Power Tests

Toyota GR Yaris 290Ps

Επιτέλους

Αν με ρωτούσε κάποιος πριν μερικά χρόνια τι αυτοκίνητο θα ήθελα να έχω, θα του περιέγραφα ακριβώς το GR Yaris, αλλά με έναν επιπλέον κύλινδρο... και με...άλλο σηματάκι στο καπό. Δηλαδή πραγματικά... από όλα τα μοντέλα του B-Segment ήταν ανάγκη να γίνει τέτοιο θηρίο το Yaris, το στιγματισμένο από τις γιαγιάδες και τις σχολές οδηγών που, όποτε το συναντάω στον δρόμο, είναι ένα κινητό εμπόδιο;

Αυτό το Yaris δεν έχει πρακτικά καμία σχέση με αυτό που οδηγούν οι θείοι και οι θείεες... Είναι πανέμορφο και «μπαούλο»! Φαρδύ, με μεγάλα μετατρόχια, τετρακίνητο, δίπορτο, όπως οφείλει να είναι κάθε hot-hatch που σέβεται τον εαυτό του και φυσικά μικρό. Για εμένα τα μοντέλα του C-Segment, όπως το Focus, το Golf, το Leon και ειδικά πλέον το Civic, που έχει γίνει τεράστιο, έχουν ξεφύγει πολύ από τον ορισμό του hot-hatch και σε μέγεθος και φυσικά σε τιμή. Σε τιμή ξεφεύγει βέβαια και αυτό εδώ, αλλά λογικό είναι αν αναλογιστεί κανείς πως δεν βασίζεται στο απλό Yaris, το οποίο δεν βγαίνει καν δίπορτο, αλλά έχει δικό του ξεχωριστό πλαίσιο. Αυτό συνέβη γιατί η Toyota ήθελε να τρέξει στο WRC με αυτό το σασί, κάτι που όμως δεν κατάφερε ποτέ λόγω Covid και μετά άλλαξε ο κανονισμός και δεν πρόλαβε να το χρησιμοποιήσει. Τόσο καιρό που υπάρχει στην αγορά το λιγουρεύομαι και δεν έτυχε ποτέ να πετύχω κάποιο για να το κάνω μια βόλτα, μέχρι την μέρα που μας πήρε τηλέφωνο ένας φίλος του περιοδικού (ο οποίος θέλει να κρατήσει την ανωνυμία του, οπότε θα τον αποκαλώ σκέτο «φίλος»), για να μας ρωτήσει πού μπορεί να βρει κάποιο προϊόν της HKS. Πώς του ήρθε λοιπόν του Κλιβανόπουλου και τον ρώτησε για τι αυτοκίνητο το θέλει και του απαντάει για ένα GR Yaris... Έγιναν τα μάτια μας δολάρια και των δύο και, όπως βλέπετε, τον έπεισε να μας το φέρει για μία δοκιμή.

«Στημένο»

To GR Yaris του φίλου μας δεν είναι προσανατολισμένο τόσο προς την αύξηση της ιπποδύναμης όσο προς την μέγιστη βελτίωση στις στροφές και στην οδηγική συμπεριφορά. Είναι δυνατότερο από το εργοστασιακό φυσικά, χάρη στο Power Editor της HKS, το οποίο είναι ουσιαστικά ένα εξελιγμένο boost Controller ή μάλλον ένα παράλληλο εγκεφαλάκι που παρεμβαίνει ανάμεσα στο εργοστασιακό boost controller και τον εγκέφαλο του κινητήρα, επιτρέποντάς σου να αυξήσεις την πίεση του turbo χωρίς να εμφανίζεται κάποια βλάβη. Με αυτόν τον τρόπο και σε συνδυασμό με την catback εξάτμιση 70mm της TRD και το σύστημα εισαγωγής αέρα της HKS με το κλασσικό «μανιτάρι», η απόδοση αυξάνεται κατά 30 σχεδόν ίππους, αρκετή για το κάτι παραπάνω, ειδικά για την αύξηση της ροπής στην έξοδο των στροφών, αφού η πρόσφυση του περισσεύει και μπορεί να την βάλει στον δρόμο.

