Toyota Corolla 1,8lt Hybrid 122Ps

Auris τέλος

Ποτέ δεν το χώνεψα αυτό το όνομα. Ούτε το αυτοκίνητο. Ούτε το Corolla φυσικά μου άρεσε ποτέ, για την ακρίβεια αυτά τα αυτοκίνητα πάντα αντιπροσώπευαν ό,τι ακριβώς σιχαίνομαι. Ήταν περισσότερο λευκές συσκευές, παρά αυτοκίνητα, εξ ‘ου και στη συντριπτική τους πλειοψηφία είναι άσπρα. Αλλά κοιτάξτε αυτό εδώ!!! Πώς βρέθηκε από τη μία μέρα στην άλλη το Corolla από τον «Καιάδα του σχεδιασμού» στην κορυφή; Στην κορυφή; Ναι, στην κορυφή! Για εμένα είναι πολύ εύκολα το πιο όμορφο αυτοκίνητο της κατηγορίας και το παραδέχομαι χωρίς κανένα ενδοιασμό για όσα τους έχω σούρει τόσα χρόνια. Πώς έγινε το άκρως αδιάφορο -συνώνυμο του υπερήλικα- αυτοκίνητο, το πιο όμορφο μικρομεσαίο, πραγματικά δεν ξέρω. Τα στενόμακρα φωτιστικά full-LED σώματα, η λεπτή γραμμή στη μάσκα, το σφηνοειδές προφίλ και τα πίσω ακροβολισμένα φώτα, δημιουργούν ένα δυναμικό σχήμα που διαφέρει από αυτά που έχουμε συνηθίσει από την κατηγορία. Μάλιστα, η τρομερή αυτή μεταμόρφωση δεν περιορίστηκε στο σχεδιασμό, αλλά και στον άλλο μεγάλο λόγο που με έκανε να θεωρώ τα παλιά Corolla τρομερά ξενέρωτα, που δεν ήταν άλλος από την οδική συμπεριφορά. Το νέο Corolla είναι κατά πολύ βελτιωμένο και σε αυτόν τον τομέα, με αρκετά καλό τιμόνι και ισορροπημένη συμπεριφορά, όχι ικανά να κλέψουν τα σκήπτρα της κατηγορίας, αλλά είναι σε πολύ καλό δρόμο, που θα ικανοποιήσει την πλειοψηφία των αγοραστών.

Ο κύριος υπεύθυνος γι’ αυτό είναι το νέο πλαίσιο, καθώς πρόκειται για την πλατφόρμα ΤΝGA GA-C, που μοιράζεται μαζί με το C-HR και το Prius. Είναι 60% πιο άκαμπτο από το Auris και στις καλές εκδόσεις εξοπλίζεται με μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω άξονα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε άνεση και οδική συμπεριφορά. Το μεγαλύτερο ατού αυτού του πλαισίου είναι φυσικά ότι έχει σχεδιαστεί από την αρχή έτσι ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει τις μπαταρίες σε καίρια σημεία για την κατανομή και το κέντρο βάρους. Το μήκος του είναι 4.370mm, από τα μεγαλύτερα στην κατηγορία και με 40mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Auris, που φτάνει τα 2.640mm. Η αεροδυναμική σιλουέτα του με το πολύ καλό -για hatchback- συντελεστή cd: 0,30 βοηθά και αυτή στην οικονομία καυσίμου, τον τομέα που τα υβριδικά μοντέλα της Toyota ήταν πάντα στην κορυφή. Το εσωτερικό του, στο ίδιο μήκος κύματος κι αυτό, με όμορφο ταμπλό, οθόνη αφής 8in και καλής ποιότητας υλικά. Φυσικά εξοπλίζεται και αυτό με όλα τα μοντέρνα συστήματα ασφάλειας και ψυχαγωγίας. Η Toyota φαίνεται ότι έχει ρίξει βάρος στη νέα Corolla. Δεν υπάρχουν «τσιγγουνιές» στη χρήση μαλακού πλαστικού, με το φινίρισμα να είναι σε υψηλά επίπεδα, πλησιάζοντας τα κορυφαία παραδείγματα της κατηγορίας. Μόνο το πορτ μπαγκάζ «πέφτει θύμα» των μπαταριών, που αναγκαστικά βρίσκεται στο οριακό, για την κατηγορία, όγκο των 361lt.

