Lotus Exige 360 Cup 502Ps

Lotus

Μια λέξη συνώνυμο των μικρών ελαφριών χειροποίητων σπορ αυτοκινήτων από το Hethel της Αγγλίας, που κατασκευάζονται με μοναδικό σκοπό την χαρά της οδήγησης και τίποτε άλλο, όπως τα οραματίστηκε ο ιδρυτής της, ο μεγάλος Colin Chapman.  Όσο κι αν τα τελευταία χρόνια απομακρύνονται κάπως από την αρχική ιδέα, συγκριτικά με τα υπόλοιπα τεράστια και υπέρβαρα «κτήνη», παραμένουν πιο λιτά και πολύ πιο ζωντανά στα χέρια του οδηγού, με αυτήν εδώ, την Exige, στην περιορισμένη σε 50 τεμάχια σκληροπυρηνική έκδοση 360 Cup, να είναι μία από τις καλύτερες όλων των εποχών. Ακόμα και εργοστασιακή με τα 350Ps είναι έτοιμη να μπει σε πίστα και να πετύχει απίθανους χρόνους για την ιπποδύναμή της, αλλά και να δοκιμάσει τα όρια και την αντοχή του οδηγού της.

Αυτό όταν μιλάμε για έναν κανονικό άνθρωπο και οδηγό... και όχι για τον φίλο μας τον Βασίλη Δήμα από την Toxic Performance, του οποίου η δύναμη δεν του φάνηκε αρκετή ποτέ. Μετά λοιπόν τα Subaru και τα EVO που τα έφτανε 1.000Ps και μετά τα βαριόταν και τα πούλαγε, είπε αυτή τη φορά να «επενδύσει» σε κάτι πιο εξωτικό και πιο πολεμικό, σε μια βελτιωμένη Lotus Exige. Ένα αυτοκίνητο εξαιρετικά σπάνιο, με χαμηλό βάρος και απόλυτο πάτημα στον δρόμο, που ακόμα και με τα μισά άλογα από τα θηρία που είχε παλιότερα, θα είναι το ίδιο γρήγορο και φυσικά πολύ καλύτερο οδηγικά. Καλύτερα είναι να έχεις 500Ps που περνούν στην άσφαλτο παντού και πάντα με το γκάζι στο πάτωμα, παρά να χαροπαλεύεις με την πρόσφυση και το turbo lag, περιμένοντας την μεγάλη ευθεία να πατήσεις. Πού τα βρήκε όμως τα 500Ps; Αυτή την φορά δεν χρειάστηκε να ψάξει πολύ, ούτε να πειραματιστεί με δικές του λύσεις, αφού το έχει κάνει ήδη άλλος και με μεγάλη επιτυχία, ο λόγος για την γερμανική Komo-tec.

Komo-tec Tuning Pack

Η Komo-tec εξειδικεύεται στην βελτίωση των αυτοκινήτων της Lotus και προσφέρει πακέτα για όλα τα μοντέλα της Αγγλικής φίρμας, σε διάφορα στάδια. Αυτή εδώ έχει το Phase Work490, που είναι το τελευταίο με κλειστό μοτέρ για τον συγκεκριμένο κινητήρα. Υπάρχει άλλο ένα με ακόμα μεγαλύτερο κομπρέσσορα (TVS1900), σφυρήλατα έμβολα και μπιέλες, το οποίο όμως κοστίζει πολύ περισσότερο και αποδίδει μόλις 10Ps επιπλέομ, οπότε... δεν υπάρχει λόγος για κάποιον που δεν τρέχει σε αγώνες να το επιλέξει. Στο Phase Work490, χρησιμοποιείται ο μεγαλύτερος κομπρέσσορας της Edelbrock από την έκδοση Exige 430, με άλλη τροχαλία και περιφερειακά που αυξάνουν την απόδοση στα 490Ps και 52,5kgm ροπής, μόνο που το συγκεκριμένο μάλλον ήταν καλό «καρπούζι» από την αρχή και έτσι έβγαλε στο δυναμόμετρο 502Ps. Το kit αποτελείται από Carbon εισαγωγή αέρα με φίλτρο της K&N μέσα στο κουτί, ανοιγμένη και βελτιωμένη πολλαπλή εισαγωγής, μεγαλύτερη πεταλούδα γκαζιού και κολάρα, καινούργια ατσάλινα χταπόδια 3 σε 1 με ισομήκεις σωλήνες και μεγαλύτερα downpipe με καταλύτη 200cpsi της HJS. Η υπόλοιπη εξάτμιση είναι τιτανίου από την AeriePerformance και όλα αυτά συντονίζονται από νέο πρόγραμμα της Komo-tec που ρυθμίζει ψεκασμό, αβάνς, αλλά και τον μεταβλητό χρονισμό του 2GR-FE. Η Lotus για την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα χρησιμοποιεί υδρόψυκτο chargecooler και καλά κάνει από την στιγμή που ο κινητήρας είναι στο κέντρο και το intercooler καλύτερα να είναι μπροστά, οπότε από το να στείλει τον αέρα της εισαγωγής ολόκληρο ταξίδι μέχρι την μάσκα και την απόκριση να πέσει στα τάρταρα, χρησιμοποιεί νερό για την ψύξη του, το οποίο πηγαίνει αυτό εμπρός για να το χτυπάει ο ατμοσφαιρικός αέρας. Η Komo-tec έχει αλλάξει όλα τα μέρη του κυκλώματος με βελτιωμένα, δηλαδή και το chargecooler και το ψυγείο νερού εμπρός και το δοχείο νερού με τις σωληνώσεις, ακόμα και την ηλεκτρική αντλία που το κυκλοφορεί με ενισχυμένη. Όλα αυτά για να διατηρηθεί η θερμοκρασία σε χαμηλό επίπεδο, παρά την αυξημένη πίεση υπερπλήρωσης.

