Power Tests

Toyota Celica GT-Four Carlos Sainz 445whp

Όλα ξεκίνησαν πριν από 51 χρόνια, όταν η Toyota παρουσίασε την πρώτη Celica, το 1971. Πέρασε από επτά γενιές, με τις περισσότερες από αυτές να έχουν ενεργή συμμετοχή στους αγώνες με την ομάδα του Ove Andersson που αργότερα έγινε η Toyota Team Europe και στη συνέχεια την Toyota Motorsport GmbH, που τα τελευταία χρόνια μετονομάστηκε σε Toyota Gazoo Racing. Από το 1987 και μετά, η Toyota άρχισε να έχει μεγάλες διακρίσεις στο WRC με τον Ισπανό Carlos Sainz να κερδίζει το πρωτάθλημα το 1990 και το 1992, αλλά και τον Didier Auriol το 1994. Παράλληλα, κατέκτησε και τα αντίστοιχα πρωταθλήματα κατασκευαστών και όλα αυτά με την Celica ST185, η οποία ήρθε στον κόσμο το 1989 στην βασική της προσθιοκίνητη έκδοση με τα 105Ps, με την τετρακίνητη να ακολουθεί το 1990. Η τετρακίνητη έκδοση ονομαζόταν GT-Four (και σε ορισμένες αγορές Turbo All-Trac), με τον δίλιτρο κινητήρα 3S-GTE να αποδίδει 204Ps.

Το 1991 η Toyota παρουσίασε στο σαλόνι αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης την αγωνιστική έκδοση της GT-Four, με τα 300Ps και στο περίπτερο δίπλα της ήταν και μια ειδική έκδοση η οποία ονομαζόταν Celica GT-Four Carlos Sainz Edition. Οι εξωτερικές διαφορές μεταξύ της απλής GT-Four και της Carlos Sainz εντοπίζονται στον αεραγωγό του καπό, στα φαρδύτερα φτερά εμπρός και πίσω, στην μεγαλύτερη αεροτομή, καθώς και στις ζάντες των 15in. Επίσης, δύο αυτοκόλλητα στα μπροστά φτερά έφεραν την υπογραφή του Ισπανού πρωταθλητή. Στα μηχανικά μέρη τώρα, ο κινητήρας χρησιμοποιούσε ένα νέο υδρόψυκτο intercooler, είχε ψυγείο λαδιού και ενισχυμένα συγχρονιζέ τριπλού κώνου στη 2^η και 3^η σχέση με την ισχύ να αυξάνεται ελάχιστα στα 208Ps. Διαφορετικά ήταν και τα αμορτισέρ, τα οποία είχαν πιο σφιχτή ρύθμιση, με την Toyota να παράγει παγκοσμίως 5.000 μονάδες.

Μία από τις 5.000!

Ο Τάσος λοιπόν έχει στην κατοχή του μία από τις 5.000 αυτές ειδικές εκδόσεις της Celica GT-Four και η κατάσταση στην οποία βρίσκεται το αυτοκίνητο είναι πραγματικά υποδειγματική. Ο Τάσος είναι πραγματικά ψείρας και έχει προσέξει μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια σε κάθε σημείο του αυτοκινήτου. Και φυσικά εννοείται πως το έχει βελτιώσει εξίσου σε όλους τους τομείς! Και ποιον εμπιστεύτηκε γι’ αυτή τη δουλειά; Μα ποιον άλλο εκτός από τον Δημήτρη Μπαρμπαρή, ιδιοκτήτη της Barbaris Electric και γνωστό στους παλιούς της πιάτσας ως «Μαρμαροηλεκτρολόγο»! Ο συνδυασμός Celica και Μπαρμπαρή είναι η αλήθεια πως με πάει πολλά χρόνια πίσω, στο μακρινό 2003, όταν οδηγούσα την δική του μπλε τότε, πράσινη αργότερα, Celica GT-Four. Ωραίες εποχές… Πάμε όμως στο τώρα και στην Celica του Τάσου η οποία μου ξύπνησε ευχάριστες αναμνήσεις!

Μα τόσο προσεγμένο;

Για να καταλάβετε πόσο προσεγμένο είναι το αυτοκίνητο του Τάσου, σκεφτείτε πως έχει κάνει ηλεκτροστατική βαφή στο πάτωμα και το αυτοκίνητο δεν το κυκλοφορεί ποτέ με βροχή! Το έχει καθαρά και μόνο για τα Σαββατοκύριακα, για να ξεδίνει. Και όπως είδαμε από τις μετρήσεις, η Celica δεν του χαλάει κανένα χατίρι! Χάρη στις βελτιώσεις που θα αναλύσουμε παρακάτω, ο κινητήρας αποδίδει πλέον 445wHp και 60kgm ροπής και χαρίζει επιδόσεις στην GT-Four του Τάσου που θα προβληματίσει αρκετά πιο σύγχρονα αυτοκίνητα. Βρείτε μου εσείς αυτοκίνητο 30 χρονών που να είναι φουλ ντυμένο, με δερμάτινο σαλόνι, ηχοσύστημα κλιματισμό κ.λπ., που να χρειάζεται 2,11sec για τα πρώτα 18 μέτρα, 4,14sec για τα πρώτα 100km/h και 12,42sec με 181,11km/h ταχύτητα εξόδου για τα 400 μέτρα. Ακόμα και τα 7,64sec για το 60-160km/h, αλλά και τα 11,04sec για το 100-200km/h, είναι επιδόσεις που θα προβληματίσουν αρκετά νεότερα μοντέλα. Έχουμε πολλά παραδείγματα σε αυτό το τεύχος, οπότε μπορείτε να συγκρίνετε και μόνοι σας.

