Power Tests

Honda Civic Type R FN2 K20A Turbo DSG 588wHp

Μου φαίνεται ότι ο Κουσκούτης έχει δίκιο. Εκεί κάτω στην Κρήτη, θα κάθονται κάπου για καφέ περνώντας την ώρα τους και θα λέει ο ένας στον άλλο, ρε συ δεν κάνουμε ένα Civic πισωκίνητο; Και το κάνουν. Δεν κάνουμε ένα MINI Cooper με 20VT, τετρακίνηση και DSG; Και το κάνουν. Απλά πετάνε την πιο παλαβή ιδέα που τους έρχεται στο μυαλό και ξεκινάνε για την κάνουν πραγματικότητα. Αυτή τη φορά η πιο τρελή ιδέα που έπεσε στο τραπέζι ήταν να βάλουν DSG κιβώτιο σε Civic Type R FN2. Αν και η αλήθεια είναι ότι ξεκίνησε λίγο διαφορετικά το project.

Το ότι ο Κώστας, ο Μανιουδάκης ντε, έχει ένα τετρακίνητο RSX φυσικά και το ξέρετε. Ε, σε αυτό λοιπόν σκέφτηκε να του βάλει DSG, τον περιόρισε όμως το γεγονός ότι για να το βάλει, θα έπρεπε να αλλάξει και την υπόλοιπη μετάδοση, πράγμα που σημαίνει κόψιμο αμαξώματος, κάτι που δεν ήθελε σε καμία περίπτωση. Έτσι, λοιπόν, του έμεινε ένα DSG κιβώτιο μαζί με μία custom πλάκα για να κουμπώνει πάνω σε Κ20. Δικό του Civic με Κ20 δεν είχε, οπότε ο τυχερός της βραδιάς είναι ο φίλος του ο Χρήστος, που έχει ένα Type R FN2, το οποίο είναι βελτιωμένο σε όλα τα σημεία και αποδίδει 700Ps.

Αυτά είναι τα ωραία, τα τυχερά!

Είδες τι παθαίνει κανείς αν έχει φίλο του τον Κώστα; Βρίσκεται ξαφνικά αντιμέτωπος με το να βάλει και να σετάρει σωστά ένα DSG κιβώτιο, το DQ250 συγκεκριμένα μέσα στο μηχανοστάσιο ενός Honda Civic. Και άντε και το έβαλε, μετά τι γίνεται; Πώς θα δουλέψει αυτό το πράμα; Πώς θα πάρει ενδείξεις για ταχύτητα η TCU και πώς θα συνεργαστεί με την ECU του αυτοκινήτου που είναι όχι απλά άλλης μάρκας, αλλά και από άλλη ήπειρο; Και πώς θα ταιριάξει η μετάδοση του VW Group σε μοτέρ και σασί Honda; Δεν θα ήθελα να είμαι στη θέση του Αντώνη Τσικουδάκη όταν θα εμφανίζονταν ο Κώστας και ο Χρήστος με το FN2 και ένα DSG στο πορτ-μπαγκάζ… Όμως, για καλή τους τύχη, ο Αντώνης είναι μεγάλη «γάτα» και ό,τι «κουλομαρία» του έχουν ζητήσει, την έχει φέρει εις πέρας. Την τοποθέτηση του κιβωτίου, όπως και το turbo setup του Civic, είναι όλα δουλειά της Tsikoudakis Performance, με τον Αντώνη να συνεργάζεται με την Gatzelakis Transmission για την κατασκευή των custom ημιαξονίων. Μετά δόθηκε πάσα στην GearTech Engineering.

Βουτιά στα βαθιά κυκλώματα

Η μονάδα διαχείρισης που επιλέχθηκε είναι η Pro EMS v2 Black edition της Ultratech και ο λόγος που έγινε αυτό ήταν γιατί έχει όλα τα χαρακτηριστικά που χρειάζονται για τη σωστή λειτουργία του συνόλου, δηλαδή επικοινωνία CAN BUS, έλεγχο ηλεκτρικής πεταλούδας, DSG control και όλες τις fail-safe παραμέτρους. Η μονάδα αυτή δέχεται πληροφορίες από πολλούς έξτρα αισθητήρες για την ασφάλεια του κινητήρα, δηλαδή πίεση και θερμοκρασία λαδιού, wideband, πυρόμετρο, πίεση βενζίνης και αρκετά ακόμα. Εννοείται φυσικά ότι ελέγχει και την πίεση του turbo, ενώ παράλληλα λειτουργούν όλα τα υποσυστήματα της Honda, όπως η drive-by-wire πεταλούδα γκαζιού, το VTEC, το γρανάζι μεταβλητού VTC, ο κλιματισμός, το στροφόμετρο και το ταχύμετρο, κοινώς τα πάντα. Η μονάδα αυτή καλείται να ελέγξει την λειτουργία του κινητήρα και τις εντολές που φτάνουν στη μονάδα TCU του DSG, κάνοντας πλήρη εξομοίωση του πρωτοκόλλου CAN BUS της VW. Και κάπου εδώ έρχεται το πρώτο πρόβλημα, η μετάδοση είναι VW, το υπόλοιπο αυτοκίνητο όμως είναι Honda, οπότε οι ζωτικές πληροφορίες, που καλούνται να μεταφερθούν μεταξύ των δύο μονάδων, είναι σε άλλη «γλώσσα»!