DSG swap

Η Lotus προσφέρει το Exige με δύο επιλογές μετάδοσης, μία με μηχανικό κιβώτιο και μία με αυτόματο, το οποίο όμως είναι το κλασικό με torque converter. Και οι δύο αυτές λύσεις είναι αργές και «κοστίζουν» σε απόλυτους χρόνους, τόσο στην πίστα όσο και στον δρόμο. Η Komo-tec δίνει την λύση και σε αυτό, με την προσαρμογή στον ιαπωνικό V6 ενός κιβωτίου διπλού συμπλέκτη το οποίο ονομάζει IDS (Intelligent Direct Shift). Αυτό στην ουσία είναι ένα DQ250 από την VW, το «καλό» -υγρού τύπου- με την τεράστια αντοχή στην ροπή, αφού «σηκώνει» μέχρι 65kgm χωρίς κανένα πρόβλημα. Έχουν αλλάξει μάλιστα τα γρανάζια της 4ης και της 5ης με κοντύτερες, για ακόμα πιο απόλυτες επιδόσεις, ενώ η 6η στον κόφτη φτάνει τα 306km/h. Οι αλλαγές γίνονται αστραπιαία, όταν τις κάνεις από τα paddles πίσω από το τιμόνι, ενώ όταν θέλεις να κινηθείς φυσιολογικά, στο D είναι πολιτισμένο και ξεκούραστο, όπως το ξέρουμε και από τα αυτοκίνητα της VW-Audi που το χρησιμοποιούν. Για να τοποθετηθεί η Komo-tec χρησιμοποίησε καινούργιο βολάν και πλακάκι-αντάπτορα, μια μετατροπή που συναντάμε όλο και πιο συχνά πλέον, μιας και τα πλεονεκτήματα αυτού του σασμάν σε χρόνους και αντοχή αναγνωρίζονται όλο και περισσότερο (ειδικά σε μια μεγάλη πίστα με 50-60 αλλαγές ανά γύρο, το κέρδος μπορεί να είναι και 10 δευτερόλεπτα).  