Advanced Hybrid

Ο τέταρτης γενιάς 1.8HSD κινητήρας λειτουργεί σε κύκλο Atkinson, που είναι ελαφρώς διαφορετικός από τον Otto και καθυστερεί το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής, επιστρέφοντας μέρος του μείγματος στην εισαγωγή, κάτι που μειώνει την ιπποδύναμη, αλλά είναι ευεργετικό για την κατανάλωση και τους ρύπους. Έχει μειωμένες συνολικά τριβές, διαφορετικούς αυλούς και θάλαμο καύσης, ενώ διαθέτει και βελτιωμένο σύστημα ψύξης. Αποδίδει 98Ps που, σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα, φτάνουν συνολικά τα 122Ps, αρκετά για να το κινήσουν σβέλτα μέσα στην πόλη. Είναι και η ροπή του ηλεκτροκινητήρα (16,6kgm) που είναι πανταχού παρούσα, είναι και το σημαντικά βελτιωμένο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων που διατηρεί τον κινητήρα μέσα στο φάσμα λειτουργίας, που αποδίδει τη μέγιστη ροπή του και το Corolla φεύγει από το φανάρι πάντα πρώτο. Οι επιδόσεις του είναι παρόμοιες με ένα μοντέρνο τρικύλινδρο χιλιάρι, αλλά η κατανάλωση και η ροπή του είναι σε άλλο επίπεδο. Η νέα μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 1,31 kWh και είναι ελαφρύτερη κατά 16 kg.

 

The Real Thing 

Είναι πολλοί και διάφοροι οι τρόποι και οι τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται από τους κατασκευαστές για να μπορέσουν να μειώσουν τις καταναλώσεις και τις εκπομπές ρύπων των οχημάτων τους, με διαφορετικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ο κάθε ένας. Για να πω την αλήθεια, δεν είμαι οπαδός καμίας εξ' αυτών και πραγματικά πιστεύω ότι τον πρώτο λόγο τον έχει το βάρος, η αεροδυναμική και φυσικά η καλή θερμική απόδοση του κινητήρα. Κάτι mild hybrids και plug in hybrids μπορεί να δουλεύουν σε κάποιο βαθμό, αλλά η χρήση πρίζας δεν είναι εύκολη για όλους, ούτε είναι εύκολο να υπολογίσεις το πραγματικό όφελος σε κατανάλωση, εκτός αν μπορείς να μετρήσεις το κόστος που είχε το ρεύμα που χρησιμοποιείς. Γενικά, η καλύτερη λύση είναι αυτή του βάζω μπρος και φεύγω, χωρίς καλώδια, πρίζες και φορτιστές, τουλάχιστον προς το παρόν που δεν υπάρχουν ακόμα οι κατάλληλες υποδομές. Η Toyota έχει υιοθετήσει αυτή τη διάταξη εδώ και πολλά χρόνια και σε αυτήν την τελευταία γενιά υβριδικών την έχει τελειοποιήσει. Όποιος καταλαβαίνει πέντε δράμια για το πώς λειτουργεί ένα αυτοκίνητο, θα αναγνωρίσει αμέσως το πόσο σωστά και έξυπνα διαχειρίζεται την ενέργεια το Corolla. Φορτίζει τη μπαταρία του σε όλες τις επιβραδύνσεις, σε όλες τις κατηφόρες, δεν μένει ποτέ άδειο από ηλεκτρική ενέργεια και ενεργοποιεί τον κινητήρα μόνο όταν είναι απολύτως απαραίτητο. Πραγματικά, το βλέπεις ότι θα κάψει όσο το δυνατόν λιγότερη βενζίνη γίνεται σε όλες τις συνθήκες και στις ημέρες που το κράτησα δεν υπήρξε ούτε μια φορά που να είπα, «να, τώρα εδώ θα μπορούσε και καλύτερα». Η κατανάλωση του δε, ακόμα και στα δικά μου χέρια, ήταν στο απίστευτο 5,2lt/100km, αν και δεν χρειαζόμουν το οικονομόμετρο για να το καταλάβω, αφού σε δύο ώρες περιπλάνησης εντός πόλης, ο θερμικός κινητήρας  ζήτημα να πήρε μπρος 5-6 φορές. Λειτουργεί κυρίως ως ηλεκτρικό σε χαμηλό φορτίο και ξεκινάει πάντα έτσι. Αν πατήσεις περισσότερο το γκάζι, θα δεις τη βελόνα του στροφόμετρου να ανεβαίνει και να σταθεροποιείται σε ένα σημείο και τα χιλιόμετρα να αυξάνονται. Όλα αυτά συμβαίνουν χωρίς να γίνεται τίποτα αντιληπτό στην καμπίνα. Γενικά, θα δεις το στροφόμετρο μία στο μηδέν, μία στις 2.500rpm, μία στις 3.000rpm, χωρίς να έχεις αντιληφθεί πότε πήρε και πότε έσβησε. Δεν έχει μίζα, ούτε δυναμό, μιας και τους δύο αυτούς ρόλους τους έχει πλέον ο ηλεκτροκινητήρας και η μετάβαση από σκέτη ηλεκτροκίνηση σε μεικτή χρήση κινητήρων είναι τόσο ομαλή που δεν γίνεται ποτέ αντιληπτή στο θορυβώδες αστικό περιβάλλον. Τρομερό!

