Advertisement

 

VW Golf R Mk VI 448Ps

VW Golf R Mk VI 448Ps

Στις επόμενες σελίδες, στη δοκιμή του Civic, έγραψα ότι για να κάνεις χρόνους απροβλημάτιστα και αξιόπιστα παίρνεις ένα Honda και ξεμπερδεύεις. Ε, εντάξει έκανα μία παράλειψη, γιατί και με ένα GroupVW μπορείς να το κάνεις, αρκεί να έχει DSG και φυσικά να είναι turbo. Κάτι τέτοιο είχε στο νου του ο Χρήστος και για αυτόν το λόγο έψαξε και αγόρασε από τη Γερμανία ένα VW Golf R, το βασιλιά των Golf δηλαδή.  Το αυτοκίνητο το αγόρασε το 2015 και τους τελευταίους έξι μήνες αποφάσισε να ασχοληθεί λίγο με τη βελτίωσή του, αλλά και να περάσει μία βόλτα από την πίστα της Θήβας για να δοκιμάσει την τύχη του, γράφοντας ξερά 11άρια!

 

Φίλε, πόσο πήγε το look του R?

Είναι μία ερώτηση που έχει βαρεθεί να την ακούει ο Χρήστος και τώρα τελευταία έχει βαρεθεί και να απαντάει κιόλας. Από τότε που κυκλοφόρησε το Golf R, εμφανίστηκαν διάφορα body-kits, τα οποία αντέγραψαν το look του, με αποτέλεσμα να βλέπεις ένα στο δρόμο και να μην ξέρεις, αν είναι όντως αυθεντικό ή όχι. Βέβαια, το έμπειρο μάτι θα ξεχωρίσει αμέσως τις ζάντες, τα μεγαλύτερα φρένα, αλλά και τα φώτα ledεμπρός και πίσω, που είναι μοναδικά στην έκδοση R. Στην εργοστασιακή του μορφή, το Rαποδίδει 292Ps, τα οποία -για καθημερινή χρήση- είναι μια χαρά, αλλά γι’ αυτό που είχε στο μυαλό του ο Χρήστος, όχι. Γι’ αυτόν το λόγο απευθύνθηκε στον Αντώνη Βουσουρέλη της Vousourelis Motorsport, προκειμένου να πάρει μερικά αλόγα ακόμα.

 

TheTurboEngineers

Αυτή είναι η ονομασία της εταιρείας από την οποία προέρχεται το turbo, που επέλεξε για το Golf του ο Χρήστος. Η TheTurboEngineers είναι μία εταιρεία, η οποία εξειδικεύεται στο να μετατρέπει τα εργοστασιακά turbo και να αποδίδουν «λίγο» παραπάνω. Το κιτ ΤΤΕ420, που έχει χρησιμοποιηθεί εδώ, βασίζεται στην Κ04-064 και ουσιαστικά την κάνει υβρίδιο, με στόχο το κιτ να είναι plugandplay. Χρησιμοποιεί έναν billet κομπρέσορα 2871Χ, ο οποίος έχει ιδιαίτερα λεπτά πτερύγια και έχει σαν αποτέλεσμα να δίνει μεγαλύτερο χάρτη απόδοσης για το turbo. Παράλληλα, έχει γίνει ροϊκή εξέλιξη στην εισαγωγή για καλύτερη ροή του εισερχόμενου αέρα. Στο turbo γίνεται αφαίρεση των περιοριστών, που υπάρχουν εκεί για να μειώνουν το θόρυβο, με αποτέλεσμα φυσικά την καλύτερη απόδοση. Ο στρόβιλος, τώρα, είναι ένας Borg Warner K16 και συνδυάζεται με μεγαλύτερο άξονα, χρησιμοποιώντας το μαντέμι της Κ04. Ο νέος στρόβιλος έχει χαμηλότερο back-pressure, με αποτέλεσμα να έχουμε χαμηλότερες θερμοκρασίες στα καυσαέρια σε σύγκριση με το εργοστασιακό Κ04. Στη συνέχεια γίνεται ζυγοστάθμιση πρώτα στις 2.800rpm και κατόπιν στις 250.000rpm, προκειμένου να ελεγχθούν ότι όλα ρυθμίστηκαν, τοποθετήθηκαν και λειτουργούν σωστά.