Απόλυτο όπλο

Έχει πολύ πλάκα όταν συνειδητοποιείς πως όσο πιο πολλά βλέπεις, τόσο πιο λίγα καταλαβαίνεις ότι ξέρεις. Για παράδειγμα αν με ρωτούσε κάποιος πριν ένα μήνα πώς είναι να οδηγείς ένα απόλυτο αυτοκίνητο, θα του περιέγραφα.. ένα Porsche Cayman, ένα Honda S2000 ή κάτι παρόμοιο. Αυτό γιατί δεν είχα μπει μέσα σε αυτό εδώ το δολοφονικό εγγλέζικο πράγμα, από αλουμίνιο και carbon, με τον κομπρεσσοράτο V6 3,5lt της Toyota που είναι ένα με την άσφαλτο. Λέγαμε παλιά για τα σκληρά αυτοκίνητα που κρατάνε πολύ πως είναι «τραπέζι» επειδή δεν γέρνει... ε, αυτό εδώ είναι τραπέζι τουμπαρισμένο, με τα πόδια πάνω. Μια μικρή βόλτα 15 λεπτάκια κάναμε με τον Βασίλη και επειδή δεν φόρεσα τις ζώνες 4 σημείων, αλλά την απλή που είχε για δρόμο, κοπάναγα τόσο δυνατά στο επικό ανθρακονημάτινο κάθισμα με τα υποτυπώδη μαξιλαράκια που βγήκα από μέσα λες και με είχαν πλακώσει στις κλωτσιές 5 φουσκωτοί σε κωλόμπαρο. Το λέω του Βασίλη και μου είπε πως στην αρχή που το είχε πάρει κι αυτός νόμιζε ότι κάτι έχουν πάθει τα νεφρά του, αλλά μετά από μια βδομάδα το συνηθίζεις. Είμαι και εντελώς αγύμναστος ο άμοιρος και κυριολεκτικά σακατεύτηκα. Μιλάμε οι δυνάμεις που αναπτύσσονται προς όλες τις κατευθύνσεις είναι εξωπραγματικές για αυτοκίνητο με πινακίδες.

Η επιτάχυνση είναι άμεση στο πάτημα του γκαζιού και λόγω σκληρού καθίσματος νομίζεις πως είναι άλλη τόση, τα φρένα σου βγάζουν τα γυαλιά από τα αυτιά και το στρίψιμο ή ακόμα χειρότερα η επαναφορά που κάνει από την πλαγιολίσθηση είναι αυτό που σε αποτελειώνει. Έχει τόσο πολύ κράτημα που στρίβεις γρήγορα (το δικό σου γρήγορα, γιατί το δικό του είναι άλλο...) και του πατάς το γκάζι απότομα για να φύγει βιδωμένο στον δρόμο με το traction control να έχει ρυθμίσεις για το πόσο θέλεις να πιέσεις την τύχη σου. Έχει Normal, Sport και Track, όπου απενεργοποιείται πλήρως. Εδώ όμως θα ήθελα να σταθώ περισσότερο σε αυτό που είπα πριν με την αμεσότητα στο γκάζι. Δεν ξέρω με ποιον τρόπο να σας το περιγράψω, αλλά τόση δύναμη τόσο άμεσα δεν έχω ξαναδεί στην ζωή μου. Έχω μπει σε αυτοκίνητα με περισσότερα από 1.000 άλογα, με καλύτερη αναλογία κιλών/ίππο, με μικρότερο βάρος, με, με, με... αυτό το πράγμα που κάνει αυτή εδώ η Lotus με τον μεγάλο της κομπρέσσορα δεν το έχω ξαναδεί. Αν δηλαδή θέλεις ένα αυτοκίνητο για να κάνεις τον συνοδηγό να ομολογήσει φόνο που δεν έκανε, αυτό εδώ είναι το ιδανικότερο. Ρολλάρεις σιγά-σιγά μέχρι τις 5.000rpm με δευτέρα και τον ρωτάς «εσύ την σκότωσες»... αν πει όχι, πατάς τέρμα και μόλις κουμπώσει η τρίτη και φάει και την κλωτσιά από το DSG θα τα ξεράσει όλα.