Για παράδειγμα, οι ταχύτητες των τροχών διαβάζονται από τη μονάδα ABS/VSA της Honda και μέσω του δικτύου CAN BUS μεταφέρονται στο DSG, το οποίο όμως δεν τις καταλαβαίνει. Εδώ λοιπόν η ομάδα της GearTech Engineering επιστράτευσε όλη της την τεχνογνωσία και κατασκεύασε έναν, ας τον πούμε, μεταφραστή CAN BUS, που επιτρέπει στις τρεις βασικές ECU, δηλαδή τη μονάδα του ABS, την Ultratech και την TCU του DSG, να μιλούν πλέον την ίδια «γλώσσα». Παράλληλα στο παιχνίδι μπαίνει και ο πίνακας οργάνων, όπου πλέον δείχνει κανονικά την ταχύτητα του αυτοκινήτου και αυτή ήταν ίσως και η μεγαλύτερη δυσκολία του όλου project. Μία οθόνη πολλαπλών ενδείξεων της Ultratech τοποθετήθηκε στο ταμπλό για την καλύτερη πληροφόρηση του οδηγού, η A430s, η οποία συνεργάζεται με τον δίαυλο CAN BUS και πέρα από τις κλασσικές ενδείξεις που παίρνει από τους διάφορους αισθητήρες, δείχνει την επιλεγμένη σχέση του DSG. Επιπλέον, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής πίεσης για το turbo μέσω της οθόνης αφής, μειώνοντας με αυτόν τον τρόπο την απαιτούμενη καλωδίωση.

Αυτό που ήθελε το team της GearTech ήταν να λειτουργεί το αυτοκίνητο σαν να ήταν εργοστασιακό. Σκεφτείτε ότι το τιμόνι, εκτός από τα paddles για τις αλλαγές ταχυτήτων, έχει διακόπτη cruise control, που λειτουργεί κανονικά. Τα paddles στέλνουν σήμα στη μονάδα που κατασκεύασε η GearTech και υπάρχει η δυνατότητα οι αλλαγές σχέσεων να γίνονται από εκεί στη manual λειτουργία του κιβωτίου. Το τιμόνι, μαζί με τα paddles, προέρχεται από την αυτόματη έκδοση του Civic.

Αλήθεια τώρα;

Θέλετε να γράψω για τον κινητήρα; Δεν έχω και πολλά να σας πω, είναι αλεξίσφαιρος K20, έχει μεγάλο turbo, βγάζει άλογα και τέλος. Πάμε στην επόμενη παράγραφο. Καλά, οκ, θα ήταν άδικο να μην αναφέρω τον Δάκη Σκαμπελτζή που πέρασε τα χιτώνια της Darton και έκανε ροϊκή εξέλιξη στην κυλινδροκεφαλή. Και μετά έβαλε τα σφυρήλατα πιστόνια της CP-Carrillo, τις μπιέλες της Pauter που τις έδεσε με βίδες ARP 625+. Από εκεί και πέρα, έχουμε όλο το valvetrain αλλαγμένο, με την Ferrea να έχει τον πρώτο λόγο, με τους εκκεντροφόρους να παραμένουν οι εργοστασιακοί. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι η Ultra Race της Skunk2 που έχει 3,5lt όγκο στο plenum και στην άκρη της έχει μπει μία πεταλούδα γκαζιού 76mm. Όλο το σύστημα εξαγωγής το έχει κατασκευάσει η Levakis Exhaust και περιλαμβάνει πολλαπλή εξαγωγής, downpipe και ένα τελικό καζανάκι, με σωληνώσεις των 80mm. Ο Μανιουδάκης έχει μία ιδιαίτερη σχέση με τα turbo της Precision και αυτό το Civic δεν θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση. Εδώ μπήκε μία PT6266 Gen 2, που συνεργάζεται με ένα 60άρι external της TiAL και ένα intercooler της Treadstone Performance. Με το προηγούμενο setup, που δεν ήταν DSG, αλλά με το δικό του κιβώτιο και με Hondata αντί για την καινούργια μονάδα που έχει τώρα, ο κινητήρας είχε βγάλει 700wHp. Με τις αλλαγές όμως που έγιναν, τα πράγματα άλλαξαν.