Στο εσωτερικό του, έχει έναν κορυφαίο “πυργολεβιέ” της CAE (ακόμα κλαίει ο Κλιβανόπουλος που άνοιξε πρώτος την πόρτα του...), που κάνει τις αλλαγές σχέσεων σαν να είναι joystick από παιχνίδι, αλλά με τεράστια ακρίβεια και πολύ θετικό κούμπωμα, ενώ για να μην φαίνεται άσχημο στην βάση του (αφήνει κενό στο πλαίσιο του επιλογέα), υπάρχει ένα custom ανθρακονημάτινο κάλυμμα από την CFC Carbonfibercustoms που μοιάζει πραγματικά σαν να ήταν εκεί από το εργοστάσιο. Και με αυτά και με αυτά, φτάσαμε στην ανάρτηση... όπου γίνεται χαμός. Αρχίζοντας από τα κάτω εμπρός ψαλίδια της Cusco, που είναι ρυθμιζόμενα όπως και τα αντίστοιχα πάνω ψαλίδια πίσω, τα οποία μπορούν να μεταβάλουν την γωνία camber, την ομόκεντρη ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση Hipermax S της HKS με 30 διαφορετικές ρυθμίσεις απόσβεσης και επαναφοράς, τα ρυθμιζόμενα top mounts της DNA για την γωνία caster, από όπου και να το δεις έχει στήσιμο αγωνιστικού. Φυσικά δεν λείπουν οι παχύτερες αντιστρεπτικές της Cusco με διάμετρο 25mm, καθώς και οι μπάρες θόλων εμπρός και πίσω, επίσης της Cusco. Τα φρένα του δεν χρειάζονται βελτίωση, αφού στην έκδοση Circuit pack που είναι το συγκεκριμένο, εκτός από τα μπλοκέ διαφορικά, φοράει από το εργοστάσιο τεράστιους πλευστούς δίσκους 356mm, με αλουμινένιες τετραπίστονες δαγκάνες, στις οποίες έχουν αλλαχτεί τα τακάκια με πιο σκληρά της Endless και έχουν τοποθετηθεί και σωληνάκια υψηλής πίεσης της Goodridge. Γενικά είναι ετοιμοπόλεμο, ακόμα και αν δεν χρειαστεί να «πολεμήσει» ποτέ, ο φίλος μας θέλει να είναι έτοιμο να το κάνει.

Mini-grale

Δεν το έχω οδηγήσει σε εργοστασιακή μορφή, αλλά έτσι όπως είναι στημένο αυτό εδώ του φίλου, μου θύμισε πολύ την Lancia Delta Integrale. Είναι εξαιρετικά άμεσο στις αντιδράσεις του, σφιχτό, με βαρύ «αντρικό» τιμόνι και όταν κάνεις επιτόπου στροφή με τέρμα κομμένο τιμόνι, «σφίγγει» από τα διαφορικά και την τετρακίνηση, όπως έκανε και εκείνη η πράσινη EVO 2 του φίλου μου του Alain, που είχα οδηγήσει το 1997 στο Λονδίνο. (Αντί να του δώσει λεφτά για να βγάλει την χρονιά, ο πατέρας του τού είπε, πάρε το Integrale από το Μιλάνο και πούλα το εκεί...). Αυτό εδώ όμως είναι πιο σύγχρονο, πιο ποιοτικό και πιο γρήγορο. Το πιο αξιόπιστο δεν χρειάζεται να το πω...εννοείται...