Εκτόξευση παντού και πάντα

Μπορώ να πω πως οι χρόνοι που κατέγραψε το V-BOX, σε αίσθηση, το αδικούν. Έχω ξαναμπεί σε τόσο γρήγορα αυτοκίνητα, αλλά κανένα δεν ήταν τόσο εντυπωσιακό και αυτό έχει να κάνει με τον απόλυτο χαρακτήρα του συγκεκριμένου και φυσικά την «ατμοσφαιρική» λειτουργία που έχει η υπερτροφοδότηση με κομπρέσσορα, που δεν έχει αυτήν την «προειδοποιητική» υστέρηση των turbo, η οποία όσο μικρή κι αν είναι, σε προετοιμάζει για την καταιγίδα που έρχεται... εδώ αυτό δεν υπάρχει, κόβεις βόλτα αμέριμνος στην λιακάδα και τρως έναν κουβά νερό από μπαλκόνι, με τον κουβά. Για παράδειγμα έχει επιτάχυνση 0-100km/h σε 3,47sec, ελάχιστα μικρότερη από την Porsche 911 Carrera 4S, αλλά εδώ σου φαίνεται πολύ πιο γρήγορο γιατί έχει και σπινιάρισμα και μετά συνεχίζει το ίδιο, δεν κόβει καθόλου μέχρι τα 200km/h που θέλει άλλα 5,24sec για να περάσει τελικά από το τετρακοσάρι σε 10,5sec με 221,73km/h σαν δαιμονισμένο, ουρλιάζοντας από την σχεδόν ελεύθερη εξάτμιση τιτανίου, με τον καλύτερο ήχο από V6 που έχω ακούσει (λογικό θα μου πείτε, όλα τα άλλα είναι turbo). Απίστευτο το πώς μπορεί να μεταμορφωθεί ένα «απλό» μοτέρ Toyota (να θυμίσω ότι μπαίνει σε Camry και Avalon...) με τις κατάλληλες επεμβάσεις, αλλά για να το έχει επιλέξει τόσα χρόνια και σε τόσα μοντέλα η Lotus, μάλλον δεν θα είναι και τόσο «απλό». Με μια πρόχειρη ματιά λοιπόν στα specs του 2GR-FE και χωρίς να το αναλύσουμε περαιτέρω, θα διακρίνετε πως είναι έντονα υπερτετράγωνος, με διάμετρο 94mm και διαδρομή 83mm, πράγμα που σημαίνει πως του αρέσει το στροφάρισμα και με την υπερτροφοδότηση έχει και την ροπή να το απογειώσει. Σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος των 1.180kg και την φοβερή πρόσφυση των Toyo R888R, το αποτέλεσμα είναι εκρηκτικό.

Φανταστικό αυτοκίνητο, πραγματικό μαχαίρι και τι μαχαίρι... δίκοπο χωρίς χερούλι, επικίνδυνο ακόμα και γι’ αυτόν που το κρατάει στον δρόμο, όπου δεν διανοείσαι να το πας όσο πάει, ειδικά σε επαρχιακό γιατί είναι τόσο απόλυτο που αποκλείεται να το φτάσεις στο όριο του εκτός πίστας. Ακόμα και σε πίστα θα είναι πολύ δύσκολο να πάρεις το 100% από τις δυνατότητές του και απαιτεί απόλυτη συγκέντρωση. Είναι σαν αγωνιστικό αυτοκίνητο με πινακίδες, όχι τα αγωνιστικά που έχουμε εδώ και κάνουμε αναβάσεις... σαν κανονικό αγωνιστικό πίστας. 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Toyota 2GR-FE, εξακύλινδρος σε διάταξη V με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 3.456cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 94mm x 83mm

Σχέση συμπίεσης: 10:1

Komo-tec Carbon εισαγωγή αέρα με φίλτρο της K&N

Komo-tec μεγαλύτερη πολλαπλή εισαγωγής

Komo-tec KT500 πεταλούδα γκαζιού

Komo-tec Lotus 430 Edelbrock κομπρέσσορας

Komo-tec Ψυγείο chargecooler water-to-air

Komo-tec Chargecooler

Komo-tec ηλεκτρική αντλία νερού chargecooler

Komo-tec δοχείο νερού chargecooler

Komo-tec Stainless steel χταπόδια 3 σε 1

AeriePerformance εξάτμιση τιτανίου Komo-tec πρόγραμμα Work490

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Komo-tec IDS κιβώτιο με DSG250 6 σχέσεων

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Komo-tec πίνακας οργάνων

Komo-tec πίσω αεροτομή

Komo-tec εμπρός φτερά

Komo-tec μαρσπιέ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Komo-tec δίσκοι και τακάκια

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 7,5J x 17in εμπρός/10J x 18in πίσω

Λάστιχα 215/45 Michelin Pilot Sport Cup 2 εμπρός - 295/30 Toyo R888R πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο της Komo-tec

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 501,9/7.100

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 54,3/5.250

Στάδιο βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: +43%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC        

0-60                 2,28             

0-80                 2,88                

0-100               3,47             

0-120               4,20                      

0-140               5,08                 

0-160               6,08            

0-180               7,21

0-200               8,71                       

ROLL ON

60-120             1,92

60-160             3,80

100-200           5,24

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        1,97     @        56,94

100      4,74     @        130,41

200      6,96     @        179,49

400      10,50   @        221,73

TUNED BY

Toxic Performance

Κατράκη Μάνου 10, Αιγάλεω 12 242

Τηλ: 211 01 24 856