Advertisement

Mercedes CLA45 AMG VS Audi S3

Mercedes CLA45 AMG VS Audi S3
Δύο αυτοκίνητα που στην ουσία αποτελούν το “ταβάνι” της ελληνικής πραγματικότητας, μιας και προσφέρουν τα πάντα. Ταχύτητα, χώρους, ποιότητα και, οριακά, φορολογική ασυλία.

">

Δεν είναι ίδια.

Και όμως είναι! Λοιπόν, ακούστε. Κανονικά, στο δυτικό κόσμο, ο ανταγωνιστής της Mercedes-BenzCLA45 AMG δεν είναι το AUDIS3, αλλά το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το RS3. Υπάρχει όμως μια μικρή όμορφη χώρα στα Βαλκάνια, που απαγορεύει στους πολίτες της την αγορά αυτοκινήτου άνω των 2lt, γιατί θαυμάζει τη Βόρειο Κορέα του Kim Jong Un και τη Βενεζουέλα και, αν αυτοί επιμένουν να θέλουν να ζουν πολυτελώς, θα πρέπει να πληρώσουν extra και για άλλον ένα σύντροφο του δημοσίου. Έτσι, λοιπόν, εδώ στην Ελλάδα τις κατηγορίες τις ορίζουμε πλέον με τα κυβικά. Επίσης, θα ήταν πιο λογικό να συγκρίνουμε το A45 AMG με το S3 ή το S3 Sedan με την CLA45 ΑΜG, αλλά η λογική μας τέλειωσε πίσω στο 2009. Εξάλλου κι αυτά ίδια είναι. Όλα ίδια είναι σας λέω και είναι και τα δύο, μαζί με το FordFocusRS, ό,τι καλύτερο μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα για να έχει ένα αυτοκίνητο, το οποίο κάνει τα πάντα χωρίς να πληρώνει στο κράτος μια περιουσία. Είναι πολύ δυνατά είτε είναι βελτιωμένα είτε όχι, είναι τετρακίνητα για να μην πηγαίνει χαμένη η δύναμη στους κωλόδρομους και μπορούν κάλλιστα να είναι το ένα και μοναδικό αυτοκίνητο μιας οικογένειας. Είναι και βελτιώσιμα. Λιγότερο το Mercedes, που είναι “τεντωμένο” ακόμα και στην εργοστασιακή μορφή και δεν έχει πολλά ακόμη περιθώρια και περισσότερο το Audi, που -ως γνωστόν- με μια κλωτσιά στον προφυλακτήρα θυμώνει και παίρνει 80Ps. Αυτά εδώ τα συγκεκριμένα έχουν περίπου την ίδια ιπποδύναμη, λίγο πάνω από 400Ps και είναι ό,τι πρέπει για να δούμε μια ενδιαφέρουσα “κόντρα” ανάμεσα σε ένα αυτοκίνητο, που έχει ακριβότερη τιμή αγοράς (CLA 45) και σε ένα άλλο, που έχει χαμηλότερη, αλλά έχει ξοδέψει περισσότερα σε βελτίωση (S3), με αποτέλεσμα τελικά να έχουν έρθει και εκεί στα ίσα.

 

Ίδιος στάβλος, διαφορετικά καθαρόαιμα.

Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν βελτιωθεί από την GroupA του Τάσου Μπίθα. Το Mercedes, όπως ανέφερα και πριν, δεν έχει και πολλά πράγματα, γιατί δεν χρειάζεται και πολλά πράγματα. Πόσα να χρειάζεται όταν βγάζει 360Ps από το εργοστάσιο από το «ξεζουμισμένο» δίλιτρο μοτέρ του? Έχει ένα τυπικό πρώτο στάδιο, ίσα-ίσα για να εκμεταλλευθείς αυτό το μικρό περιθώριο που έχει αφήσει ο κατασκευαστής. Αυτό που αφήνουν πάντα οι κατασκευαστές για τον ασχετούλη, που θα το πάρει, θα του βάλει βενζίνη του ελέους και θα πατήσει με 41ºc και 6η από τις 2.000rpm μέχρι τον κόφτη. Ο φίλος μας όμως ο .... δεν είναι από αυτούς και έτσι έχει εξοπλίσει την CLA του με έναν παράλληλο εγκέφαλο της RennSport με 4 προγράμματα λειτουργίας, ένα το εργοστασιακό (θέση off) και τρία ακόμα, το economy, sport και sport+. Η επιλογή του προγράμματος μπορεί να γίνει και από το smartphone του ιδιοκτήτη. Επίσης φοράει και ένα φίλτρο αέρος της BMCκαι μία ακριβή αλλά άκρως αποδοτική εξάτμιση της Supersprint από το downpipe και πίσω, η οποία δεν ξέρω πόσα άλογα δίνει από μόνη της, αλλά από ήχο θα έλεγα πως είναι από τις καλύτερες, που έχω ακούσει. Ούτε θόρυβος, όταν δεν πατάς γκάζι, ούτε βουητό στις μεσαίες και, όταν πατήσεις τέρμα, ο ήχος είναι αυτός που πρέπει. Αυτά τα ολίγα, λοιπόν, αρκούν για να πάρει το CLA τα πάνω του και να φτάσει στα ....Ps και πάμε να δούμε πόση δουλειά χρειάστηκε το Audi για να το ισοφαρίσει, ξεκινώντας φυσικά με 60Ps λιγότερα. Όχι πολύ. Στην ουσία και αυτό πρώτο στάδιο είναι, plus ένα μεγαλύτερο intercooler και κάποια επιπλέον περιφερειακά. Ως γνωστόν, όμως, αυτό το μοτέρ είναι οχτάμπεκο, με 4 μπεκ άμεσου ψεκασμού και άλλα 4 στους αυλούς εισαγωγής και με πολύ κουβαρντάδικη τουρμπίνα, οπότε -σε εργοστασιακή μορφή- είναι σχεδόν ναρκωμένο στα 300Ps. Αυτό που χρειάζεται για να ξυπνήσει, είναι φυσικά ένας αναπρογραμματισμός για να δώσει εντολή για περισσότερη πίεση και καύσιμο και μερικά περιφερειακά, που χρειάζονται εκεί, όπου τα εργοστασιακά δημιουργούν φραγμό στις νέες αυτές απαιτήσεις. Το καλύτερο σε αυτές τις περιπτώσεις είναι να προτιμάς να παίρνεις τα πάντα ως set, από μία εταιρεία που τα έχει σχεδιάσει, έτσι ώστε να ταιριάζουν ακριβώς με το πρόγραμμά της και όχι στο περίπου. Ειδικά, λοιπόν, όταν αυτή η εταιρεία είναι η αμερικάνικη ARP, το αποτέλεσμα θα είναι σίγουρα άριστης ποιότητας και υψηλής απόδοσης. Μια επίσκεψη και μόνο στην ιστοσελίδα τους αρκεί για να καταλάβεις ότι οι τύποι δεν παίζονται. Από αυτούς λοιπόν ή μάλλον πιο σωστά από τον αντιπρόσωπό τους στην Αθήνα, την GroupA, ο φίλος μας ο .... ψώνισε σχεδόν τα πάντα για το καμάρι του, αρχής γενομένης από το πρόγραμμα Stage 2, που είναι λίγο δυνατότερο από το Stage 1, αλλά απαιτεί για τη λειτουργία του την εισαγωγή APR Carbon Fiber Intake stage 1, η οποία είναι απλά έργο τέχνης, με το ανθρακονημάτινο κολάρο εισαγωγήςAPRCarbonFiberTurboInletPipe. Επίσης, απαραίτητα για το πρόγραμμα είναι και το  APRCastDownpipe των 76mm με αγωνιστικό καταλύτη, καθώς και το μεγαλύτερο intercooler της εταιρείας. Με αυτό το στάδιο βελτίωσης του κινητήρα και τη ροπή, που αποδίδει η APR, υποχρεωτικά σου δίνει και το APR Clutch Pack, που -εκτός από το ότι αυξάνει τον αριθμό των δίσκων από τους 9 και 5 σε 13 και 7- βελτιώνει και το υλικό τους, αλλά και τις ανοχές, με αποτέλεσμα όχι μόνο τη μεγαλύτερη αντοχή στη ροπή, αλλά και την ομαλότερη λειτουργία, καθώς και τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Φυσικά, το πακέτο συμπλέκτη συνοδεύεται και από το APR TCU upgrade, που είναι αναπρογραμματισμός του εγκεφάλου διαχείρισης του DSG. Και μιας και κάναμε που κάναμε τζίρο στην APR, πήραμε και ένα σιλικονούχο κολάρο νερού, αλλά και ένα δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού, γιατί, για να τα δίνουν αυτοί, κάτι θα ξέρουν. Η εξάτμισή του από το downpipe και μετά είναι της Supersprint, με ενεργά κλαπέτα που ενεργοποιούνται από τη ρύθμιση Sport του αυτοκινήτου και μετά για δαιμονισμένο ήχο και είναι και αυτή, όπως και του CLA, η ποιότητα η ίδια. Στις λοιπές ειδήσεις, το Audi φοράει τα φρένα από το TTRS, με δίσκους διαμέτρου 370mm και τακάκια Ferodo DS 2500 και τη φανταστική ανάρτηση DDC της KW, που είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη και μπορεί να ελέγχεται με εφαρμογή από το smartphone, αφού επικοινωνεί με το αυτοκίνητο με σύνδεση canbus, μέσω της οποίας παίρνει εντολή από τον εγκέφαλο του ABS για την ταχύτητα του οχήματος και ρυθμίζεται αυτόματα από comfort σε sport και αντίστροφα. EPICΤέλος, το πραγματικά “καλοπληρωμένο” S3 του ... έχει ντύσει ο Δαμιανός Γκινούτσης της 3dcarbon.gr με μεμβράνη σε Αudi nardo grey, το αγαπημένο μου χρώμα από το χρωματολόγιο της εταιρείας. Γενικά, αυτό το S3, τι να πω, φτου φτου, αλλά καλύτερο δεν έχω δει. Πιο δυνατά, ναι πολλά, αλλά καλύτερο, συνολικά όχι.

