Power Tests

Suzuki Swift Sport 1.4BoosterJet 261Ps

Let’s do that again...

Μετά την διακοπή της διάθεσης του Hyundai i20N και του Ford Fiesta ST έχει μείνει πλέον μόνο το Mini Cooper S στο B-segment να εκπροσωπεί τα μικρά Hot Hatches, τα αυτοκίνητα αυτά που κατασκευάζονται για να προσφέρουν οδηγική απόλαυση σε ενθουσιώδεις οδηγούς, κυρίως νέους, και έχουν σαν βασική προϋπόθεση το χαμηλό κόστος, την χρηστικότητα και φυσικά τις επιδόσεις. Το νέο Suzuki Swift λανσαρίστηκε στα μέσα του 2024, όμως δεν έχω ακούσει κάτι για κάποια δυνατή έκδοση και, για να πω την αλήθεια, το θεωρώ σχεδόν απίθανο να εμφανιστεί, τουλάχιστον στην Ευρώπη, όπου «ρυπαίνουν» τα Swift του ενός τόνου με 1.400 κυβικά και όχι τα υβριδικά SUV των 2+ τόνων. Υπάρχουν φυσικά ακόμα κάποια Hot-Hatches στην επόμενη κατηγορία, αλλά τα 50 και τα 70 χιλιάρικα που κοστίζουν εκείνα τα αυτοκίνητα, τα απομακρύνουν δύο πλανήτες πιο πέρα από αυτό που λέμε «προσιτό»…

Ένα από τα τελευταία λοιπόν μοντέλα αυτής της τόσο αγαπημένης μας κατηγορίας ήταν και το Suzuki Swift Sport, όπως αυτό εδώ του φίλου μας του Βασίλη, το οποίο το είχαμε ξανακάνει δοκιμή στο τεύχος 67, το φθινόπωρο του 2021 όταν ακόμα ήταν ένα ολοκληρωμένο πρώτο στάδιο, με απόδοση 162 ίππους στους τροχούς. Τώρα έχει μερικά πραγματάκια ακόμα, με μεγαλύτερο πλέον turbo, είναι δηλαδή στο δεύτερο στάδιο βελτίωσης και το ξανάφερε να το δοκιμάσουμε, μετρήσουμε και να δούμε τις διαφορές. Σε κανένα χρόνο, θα το δυναμώσει κι άλλο, με μεθανόλες και πιθανόν να ανοίξει και το μοτέρ για να το κάνει σφυρήλατο, οπότε είναι μια καλή ευκαιρία να δούμε το ίδιο αυτοκίνητο, βελτιωμένο σε πρώτο, δεύτερο και τρίτο στάδιο. Το ποιο στάδιο αξίζει περισσότερο τον κόπο και το κόστος, είναι στην κρίση του κάθε ενός.

Stage 2

Η κυριότερη διαφορά του από το πρώτο στάδια στο δεύτερο είναι φυσικά η τουρμπίνα, που πλέον είναι η Garrett GBC20-300 βιδωμένη στο καπάκι με billet πλακάκι αντάπτορα της Kakuma Racing Parts. Αυτή η τουρμπίνα είναι της σειράς Club Line, σχεδιασμένη για κινητήρες μικρού κυβισμού, χρησιμοποιώντας κουζινέτα στην έδραση του άξονα για μειωμένο κόστος. Το GBC σημαίνει Garrett Boost Club line και οι πρώτοι δύο αριθμοί υποδηλώνουν το μέγεθος του υπερσυμπιεστή (φτερωτή συμπιεστή 39mm), ενώ οι αριθμοί μετά την παύλα υποδεικνύουν τη μέγιστη δυναμική ιπποδύναμης του turbo. Άρα η συγκεκριμένη είναι ικανή για μερικά άλογα ακόμα από τα 261Ps που έβγαλε στο δυναμόμετρο της Dynoworx (με 33,5kgm ροπής), τα οποία θα έρθουν σύντομα, όταν θα βάλει ο Βασίλης τις μεθανόλες και θα ανεβάσει την πίεση από το 1,4bar στο 1,7bar. Όταν το συνηθίσει και εκεί ή όταν «γεννήσει» (ό,τι έρθει πρώτο), τότε θα ανοίξει και τον κινητήρα για επιπλέον «ενίσχυση».

Τα παρακάτω είναι σχεδόν ίδια με το πρώτο στάδιο, με μικρές διαφορές σε εξάτμιση και προγραμματισμό, με ένα πρόγραμμα από την AP+Power του Άγγελου Παπαηλία για να ρυθμιστεί ο ψεκασμός και η ανάφλεξη από την αρχή και μια πιο ελεύθερη εξάτμιση με αλλαγή του μπροστινού τμήματος με σωλήνα διαμέτρου 70mm μέχρι το κύριο τμήμα που παρέμεινε 63,5mm με δύο καζανάκια από την Mavroidakos Racing Exhaust. Ο καταλύτης είναι μεταλλικός με 200 κυψέλες. Ο ήχος της είναι μπάσος, χωρίς να βουίζει ή να ακούγεται υπερβολικά δυνατά, άψογη. Η εισαγωγή είναι custom αλουμινένια με φιλτροχοάνη της Raemco και θέση για το MAF που έφτιαξε ο Μαυροϊδάκος, ενώ το intercooler είναι της Energy Racing Parts, με σωληνώσεις και κολάρα της SRP. Την πίεση ρυθμίζει ένα boost controller της iBoost και η σκάστρα είναι της TiAl.