Με το ήπιο πρόγραμμα της HKS δεν έχει μεγάλη διαφορά σε επιδόσεις από το εργοστασιακό, αλλά είναι γενικά πιο ζωντανό σε όλο το φάσμα λειτουργίας, ενώ τα φρένα της μεγάλης έκδοσης Circuit Pack έχουν σωστή γραμμική αίσθηση και είναι πολύ δυνατά. Χωρίς να έχω μέτρο σύγκρισης με το εργοστασιακό μπορώ με βεβαιότητα να σας πω ότι το στήσιμο που του έχουν κάνει στην Kirkos Racing είναι τόσο «πολεμικό» που αποκλείεται να ήταν έτσι το αυτοκίνητο από την γραμμή παραγωγής. Είναι σκληρό, βιδωμένο στην άσφαλτο και αντιδρά στις εντολές του οδηγού σαν kart. Δεν γέρνει καθόλου και με τη αυξημένη γωνία camber που του δίνουν τα ρυθμιζόμενα ψαλίδια κρατάει την πορεία του σταθερή, χωρίς να «χαζεύει» καθόλου ακόμα και με το γκάζι στο πάτωμα. Την ημέρα που το οδήγησα είχε καλό καιρό και καλή άσφαλτο (όταν το θέλεις δεν βρέχει) και έτσι δεν προσπάθησα να του κάνω το κλασικό κόλπο με το χειρόφρενο στην είσοδο με πρώτη που του κάνουν όλοι στο Youtube για να γυρίσει την ουρά και να πλαγιολισθήσει με τέρμα γκάζι, κάτι που με τα Michelin Pilot Sport 4S δεν παίζει να το κάνεις σε καλή άσφαλτο, ειδικά με ξένο αυτοκίνητο.

Το ίδιο ισχύει και για το launch control, που λόγω της μικρής αύξησης στην ιπποδύναμη, έτσι κι αλλιώς οι επιδόσεις του θα ήταν κοντά στις εργοστασιακές, οπότε γιατί να ταλαιπωρήσουμε τον δίσκο και το κιβώτιο; Από απλή εκκίνηση, λοιπόν, αλλά με την βοήθεια του καταπληκτικού shifter της CAE που μηδενίζει σχεδόν τις διαδρομές του επιλογέα, έγραψε 5,33sec για τα πρώτα 100km/h από στάση και 13,38sec για το τετρακοσάρι, με ταχύτητα εξόδου 169,39km/h.

Πολύ γρήγορο, λοιπόν, αλλά σε αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι οι χρόνοι από στάση το ζητούμενο. Το «βασίλειό» του είναι η επαρχιακή διαδρομή, το βουνό, η ανάβαση και, φυσικά, με το στήσιμο που έχει το συγκεκριμένο και η πίστα. Είναι ρυθμισμένο για το απόλυτο κράτημα και την οδήγηση με γραμμές, με αρωγό -στην έξοδο των στροφών- την τετρακίνηση, όπου σε μια βρόχινη διαδρομή θα είναι άπιαστο ακόμα και από αυτοκίνητα με την διπλάσια δύναμη αν είναι δικίνητα και πιο βαριά. Νομίζω πως είναι το απόλυτο καθημερινό «εργαλείο», για τον ενθουσιώδη οδηγό κάθε ηλικίας, αφού πλέον τα περισσότερα μοντέλα έχουν γίνει βαρετά και αποστειρωμένα.

Το GR Yaris είναι κάτι ξεχωριστό και μοναδικό, ας ελπίσουμε να κάνει μια μεγάλη εμπορική επιτυχία (στην Ελλάδα είμαι σίγουρος ότι πηγαίνει πολύ καλύτερα από τις εκτιμήσεις της ελληνικής εισαγωγικής), μπας και πάρουν χαμπάρι οι κατασκευαστές ότι υπάρχει ακόμα petrolhead κοινό και να βγάζουν τέτοια μοντέλα έστω κι ένας ένας, γιατί αν είχαν όλες οι μάρκες από ένα GR Yaris στην γκάμα τους και μοιράζονταν οι πωλήσεις, δεν θα έφταναν «τα κουκιά» για όλους και θα ήταν όλα ασύμφορα. Δεν πειράζει, αρκεί να υπάρχει κάποιο, έστω ένα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΥΠΟΣ: Τρικύλινδρος με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων

Κυβισμός: 1.618cc

Διάμετρος διαδρομή: 87,5mm x 89,7mm

Σχέση συμπίεσης: 10,5:1

Εισαγωγή racing suction της HKS

Παράλληλος εγκέφαλος HKS

Εξάτμιση catback TRD 70mm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

CAE Ultra Shifter