Advertisement

 

SUBARU IMPREZA WRX STI EJ20 763WHP

SUBARU IMPREZA WRX STI EJ20 763WHP

Τον προηγούμενο μήνα παρουσιάσαμε ένα EVO-τέρας, το οποίο μας ήρθε από τον Πύργο. Αυτή τη φορά δεν είναι EVO, αλλά Impreza, το οποίο μας ήρθε επίσης από τον Πύργο. Μάλλον έχει φωλιά εκεί... Με τον Στέφανο Τ., τον ιδιοκτήτη, πάει σχεδόν ένας χρόνος που προσπαθούμε να κανονίσουμε παρουσίαση αυτού του αυτοκινήτου. Επιμείναμε πολύ, καθώς αυτό το Impreza διαθέτει μερικές ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες και σπάνιες βελτιώσεις στον EJ20 κινητήρα του, βελτιώσεις που τελικά έκαναν τον κινητήρα να αποδώσει 760 άλογα στους τροχούς, με την χρήση αγωνιστικού καυσίμου. Το νούμερο αυτό κατατάσσει το συγκεκριμένο Impreza σε ένα από τα δυνατότερα δίλιτρα Impreza στον πλανήτη.

Κάτι που κάνει ακόμα πιο ενδιαφέρον αυτό το αυτοκίνητο είναι πως με το υπάρχον setup κυκλοφορεί περισσότερα από δυόμιση χρόνια χωρίς πρόβλημα. Είχαμε καιρό να παρουσιάσουμε Impreza γιατί, όπως βλέπετε, περιμέναμε το κατάλληλο. MarkovasPerformanceΟ Κώστας Μαρκόβας είναι από εκείνους τους ανθρώπους που στροφάρει το μυαλό τους. Διαθέτει μηχανουργείο στο οποίο και κατασκευάζει όποια περίεργη ιδέα του έρθει στο μυαλό. Με το Impreza αυτό έχει ασχοληθεί ιδιαίτερα, παρέα πάντα με τον Στέφανο, τον ιδιοκτήτη. Τα πάντα στο δίλιτρο μπλοκ είναι αλλαγμένα, εκτός από το ίδιο το μπλοκ. Μάλλον ούτε και αυτό δηλαδή, μιας και έχουν τοποθετηθεί χιτώνια της Darton. Ο στρόφαλος προέρχεται από το WRX STi Spec C. Ξεχωρίζει από το μαύρο χρώμα του και έχει περισσότερα σημεία λίπανσης. Εκτός αυτού, έχει δεχθεί εναζώτωση ή nitride στα Αγγλικά. Η εναζώτωση είναι μία διαδικασία σκλήρυνσης του μετάλλου. Γίνεται σε ειδικούς φούρνους μέσα στους οποίους ψεκάζεται το άζωτο στην μεταλλική επιφάνεια, με στόχο να εισχωρήσει στο υλικό, ώστε να το κάνει ανθεκτικότερο.

Παρέα του κάνουν οι custom μπιέλες της Crower, οι οποίες όμως έχουν γίνει ειδική παραγγελία στην αγγλική Lateral Performance ώστε να έχουν συγκεκριμένες λιπαντικές δυνατότητες για χρήση στους κινητήρες των Impreza. Οι μπιέλες αυτές δεν καλοπερνάνε, καθώς ο κινητήρας ανεβάζει 9.000.