Το κιτ αυτό αποδίδει -σύμφωνα με την εταιρεία- 420Ps, όταν, όμως, κατέληξαν σε αυτό το νούμερο, μάλλον δεν είχαν υπόψη τους τον Άγγελο Παπαηλία της AP+ Power, που επιμελήθηκε το remapping της τρομερής εργοστασιακής ECU της Bosch, της MED9, που συναντάμε στον 2.0 TFSI. Το αποτέλεσμα ήταν ο κινητήρας να αποδώσει 447,1Ps στις 6.250rpm και 58,63kgm ροπής στις 3.850rpm. Εντυπωσιακό είναι το διάγραμμα της ροπής, που θυμίζει τραπέζι. Το turbo αναπνέει μέσω της εισαγωγής αέρα της Volant Performance, η οποία έχει τέτοια σχεδίαση, ώστε φέρνει κρύο αέρα απευθείας από το μπροστά μέρος του μηχανοστασίου. Χρησιμοποιεί ένα φιλτροκούτι από πολυουρεθάνη, το οποίο είναι με τέτοιο τρόπο σχεδιασμένο, ούτως ώστε να έχει χαμηλή αντίσταση και μέγιστη ροή. Ο υπόλοιπος σωλήνας της εισαγωγής απαλείφει τους περιοριστές ροής, που υπάρχουν εκεί για τη μείωση του θορύβου και τις περίεργες καμπύλες, που ακολουθεί ο εργοστασιακός, με αποτέλεσμα να βελτιώνεται η ροή. Για το λόγο τώρα ότι η ροή του αέρα είναι μεγαλύτερη, χρειάστηκε να καταργηθεί η εργοστασιακή PCV βαλβίδα, η οποία έχει σαν έργο να κόβει τη ροή του αέρα στην εισαγωγή, προκειμένου να μην φτωχαίνει από μείγμα ο κινητήρας. Επειδή, λοιπόν, εδώ η ροή ήταν τέτοια, που η βαλβίδα αυτή θα δούλευε υπερωρίες και θα έκοβε την απόδοση, αλλά και επειδή είναι αρκετά ευαίσθητη και σπάει, χρειάστηκε να καταργηθεί με το κιτ τηςForge, το οποίο εκτρέπει την αναπνοή στο πίσω κάλυμμα του ψευτοκάπακου απομονώνοντας την εισαγωγή από το ψευτοκάπακο.

 

Feedme!

Οι απαιτήσεις σε καύσιμο πλέον είναι αυξημένες και έτσι χρειάστηκε να αντικατασταθεί η αντλία υψηλής με την αντίστοιχη της Autotech, η οποία αποδίδει μέχρι και 50% παραπάνω σε σχέση με την εργοστασιακή και τροφοδοτεί τα μπεκ καυσίμου, τα οποία πλέον προέρχονται από Audi RS4 και έχουν παροχή στα 440cc/min, τιμή αρκετά καλύτερη από τα 360cc/min, που έχουν τα εργοστασιακά. Από Audi -και πιο συγκεκριμένα από R8- προέρχονται οι πολλαπλασιαστές και τροφοδοτούν με ρεύμα τα μπουζί ιριδίου της NGK, με κωδικό BKR8EIX. Το εργοστασιακό intercooler έδωσε τη θέση του στο αντίστοιχο της WagnerTuning, το οποίο έχει διαστάσεις 64x41x6,5cm και το οποίο έχει κατά 90% μεγαλύτερη χωρητικότητα, ενώ παράλληλα ζυγίζει μόλις 8,4kg. Το μείγμα του κινητήρα δέχεται πολύτιμη βοήθεια από το κιτ ψεκασμού water/methanol της AEM που έχει τοποθετηθεί, το οποίο ψύχει τον εισερχόμενο αέρα και αυξάνει την πυκνότητά του. Στην εξαγωγή, θα συναντήσουμε τον μεταλλικό καταλύτη της HJS, ο οποίος έχει 100c.p.i., καθώς και ένα τελικό καζανάκι της Milltek, το οποίο έχει δύο απολήξεις των 101mm. Η υπόλοιπη εξάτμιση είναι κατασκευασμένη από την Skrivanos Exhaust.  Στο μηχανοστάσιο χρησιμοποιήθηκαν κολάρα σιλικόνης της Forge και χρειάστηκε μία σκάστρα της GFB, καθώς και τάπα λαδιού και ψυγείου από Porsche 911.  