Την βελτίωση και την συντήρηση του αυτοκινήτου έχει αναλάβει ο Μιχάλης Δουλτσίνος, από την Doultsinos Improvement, ο οποίος είναι και φίλος του Βασίλη.

Διαφορές

Όπως θα δείτε και μόνοι σας από τους πίνακες, όπου έχω παραθέσει τους χρόνους που είχε κάνει το 2021 το ίδιο αυτοκίνητο μαζί με αυτούς του εργοστασιακού δημοσιογραφικού που είχαμε μετρήσει, η διαφορά του είναι πλέον τεράστια, κυρίως μετά τα πρώτα 100km/h, όπου η πρόσφυση δεν παίζει τόσο μεγάλο ρόλο και η extra δύναμη μπορεί να περάσει στην άσφαλτο. Μέχρι εκεί, οι διαφορές από στάση είναι μικρές και περισσότερο ρόλο έπαιξε η εκκίνηση, οι συνθήκες του οδοστρώματος και η πρόσφυση παρά η δύναμη. Βλέπουμε δηλαδή πανομοιότυπο χρόνο στα 60m, με 4km/h επιπλέον στην ταχύτητα εξόδου, αλλά μετά το Swift «ξεκολλάει» από τον παλιό εαυτό του και περνάει από το 200μετρο σε 9,68s έναντι 9,97s του stage 1, με την διαφορά στην ταχύτητα εξόδου να αγγίζει τα 10km/h! Από το 400άρι βγαίνει σε 14,27s με 173,86km/h, 0,72sec νωρίτερα από τα 14,99sec του stage 1, με 17km/h περισσότερα από τα 156,53km/h που βγήκε τότε. Αυτά είναι 33 μέτρα μπροστά, τα οποία είναι άλλα 30 από το εργοστασιακό, το οποίο βρίσκεται άλλα 0,7sec πιο πίσω. Το βλέπετε το pattern που δημιουργείται... κάθε στάδιο και 0,7 του δευτερολέπτου πιο μπροστά ή σε “καρότσες” είναι σχεδόν 7! και άλλες 7 από το εργοστασιακό =14!

Εντυπωσιακό είναι επίσης και το 100-200km/h, όπου εκεί μιλάμε για το χάος σε σχέση με το πρώτο στάδιο, αφού πλέον το ολοκληρώνει σε 12,83sec αντί για 20,77sec. Το εργοστασιακό να φανταστείτε δεν τα έφτασε ποτέ... μας τελείωσε η ευθεία, αλλά είχε 180km/h σε 24 δευτερόλεπτα, όταν αυτό εδώ πλέον τα πιάνει σε 15,15sec. Τεράστια διαφορά, αλλά λογικό είναι με την διπλάσια πλέον ιπποδύναμη. Τώρα θα αναρωτιέστε πώς είναι το Swift με την διπλάσια ιπποδύναμη; Με ένα καλό λάστιχο είναι μια χαρά. Όλα τα καινούρια αυτοκίνητα έχουν πλαίσιο (και ανάρτηση) που μπορεί να διαχειριστεί πολύ περισσότερα άλογα από τα εργοστασιακά. Ο Βασίλης τού έχει βάλει και ρυθμιζόμενα coilovers της BC Racing και φαρδύτερες ζάντες OZ Alleggerita με σαφή βελτίωση στο κράτημα, χωρίς όμως να γίνει πολύ σκληρό, ενώ τα Dunlop Sport Maxx RT2 που έχει είναι ταλαιπωρημένα και με ένα πιο φρέσκο και καλύτερο λάστιχο σίγουρα θα κάνει μεγαλύτερη διαφορά και στα πρώτα μέτρα της εκκίνησης. Πάλι όμως το 0-100km/h σε 6,6sec για προσθιοκίνητο του ενός τόνου με μηχανικό κιβώτιο είναι πολύ καλή επίδοση και φανταστείτε πως ακόμα δεν έχει εξαντλήσει τις δυνατότητες αυτού του turbo.

Έχει ακόμα 0,3bar να του δώσει, αλλά καλό είναι να βάλει πρώτα και το kit μεθανόλης, που θα το βοηθήσει και σε απόδοση, αλλά κυρίως σε ασφάλεια, αφού ρίχνει κατά πολύ τις θερμοκρασίες και στην εισαγωγή αλλά κυρίως στο θάλαμο καύσης. Είπαμε να το κάνουμε σφυρήλατο, αλλά να μείνει και κάτι όρθιο έτσι; Το μπλοκ και τον στρόφαλο τα θέλουμε για το stage 3.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο

Κυβισμός: 1.373cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 73mm x 82mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,8:1

Turbo Garrett GBC20-300

Billet πλακάκι τουρμπίνας by Kakuma Racing Parts

Μεταλλικός καταλύτης 200cpsi

Χειροποίητο downpipe 70mm by Mavroidakos Racing Exhaust

Εξάτμιση χειροποίητη 63,5mm by Mavroidakos Racing Exhaust

Front mount intercooler Energy Racing Parts

Σωληνώσεις SRP