτιωμένο με ένα πρώτο στάδιο και κάτι ψιλά και το «μικρό», σε δεύτερο στάδιο με turbo ίδιο με του δίλιτρου και πάνω-κάτω τα ίδια περιφερειακά. Έχουν και τα δύο την ίδια Borg Warner Κ04-064 του Leon Cupra και Audi S3 8P, με μεγαλύτερα intercooler, βελτιωμένες αντλίες βενζίνης, φίλτρο, ολόσωμη εξάτμιση, ελατήρια βαλβίδων και πρόγραμμα από την AP+ Powerτου Άγγελου Παπαηλία. Αυτό μας αφήνει σαν μοναδική ουσιαστική διαφορά τη χωρητικότητα των κυλίνδρων, η οποία μάλιστα προέρχεται μόνο από τη διαφορετική διαδρομή, μιας και τα δύο μοτέρ έχουν την ίδια διάμετρο εμβόλων. Αυτό, όπως γνωρίζετε, δίνει στο δίλιτρο το πλεονέκτημα της ροπής, αλλά αφήνει στο 1,8lt το πλεονέκτημα της ευστροφίας, μιας και τα έμβολα έχουν μικρότερη απόσταση να καλύψουν για τον ίδιο αριθμό στροφών. Επίσης, το μικρότερο μοτέρ έχει και ελαφρώς μεγαλύτερη συμπίεση στο 9,8:1 έναντι του 9,3:1 του μεγάλου, κάτι που το βοηθά μερικώς να στροφάρει τη μεγαλύτερη τουρμπίνα λίγο νωρίτερα απ’ ότι αν είχε και αυτό την ίδια συμπίεση. Δεν είναι βέβαια αρκετό αυτό, όπως φαίνεται και από τα διαγράμματα δυναμομέτρησης των δύο μοντέλων που έγιναν μάλιστα στο ίδιο δυναμόμετρο, είναι ξεκάθαρη η διαφορά υπέρ του δίλιτρου στις χαμηλομεσαίες στροφές, αφού αποδίδει 8kgm περισσότερα 500rpm πιο κάτω. 8kgm δεν είναι λίγα, υπάρχουν ακόμα αυτοκίνητα που έχουν 12 όλα κι όλα. Αυτό θα φαινόταν ακόμα καλύτερα αν είχαμε προλάβει να κάνουμε και μετρήσεις ρεπρίζ, αλλά ο καιρός είχε αντίθετη άποψη και με το ζόρι προλάβαμε να τα μετρήσουμε από στάση μία μόνο φορά έκαστο. Μάλιστα για να προλάβουμε την βροχή, οι μετρήσεις έγιναν παράλληλα με τη φωτογράφιση, δηλαδή όταν ο Κουσκούτης φωτογράφιζε το ένα, εγώ πήγαινα και μετρούσα το άλλο με λίγες ψιχάλες κιόλας στο οδόστρωμα και για τα δύο. Πέντε λεπτά αργότερα θα σπινιάριζαν υπερβολικά και οι μετρήσεις θα ήταν ό,τι να 'ναι.

Γενικά, πάντως, η αίσθηση μέσα στο δίλιτρο είναι ότι το μοτέρ είναι πιο γεμάτο σε όλη την κλίμακα, με τη διαφορά όμως ότι όσο ανεβαίνουν οι στροφές μειώνεται. Σε συνθήκες πλήρους επιτάχυνσης και με τις στροφές του κινητήρα να μην πέφτουν κάτω από τις 5.000rpmδεν ξεχωρίζεις ποιο είναι δυνατότερο και, όπως βλέπετε και στις μετρήσεις, η διαφορά τους είναι πολύ μικρή. Τα περίπου 20Ps επιπλέον που έχει το δίλιτρο δεν είναι αρκετά ώστε να του δώσουν μεγάλη διαφορά, γιατί υπάρχουν και άλλοι εξωτερικοί παράγοντες, όπως δρόμος, λάστιχα, αλλαγές ταχυτήτων κτλ. Μάλιστα, λόγω καλύτερης εκκίνησης και σαφώς δυνατότερου συμπλέκτη της Sachs, το κόκκινο Leon (1,8TSI) έκανε ελαφρώς καλύτερο χρόνο για το 0-100km/hμε 5,9secέναντι των 6secτου άλλου, αλλά μετά το δίλιτρο πέρασε μπροστά και κάλυψε τη διαφορά με σχεδόν μισό δευτερόλεπτο στα 200km/h. Από τα 400m περνάνε με διαφορά 0,07sec, δηλαδή 3,5 μέτρα στα 180km/h (μία καρότσα σχεδόν), αλλά εκεί είναι το σημείο που το δίλιτρο μόλις έχει προσπεράσει το 1,8lt και μετά η διαφορά ανοίγει κι άλλο.

Άρα;