Ολική μεταμόρφωση!

Η Celica του Τάσου πέρασε αρκετές ώρες στα χέρια του Δημήτρη και του Σπύρου Λιαρομάτη της Liaromatis Engineering. Αφού πλέον ήταν έτοιμη από φανοποιεία και βαφή, ο Δημήτρης μαζί με τον Σπύρο ξεκίνησαν την μηχανολογική αναβάθμιση ή μάλλον πιο σωστά, την μεταμόρφωση του αυτοκινήτου. Αφαίρεσε σχεδόν όλα τα μηχανικά μέρη και τα αντικατέστησε με τα αντίστοιχα της ST205. Δηλαδή, το κιβώτιο ταχυτήτων των πέντε σχέσεων με κωδικό E154F, τα διαφορικά και γενικά όλο το σύστημα της τετρακίνησης προέρχονται από την νεότερη ST205. Από αυτήν επίσης προέρχεται και η γέφυρα εμπρός και πίσω. Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα, τα οποία αποτελούνται από τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός με χαρακτούς δίσκους 340mm και διπίστονες δαγκάνες πίσω με δίσκους 320mm. Μόνο τα τακάκια δεν προέρχονται από την ST205, αλλά από την EBC και είναι τα Yellow Staff. Το δίδισκο set συμπλέκτη που τοποθετήθηκε είναι το Extreme Racing της Exedy. Παντού τοποθετήθηκαν σινεμπλόκ πολυουρεθάνης της Powerflex, με την ανάρτηση να βελτιώνεται με το coilover kit BR-Series της BC Racing.

Και ο κινητήρας!

Ο κινητήρας δεν προέρχεται από την ST205, αλλά από την ST215 και είναι ο 3S-GTE Gen 4. Σε πρώτη φάση ενισχύθηκε με τα σφυρήλατα πιστόνια της CP-Carrillo τα οποία είναι oversize κατά 0,25mm και ανεβάζουν ελαφρά τον κυβισμό από τα 1.998cc στα 2.010cc, και συνδυάστηκαν με τις ενισχυμένες μπιέλες της Veltiosis. Οι βίδες των μπιελών, του στροφάλου, καθώς και τα μπουζόνια της κυλινδροκεφαλής προέρχονται όλα από την γκάμα της ARP. Η Mavroidakos Racing Exhaust κατασκεύασε μια πολλαπλή εξαγωγής, επάνω στην οποία βιδώθηκε το turbo της GReddy, TD06-20G που έχει φτερωτή συμπιεστή 53mm και παροχή μέχρι 500Ps. Η Mavroidakos Racing Exhaust κατασκεύασε επίσης το intercooler, το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής που αποτελείται από ένα downpipe 80mm, ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι με διάμετρο σωληνώσεων στα 80mm, αλλά και την σωλήνα εισαγωγής επάνω στην οποία πατάει η σκάστρα με έμβολο 50mm της TiAL και στην άκρη της βρίσκεται τοποθετημένη η φιλτροχοάνη Airnix της GReddy.

Το εργοστασιακό ψυγείο νερού αντικαταστάθηκε με το αλουμινένιο αντίστοιχο της Mishimoto, το οποίο χρησιμοποιεί κολάρα σιλικόνης της Stoney Racing. Μια αντλία βενζίνης της AEM με παροχή στα 320lt/h τροφοδοτεί τα μπεκ της Bosch των 960cc/min, με την πίεση του καυσίμου να ρυθμίζεται από τον ρυθμιστή της ΑΕΜ. Από την γκάμα της Buddy Club προέρχονται οι γειώσεις του αυτοκινήτου, καθώς και ο σταθεροποιητής τάσης, ενώ η μονάδα διαχείρισης του κινητήρα είναι η G4+ της Link ECU. Τέλος, μια οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, η μSDM της Plex Tuning προβάλει όλες τις απαραίτητες ενδείξεις για την σωστή λειτουργία του κινητήρα και βρίσκεται τοποθετημένη μπροστά από τον εργοστασιακό πίνακα οργάνων.

Δυνατό!

Πέρα από τις επιδόσεις που είδαμε στην αρχή της δοκιμής, η Celica του Τάσου έχει δείξει και στο δυναμόμετρο την αξία της. Με την πίεση να είναι στο 1,75bar απέδωσε 445wHp στις 6.800rpm και 66kgm ροπής στις 6.400rpm. Η ροπή μάλιστα διατηρεί μια τιμή που ξεπερνάει τα 60kgm από τις 4.800rpm μέχρι και τις 6.400rpm. Οι μετρήσεις πάντως έγιναν με την πίεση να είναι στο 1,5bar και την ιπποδύναμη στα 415wHp. Ανεξαρτήτως πίεσης πάντως, η Celica GT-Four του Τάσου είναι γρήγορη, πανέμορφη και τρομερά προσεγμένη. Το εσωτερικό της είναι ντυμένο με μαύρο και καφέ δέρμα και alcantara και είναι σε τέτοια κατάσταση, που σου δίνει την εντύπωση πως βγήκε πριν μερικούς μήνες από το εργοστάσιο! Πέρα φυσικά από την απόδοση του αυτοκινήτου, έχει και ένα μοναδικό και αρκετά διαχρονικό σχήμα, που ξυπνάει ωραίες αναμνήσεις από το WRC των αρχών της δεκαετίας του 90. Τότε που ονόματα, όπως ο Colin McRae, ο Carlos Sainz, οι αδελφοί Panizzi και τόσοι ακόμα, μεσουρανούσαν.