Οδηγώντας τη νέα Corolla αντιλαμβάνεσαι αμέσως τη διαφορά. Το νέο αυτοκίνητο είναι πιο ευχάριστο από οποιοδήποτε άλλο σύγχρονο Toyota (με εξαίρεση φυσικά το GT86). Το νέο στιβαρό πλαίσιο, η σωστή ρύθμιση της ανάρτησης και το «ζωντανό» τιμόνι, δημιουργούν για πρώτη φορά μία Corolla, την οποία οδηγείς πλέον με χαρά και όχι αποκλειστικά από ανάγκη. Γενικά, δεν περίμενα ότι θα το έλεγα ποτέ αυτό, αλλά τη μέρα που το αποχωρίστηκα είπα ότι στην πραγματικότητα αυτό είναι το καλύτερο αυτοκίνητο που μπορεί να αγοράσει κάποιος σήμερα. Ανέκαθεν, με βάση την ψυχρή λογική, τα μοντέλα της Toyota ήταν καλά, αλλά για κάποιον που του αρέσει το αυτοκίνητο και δεν το βλέπει απλώς σαν μεταφορικό μέσο, δεν τον τραβούσε το κακό σχέδιο και η βαρετή οδική συμπεριφορά τους. Τώρα πια δεν ισχύει τίποτε από τα δύο.

Μας Άρεσε (+)

Λειτουργία υβριδικού συνόλου

Οικονομία καυσίμου

Εμφάνιση

Ποιότητα εσωτερικού

Εξοπλισμός

Δεν μας Άρεσε (-)

Τιμή

Χωρητικότητα χώρου αποσκευών

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Τιμή βασικής έκδοσης Toyota Corolla 1.8 Hybrid 122Ps (Live): €20.970

Τιμή έκδοσης δοκιμής Toyota Corolla 1.8 Hybrid 122Ps (Black Edition): €25.645

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, κύκλου Atkinson

Κυβισμός: 1798cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 80,5mm x 88,3mm

Σχέση Συμπίεσης: 13:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός

Βάρος (kg): 1.360

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους μπροστινούς τροχούς

Κιβώτιο: Συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων CVT

Διαφορικό: Ελεύθερο

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

           

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 7J x 17in

Ελαστικά: 225/45 R17

           

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Συνδυαστική Ισχύς (Ps/rpm):122/5.200

Συνδυαστική ροπή (kgm/rpm) 31/3.600

0-100km/h (sec): 10,9

Τελική Ταχύτητα (km/h): 180

 

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 (gr/km):       76

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km):  3,6

Δοκιμής (lt/100km):    5,2

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                  4,60

0-80                  7,09

0-100                10,28

0-120                14,63

0-140                20,47

0-160                27,63

0-180                38,43

ΡΕΠΡΙΖ

 

ΚΜ/Η             SEC

50-80                 3,51

80-110               5,23

100-140             10,19

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

 Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,93     @        42,71

60        5,61     @        68,70

100      7,51     @        82,80

200      11,31   @        105,18

400      17,38   @        130,30