Άρα μπορούμε να πούμε ότι το 1,8lt, συμπεριλαμβανομένης της ακριβότερης βελτίωσης που περιλαμβάνει το κόστος της Κ04, είναι για την Ελλάδα καλύτερη επιλογή από πλευράς επιδόσεων από το μεγαλύτερο αδερφάκι του, κάτι που ισχύει μόνο όταν η βελτίωση και των δύο φτάνει μέχρι εδώ. Από εδώ και πάνω βέβαια το δίλιτρο έχει σαφές προβάδισμα και δεν είναι λίγα τα παραδείγματα που έχουμε δει το πού μπορεί να φτάσει. Όχι ότι το 1,8lt είναι «τεζαρισμένο» και δεν παίρνει άλλο, αλλά τα δείγματα από το μεγάλο που έχουμε συναντήσει κατά καιρούς με παλαβά νούμερα ιπποδύναμης δεν νομίζω ότι είναι εφικτά από τον 1,8TSi. Χωρίς να γνωρίζω λεπτομερώς τις διαφορές στο μπλοκ και των δύο αυτοκινήτων, πιθανολογώ ότι το 1,8lt θα μπορεί να φιλοξενήσει το στρόφαλο το δίλιτρου, με τις ανάλογες μπιέλες και να έχει the best of both worlds που λέγαμε και στην Άνω Ραχούλα, δηλαδή και σήμα, τεκμήριο, ασφάλειες, μύδια, φρύδια να γλυτώνεις και να έχεις την πιο γεμάτη καμπύλη δύναμης, γιατί μην κρίνετε μόνο τη διαφορά από τα 337Ps στα 359Ps του ενός με το άλλο, αν μπείτε μέσα και στα δύο, θα καταλάβετε αμέσως ποιο είναι ποιο. Άλλη μία διαφορά που μου έκανε τρομερή εντύπωση περνώντας και με τα δύο από το ίδιο σαμαράκι σε μία στροφή καθώς γυρνούσαμε στο μέρος της φωτογράφισης ήταν ότι το αυτοκίνητο με τα εργοστασιακά αμορτισέρ και τα σκέτα ελατήρια της Eibach χοροπήδησε έντονα και έτριξε ολόκληρο, ενώ αυτό με τα αμορτισέρ της Koni απλά το πέρασε ακλόνητο και χωρίς να ακουστεί τίποτα. Πάντα είχα μία συμπάθεια σε αυτά τα αμορτισέρ, γιατί έχουν ένα φοβερό χαρακτηριστικό. Όπου και να τα έχω συναντήσει, δουλεύουν. Μπορεί να μην είναι τα καλύτερα δυνατά για το Α ή το Β αυτοκίνητο, αλλά κακή κουβέντα δεν έχω ακούσει γι’ αυτά ποτέ. Ποιο θα διάλεγα; Αν ήταν να το πληρώνω εγώ, θα έπαιρνα το 1.800TSI, αν ήταν να το πληρώνει άλλος τότε σίγουρα το δίλιτρο. Είναι πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, σχεδόν εργοστασιακό και δείχνει ότι λειτουργεί καλύτερα και πιο απροβλημάτιστα. Κοιτάξτε, να μην γελιόμαστε μεταξύ μας, καλό το tuning και οι μετατροπές, καλά τα πολλά άλογα και οι φλόγες από την εξάτμιση, αλλά ό,τι είναι ταιριασμένο από το εργοστάσιο θα δουλεύει πάντα καλύτερα. Γι’ αυτό θα με έχετε ακούσει πολλές φορές να λέω ότι το καλύτερο στάδιο για ένα αυτοκίνητο είναι το πρώτο, γιατί διατηρεί την ομοιογένεια του συνόλου. Η K04-064 είναι η τουρμπίνα του δίλιτρου και σε αυτό δουλεύει τέλεια. Δουλεύει και στο 1,8lt, χωρίς προβλήματα, αλλά η VW δεν θα την έβαζε σε αυτό ποτέ ή μάλλον δεν θα την έβαζε ποτέ πλέον, γιατί τα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν νοείται να έχουνε turbo lag και μετά ξέσπασμα ή να πρέπει να κατεβάσεις δευτέρα στα 60km/h για να προσπεράσεις. Αυτό μπορεί να μην είναι καν ζήτημα για ανθρώπους σαν εμάς και εσάς, αλλά δυστυχώς τα αυτοκίνητα δεν φτιάχνονται μόνο για εμάς. Τα φτιάχνουμε μόνοι όμως όπως τα γουστάρουμε και τους κουνάμε το μαντήλι ή μάλλον τη φορολογική δήλωση από το παράθυρο.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SeatLeon 1.8TSi

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1798cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 84,2mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,8:1

Turbo k04 064

Χειροποίητη εξάτμιση 76mm GP Exhaust

Intercooler Energy

Φιλτροχοάνη Simota

Πολλαπλασιαστές Audi R8

Eλατήρια βαλβιδων LOBA Motorsport

Mπεκ από VW Golf 6 GTi

Πρόγραμμα AP POWER Άγγελος Παπαηλίας

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Εξάφτερος δίσκος με μονής μάζας βολάν της Sachs

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Look Leon Cupra

GReddy profec oled boost controler

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ελατήρια της Εibach

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες Kosei K1 8J x 18in

Falken 225/40

TUNED BY:

Delta Performance

Αναπαύσεως 4, Βριλήσσια Αττικής

Τηλ.: 211 40 53 617

Mail: zachos@deltaperformance.gr

Web: www.deltaperformance.gr

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNOTESTΗ δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynomite της PB Motorsport

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 337/6.400

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 43/4.200

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 210%

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC STOCK CAR*

0-60 3,80

0-80 4,83

0-100 5,90

0-120 7,57

0-140 9,13

0-160 11,43

0-180 13,81

0-200 17,63

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ SEC @ ΚΜ/Η

18 2,87 @ 45,44

60 5,16 @ 86,41

100 6,61 @ 106,61

200 9,47 @ 143,80

400 13,91 @ 180,81

Roll με 2^α
ΚΜ/Η SEC
60-120 3,77

60-160 7,63

100-200 11,93

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SeatLeon 2.0TSi

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1984cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,3:1

Intercooler Audi S3

Πολλαπλασιαστές Audi R8

Aντλία υψηλής της Αutotech

Ελατήρια βαλβίδων της Ferrea

Eισαγωγή Neuspeed

Fuel pressure regulator από Audi RS4

Πρόγραμμα AP POWER Άγγελος Παπαηλίας

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Powerflex βάσεις μηχανής

Powerflex βάση σασμάν

Garrett μπαρόμετρο