Από το Spec C λοιπόν, προέρχονται και οι κυλινδροκεφαλές, μιας και έχουν λίγο μεγαλύτερες βαλβίδες. Διαθέτουν επίσης πιο άγριους εκκεντροφόρους, αλλά ούτως ή άλλως αυτοί αλλάχτηκαν με ένα καινούργιο set της Kelford, των οποίων τα χαρακτηριστικά δεν μάθαμε ποτέ. H Kelford δίνει την δυνατότητα, με το ανάλογο κόστος, να κατασκευάσει custom εκκεντροφόρους σύμφωνα με τα spec που θα ζητήσεις. Οι βαλβίδες και τα διπλά ελατήριά τους είναι της Supertech και τα τσιμουχάκια της Ferrea. Η Markovas Performance ανέλαβε να πραγματοποιήσει και ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς και πλέον τα δυνατά «καπάκια» ήταν έτοιμα! Όλο το παιχνίδι του σωστού χρονισμού του κινητήρα, αλλά και της αντοχής του, παίζεται έξω από το μοτέρ. Συγκεκριμένα στα γρανάζια, τους τεντωτήρες και κυρίως, στον ιμάντα χρονισμού. Αυτός σε όλα τα Impreza είναι πολύ μακρύς και κάνει πραγματικά ολόκληρο ταξίδι από τα γρανάζια της μίας πλευράς του boxer μέχρι την άλλη. Τι πρόβλημα δημιουργεί αυτό? Όταν ένα Impreza βελτιωθεί αρκετά, ανεβάζει πολύ πιο γρήγορα στροφές και τις περισσότερες φορές αυτές ξεπερνούν κατά πολύ τον εργοστασιακό κόφτη. Εκεί ο μακρύς ιμάντας αρχίζει να ταλαντώνεται (ή να «λαστιχάρει» αν θέλετε) με αποτέλεσμα να ξεχρονίζεται στιγμιαία ο κινητήρας από τα σημάδια του και στις περισσότερες των περιπτώσεων, παίρνεις τις βαλβίδες (ή και άλλα εξαρτήματα) στο χέρι. Όσο κι αν έψαξα, δεν βρήκα άλλα Impreza στον κόσμο να έχουν κάνει την πατέντα που έχει αυτό εδώ και ακόμα δύο Impreza στην Ελλάδα. Τα άλλα δύο, είναι πολύ γνωστά στον χώρο του Dragster και έχουν γράψει χρόνους-ρεκόρ πολλές φορές. Αξίζει να αναφέρουμε πως πρώτος κατασκεύασε την πατέντα αυτή ο Μάικ Χαραλάμπους της JMC POWER Automotive στην Κύπρο. Η νέα διάταξη χωρίζει την μία μεριά από την άλλη με δύο ξεχωριστούς ιμάντες, οι οποίοι πατάνε σε χειροποίητες ρυθμιζόμενες τροχαλίες, φαρδύτερες μάλιστα, ώστε να δέχονται και πιο ανθεκτικό ιμάντα. Η πλάκα που στηρίζονται πάνω της οι τεντωτήρες και τα λοιπά εξαρτήματα είναι χειροποίητη. Η θεωρία λέει πως αυτή η κατασκευή σε γλυτώνει από πολλά προβλήματα και πλέον έχεις να αντιμετωπίσεις μόνο τον γρίφο «χρόνισμα κινητήρα». Δεν είναι και παιχνιδάκι!