 

Δεν τελειώσαμε ακόμα!

Ανάλογη περιποίηση χρειάστηκε φυσικά και το κιβώτιο ταχυτήτων. Τοποθετήθηκε ένα ψυγείο της Kate Cool με κωδικό DQ2500, το οποίο βοηθάει αρκετά την κατάσταση, μιας και χωρίς αυτό το DSG την ακούει από το extra φορτίο, ζεσταίνεται και πατινάρει στις αλλαγές. Παράλληλα, οι E-Tuners ασχολήθηκαν με το remapping της ECU του κιβωτίου, κάνοντας τις αλλαγές να γίνονται ακόμα πιο γρήγορα. Εξωτερικά δεν έχει αλλάξει κάτι και ούτε πρόκειται. Το μόνο που άλλαξε, ήταν τα ελατήρια της VW Sport, τα οποία έχουν χαμηλώσει το αμάξωμα κατά 1,5cm εμπρός και 1cm πίσω. Τα φρένα έχουν παραμείνει τα εργοστασιακά, μιας και οι δίσκοι των 345mm εμπρός είναι μια χαρά και σταματούν με ασφάλεια το Golf, με μοναδική επέμβαση στα φρένα την τοποθέτηση σωληνακίων αεροπορικού τύπου της Hosetech. Επίσης παντού χρησιμοποιήθηκαν σινεμπλόκ πολυουρεθάνης από την Powerflex.

 

Daily ride!

Ο Χρήστος χρησιμοποιεί σε καθημερινή βάση το Golf του, αλλά αυτό δεν τον εμποδίζει να πάει και να τρέξει σε αγώνες dragster. Στην πίστα της Θήβας έχει κάνει 11,074sec με 192,71km/h ταχύτητα εξόδου, έχοντας χρειαστεί για τα πρώτα 18 μέτρα 1,567sec. Πέρα από την επαναληψιμότητα, που έχει αυτό το αυτοκίνητο, με εντυπωσίασε ιδιαίτερα το γεγονός ότι ήταν στην ουσία αθόρυβο! Σε σχέση, δηλαδή, με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, που έτρεχαν στον αγώνα, του Χρήστου ήταν το πιο ήρεμο. 

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.984cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 9:1

Tuned by

Vousourelis Motorsport

Αντωνίου K. Δημητρίου 8,

Κορωπί.

Τηλ.: 210 60 21 232

TUNING SPECS

  • Volant εισαγωγή αέρα
  • Autotech High volume αντλία υψηλής καυσίμου
  • Audi RS4 μπεκ καυσίμου
  • AEM water/methanol
  • HJS καταλύτης
  • Milltek τελικό καζανάκι 101mm
  • Skrivanos Exhaust σύστημα εξαγωγής
  • Audi R8 πολλαπλασιαστές
  • TTE420 turbo
  • TTE wastegate
  • Forge κιτ κατάργησης βαλβίδας PCV
  • Ρ3 μπαρόμετρο
  • ΑΡ+ Power ECU remapping
  • GFB σκάστρα
  • Forge κολάρα σιλικόνης
  • Wagner intercooler
  • Porsche 911 τάπα λαδιού
  • NGK Iridium BKR8EIX μπουζί

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

  • VW Sport ελατήρια χαμηλώματος 1,5cm εμπρός, 1cm πίσω
  • Powerflex σινεμπλόκ

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

  • E-Tuners ECU DSG
  • Kate Cool DQ250 ψυγείο DSG

ΑΜΑΞΩΜΑ

  • Εργοστασιακό

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός και πίσω: Hosetech σωληνάκια αεροπορικού τύπου

ΤΡΟΧΟΙ

Εργοστασιακές 8Jx19in ζάντες

Dunlop Sport Maxx RT 235/35 R19 ελαστικά

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dyno Dynamics της Powerlogic

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 447,1/6.250

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 58,63/3.850

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        1,567  

200      7,038   @        162,45

400      11,074 @        192,71

 

 

Αρθρογράφος