588 είναι, να το αφήσω;

Ήμουν παρών την ώρα που το αυτοκίνητο βρισκόταν στο δυναμόμετρο της Stratis Autosport, όπου εκεί έγιναν αλλεπάλληλες μετρήσεις για να ρυθμιστεί σωστά τόσο το κιβώτιο όσο και ο κινητήρας και φυσικά να ανεβάσει πίεση στο turbo, από τη στιγμή που όλα λειτουργούν όπως πρέπει. Εκεί λοιπόν που ο Γιώργος Ζόμπολας πήγαινε να ανεβάσει πίεση, τα δισκάκια του DSG ζοριζόντουσαν από την παραπάνω δύναμη και πατίναραν, οπότε αρκέστηκαν στα 587,78wHp στις 7.900rpm και στα 60kgm ροπής, που αποδόθηκαν στις 6.300rpm. Το επόμενο βήμα είναι να μπει ένα set από την Dodson Motorsport που είμαι σίγουρος ότι ο Κώστας το παράγγειλε ήδη, όσο βρισκόταν στο καράβι για την Κρήτη! Επειδή όμως αν περιμέναμε και εμείς να έρθουν τα δισκάκια, μετρήσεις δεν θα είχαμε, αρκεστήκαμε να το μετρήσουμε στη μικρή πίεση, με τα 588 άλογα στους τροχούς!

Στις μετρήσεις, ο Κώστας τυχαία βρήκε ένα εντελώς καινούργιο σετ Μ/Η, σε διάσταση 235/60R15 και είπε να το μετρήσει έτσι για να δούμε τι μπορεί να κάνει. Για τα πρώτα 18 μέτρα, το Civic χρειάστηκε 2,42sec, ενώ τα 100km/h ήρθαν σε μόλις 3,87sec! Παλαβό νούμερο, έτσι; Κοίταζα το διάγραμμα και δεν το πίστευα! Τα 400 μέτρα τα περνάει σε 11,52sec, με 212,13km/h ταχύτητα εξόδου, ενώ για το 60-160km/h θέλει μόλις 4,7sec και για το 100-200km/h χρειάζεται 6,38sec. Το αυτοκίνητο στις μετρήσεις ήταν φουλ ντυμένο, με το βάρος του, χωρίς τον Μανιουδάκη που τρώει και το φαΐ του διπλανού του, να φτάνει τα 1.460kg. Σκεφτείτε λίγο τώρα όταν σηκώσει πίεση και φτάσει τα 700 άλογα στους τροχούς τι θα γίνει…

Κατάφεραν το ακατόρθωτο!

Τα παιδιά της GearTech και πιο συγκεκριμένα ο Γιώργος Χαλκίδης που σχεδίασε από το μηδέν το CAN Controller, ο Γιώργος Φαφούτης που ξόδεψε άπειρες ώρες για να ρυθμίσει τα paddle-shifts, ο Χρήστος Περουκίδης που ανέλαβε τα διάφορα μηχανικά και ηλεκτρικά θέματα, ο Σωτήρης Τσολιάκου που ασχολήθηκε με τα υπόλοιπα θέματα της εταιρείας και ο Γιώργος Ζόμπολας που ενορχήστρωσε όλο το project, όσο και ο Δάκης Σκαμπελτζής, ο Αντώνης Τσικουδάκης και η Levakis Exhaust, κατάφεραν να φτιάξουν ένα μοναδικό αυτοκίνητο που όμοιό του δεν υπάρχει στον πλανήτη. Και το θέμα δεν είναι ότι απλά το έφτιαξαν, αλλά το γεγονός ότι λειτουργεί άψογα, σαν εργοστασιακό! Το ελληνικό δαιμόνιο τελικά μου φαίνεται ότι είναι πραγματικά αξεπέραστο! Ποιος δεν θα δει αυτό το project στο εξωτερικό και δεν θα ψαρώσει;

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.022cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 86,5mm x 86mm

Σχέση συμπίεσης: 10,0:1

Precision PT6266 Gen II turbo

TiAL external wastegate 60mm

TiAL σκάστρα 50mm

Treadstone Performance intercooler

Levakis Exhaust πολλαπλή εξαγωγής

Levakis Exhaust σύστημα εξαγωγής 80mm

Skunk2 Ultra Race πολλαπλή εισαγωγής