Για την ιστορία, να αναφέρουμε πως το καλύτερο σύστημα με μονό ιμάντα διατίθεται στην αγορά από την Roger Clark Motorsport, την εταιρεία που έχει φτιάξει τα απίστευτα Time Attack Impreza που έχουν κάνει όλο τον κόσμο να χαζέψει. Το kit αυτό αντέχει στην βάναυση χρήση των αγωνιστικών και εξελίχθηκε για χρήση στα Subaru Impreza WRC. Το κόστος είναι παλαβό: περίπου 6.000 αγγλικές λίρες! Πρωτιά με CosworthΑνοίγοντας το καπό, την παράσταση κλέβει η πολλαπλή εισαγωγής της Cosworth. Η συγκεκριμένη είναι η πρώτη που πουλήθηκε από τον Έλληνα αντιπρόσωπο (HPS). Η πολλαπλή αυτή βοηθάει στην ταχύτερη είσοδο του αέρα προς τους αυλούς εισαγωγής και πάνω της έχει προσαρμοστεί μία πεταλούδα διαμέτρου 70mm. Η Markovas Performance ασχολήθηκε και με την πολύπλοκη κατασκευή του χταποδιού και της εξάτμισης των 80mm. Για turbo επιλέχθηκε ένα της Precision, το PTE 6765, το οποίο, για την ιστορία, έχει καταργηθεί και αντικατασταθεί από το PTE 6766. Το turbo αυτό είναι εύκολο να αποδώσει 900 άλογα, νούμερο από το οποίο δεν είναι καθόλου μακριά αυτό το Impreza μιας και με αγωνιστική βενζίνη έχει αποδώσει 763 άλογα στους τροχούς στο Mustang δυναμόμετρο της ACE Motorsport. Η πίεση ήταν ρυθμισμένη αρκετά πάνω από τα 2.0 bar. Σύμμαχός του, φυσικά, ο Γρηγόρης Δημητριάδης, ο οποίος έχει ξοδέψει πολλές ώρες πάνω σε αυτό το αυτοκίνητο, ρυθμίζοντας την Autronic ECU.    Ψιλομαμά Εξωτερικά αυτό το Impreza είναι σχετικά νορμάλ. Σκεφτόμουν αν, άραγε, θα κάνει εντύπωση σε εσάς τους αναγνώστες, όταν το δείτε στο εξώφυλλό μας. Όμως αυτό το αυτοκίνητο δεν τραβάει το μάτι λόγω της εμφάνισής του, αλλά λόγω του κινητήρα του, ο οποίος λειτουργεί υποδειγματικά εδώ και περίπου δυόμιση χρόνια. Επίσης, όταν ανοίγεις το καπό πραγματικά χαζεύεις από την εκπληκτική δουλειά που έχει γίνει στο μηχανοστάσιο. Εκτός του ότι έχουν αφαιρεθεί πολλά πράγματα (σωληνώσεις, ηλεκτρονικά, καλώδια κλπ) και επιτέλους έχει αδειάσει το engine bay, τα πάντα είναι τοποθετημένα με τρομερή προσοχή. Μέχρι και χρωματικά το μηχανοστάσιο είναι προσεγμένο! Ο Στέφανος καμαρώνει και καλά κάνει. Έχει επενδύσει πολύ χρόνο και χρήμα στο αυτοκίνητό του και το καλό είναι ότι γνωρίζει σε βάθος τι κατασκεύασμα οδηγεί, οπότε το σέβεται και το συντηρεί όπως του αρμόζει. Την ημέρα της δοκιμής τα πράγματα μας πήγαν πολύ στραβά, αλλά έχουμε συνηθίσει σε ατυχίες. Επιγραμματικά θα αναφέρω τα παρακάτω: αστυνομία, απεργία στο λιμάνι του Πειραιά, εγκλωβισμός σε μία πτέρυγα του Λιμανιού, διωγμός μας από λιμενεργάτες, κρατητήριο, ταλαιπωρία, χάσιμο χρόνου... Δεν θα τα αναλύσω, αλλά πήρατε μια ιδέα! Λίγες ώρες πριν τη φωτογράφηση λοιπόν, το Impreza πέρασε και πάλι από τα χέρια του Γρηγόρη Δημητριάδη για να ενεργοποιήσει την λειτουργία flat shift στην ECU ώστε να γράψουμε καλούς χρόνους. Έχετε στο μυαλό σας ότι οι μετρήσεις θα γίνονταν με 100άρα βενζίνη πρατηρίου, καθώς τις μέρες αυτές υπάρχει σοβαρή έλλειψη αγωνιστικού καυσίμου στην αγορά. Βλέπετε, δεν είναι περίοδος αγώνων Dragster, οπότε το stock έχει εξαντληθεί. Έτσι το Impreza μας έχει δείξει 600 άλογα στους τροχούς και σίγουρα δεν θα είμαστε και... με τα πόδια! Flatshift? Εφόσον έχεις flat shift σημαίνει ότι μπορείς να αλλάξεις ταχύτητες σε χρόνο dt. Αεροπορία, που λένε. Αυτό είχε ο Στέφανος στο μυαλό του λοιπόν. Επιπλέον σύμμαχος για καλές μετρήσεις ήταν και το σασμάν που έχει το Impreza. Προέρχεται από το USDM (Αμερικάνικο) WRX STi, το οποίο έχει καλύτερη κλιμάκωση. Συγκεκριμένα, κουμπώνοντας 5η το Impreza πεταγόταν μπροστά σαν να κέρδιζε ξαφνικά 50 άλογα! Ο συμπλέκτης της HKS είναι δίδισκος και ποτέ δεν έχει παραπονεθεί μέχρι στιγμής.

Ήρθε η ώρα όμως για την πρώτη μας απόπειρα: ο Στέφανος τσεκάρει την πίεση στο AVC-R και πατάει μια 2α για να σιγουρευτεί ότι όλα πάνε καλά. Ο ήχος των δυνατών Impreza δεν παίζεται. Το συγκεκριμένο σκάβει πάντως. Και με 100άρα, μην ξεχνιόμαστε! Το καλό είναι ότι ο ιδιοκτήτης δεν μασάει. Φοράει μία καλή τετράδα semislick και το ξεκινάει τάπα. Θα αρχίσουμε όμως πρώτα από μερικές ρολαριστές μετρήσεις για να πάρουμε μια πρώτη ιδέα από το αυτοκίνητο, αλλά και να συνηθίσει ο Στέφανος την flat shift λειτουργία. Η 2α ανοίγει πολύ δυνατά. Γρήγορη αλλαγή σε 3η με τέρμα γκάζι και ο ήχος που έχω συνηθίσει να ακούω τελευταία, είναι και πάλι κοντά μας... βζιιιινννν! Πατινάρισμα. Κάτι συμβαίνει όμως... Ας το δούμε ξανά με πιο χαλαρή αλλαγή. Με αυτόν τον τρόπο δεν το κάνει. Άρα κάτι άλλο συμβαίνει όταν αλλάζουμε με flat shift. Ο Στέφανος ξαναπροσπαθεί, αλλά μάταια. Όταν αλλάζει πολύ γρήγορα ταχύτητα, πατινάρει, αλλά ετεροχρονισμένα. Κάτι περίεργο συμβαίνει. Μα καλά, τι ατυχία είναι αυτή που με κυνηγάει? Μετά από μερικές δοκιμές ακόμα και αφού προσπαθούσαμε για πολύ ώρα να βγάλουμε άκρη, τελικά βρήκαμε τι συμβαίνει. Στο πολύ γρήγορο πάτημα και άφημα του γκαζιού, το τρομπάκι του συμπλέκτη σε συνδυασμό με τα νορμάλ σωληνάκια παροχής, δεν προλαβαίνουν να επανέλθουν εγκαίρως. Οπότε το πεντάλ του συμπλέκτη επανέρχεται πιο αργά, με αποτέλεσμα το πατινάρισμα. Δεν είχαμε άλλη επιλογή: Flat shift off και αλλαγές με τον παραδοσιακό τρόπο, πιο συγκρατημένα. Δεν είναι καθόλου αργό το αυτοκίνητο. Όταν έτσι, με σκάρτα 600 άλογα στους τροχούς και σχετικά φυλαγμένες αλλαγές, γράφει 100-200 σε 7,1sec καταλαβαίνεις πόσο θα αλλάζει ο χρόνος αυτός με την πίεση που αρμόζει στο 6765 turbo της Precision, άρα και με αγωνιστικό καύσιμο. Είχαμε καταλάβει ότι δεν θα πραγματοποιήσουμε τις μετρήσεις που θα θέλαμε, όμως εγώ παράλληλα θαύμαζα την καλή λειτουργία του μοτέρ στις 9.000rpm. Μου έκανε εντύπωση πόσο στρωτά δουλεύει αυτό το Impreza και πόσο σταθερό ήταν στους χρόνους του, παρά τα «προβλήματα». Και όλα αυτά με ένα μοτέρ που δουλεύει εδώ και δυόμιση χρόνια. Το καλύτερο από όλα είναι ότι ο ιδιοκτήτης τρέχει ήδη ένα νέο project με μοτέρ EJ20, κόφτη πάνω από τις 9.000rpm και στόχο τα 1.000 άλογα. Επικίνδυνο ακούγεται, αλλά με αυτά που έζησα, τον εμπιστεύομαι τον τύπο. Δεν είναι μηχανικός, αλλά μελετάει αρκετά και κυρίως, ακούει αυτούς που πρέπει και δεν κάνει του κεφαλιού του. Θα χαρώ να ξαναβρεθούμε στο Impreza αυτό παρέα με το VBOX και τα 1.000 άλογά του. Αν αυτός ο κινητήρας με τον οποίο παίζει μπάλα τώρα, θεωρείται ένας από τους δυνατότερους EJ20 στον πλανήτη, ο άλλος τι θα είναι άραγε?

Αρθρογράφος