 

Στο δρόμο!

Στο δρόμο και τα δύο αυτοκίνητα είναι φανταστικά. Πραγματικά δεν μπορώ να φανταστώ κάτι να μπορεί να κινηθεί γρηγορότερα σε ελληνικό επαρχιακό δίκτυο. Δεν μιλάμε για GTR και 911 Turbo, βέβαια, μιλάμε εντός λογικών πλαισίων. Ούτε για τους μεγάλους εθνικούς δρόμους μιλάμε, γιατί εκεί γρήγορα μπορούν να πάνε όλα. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι στο στοιχείο τους σε δρόμους, που σε λίγο με την ολοκλήρωση των έργων θα χαθούν από τις διαδρομές μας και μόνο αν πας επί τούτου, θα τους ξαναπεράσεις, όπως ο δρόμος από το Αντίρριο και μετά ή οι παλιοί στην Πελοπόννησο. Που ήταν αυτά τα αυτοκίνητα, όταν είχα 50 μέτρα για να περάσω το ΚΤΕΛ στην ανηφόρα και σπινάριζε όλη την 2α το Punto? Θα μου πεις, είχε και τότε, είχε Evo, είχε Impreza, εσύ δεν είχες. Σωστά! Στο θέμα μας, και τα δύο, λοιπόν, στρίβουν με το γκάζι πατημένο και βγαίνουν από τη στροφή με πολλά χιλιόμετρα, με τα αυτόματα σασμάν να κάνουν τη ζωή του οδηγού πολύ πιο εύκολη και να μηδενίζουν ουσιαστικά το χρόνο αλλαγής, με αυτό του Audi να είναι αισθητά καλύτερο, πιο ομαλό και μάλλον λίγο πιο γρήγορο, μιας και η διαφορά είναι πολύ μικρή για να την καταλάβεις, αλλά αυτήν την εντύπωση δίνει. Τώρα βέβαια τα αυτοκίνητα αυτά δεν είναι καινούρια και μπορώ να σας πω με σιγουριά ότι έχουν αρκετά χιλιόμετρα και μπορεί να είναι ταλαιπωρημένα, όπως για παράδειγμα το Mercedes, το οποίο, όταν το ξεκίνησα με το launch control, σκορτσάρισε και το έβγαλε εκτός. Αυτός μάλλον είναι και ο λόγος που δεν μπόρεσε να γράψει τους χρόνους, που δηλώνει το εργοστάσιο, πόσο μάλλον τους ελαφρώς καλύτερους που θα είχε από τα +40Ps. Μάλλον θα είναι για αλλαγή οι συμπλέκτες του, γιατί το 4,97sec για το 0-100km/h είναι πολύ γι’ αυτό το αυτοκίνητο. Για την ίδια μέτρηση, με παρόμοια δύναμη και βάρος, το S3 χρειάστηκε μόλις 3,84sec!!! Και δεν έχει να κάνει με τα λάστιχα, γιατί, αν και είχε πιο καλά και πιο φρέσκα το Audi, κανένα από τα δύο δεν σπινάρισε ιδιαίτερα. Η ίδια εικόνα φυσικά ακολουθεί και στο τετρακοσάρι, όπου το Audi χρειάστηκε 12,04sec, ενώ η Mercedes 12,54sec. Όπως και να έχει πάντως και τα δύο αυτοκίνητα είναι καταπληκτικά και πιστεύω πως, όταν φτάνεις να αγοράσεις ένα τέτοιο εργαλείο, η επιλογή είναι καθαρά θέμα προσωπικού γούστου και προτιμήσεων, παρά αντικειμενικών κριτηρίων και μετρήσεων, γιατί όποιο και να διαλέξεις τελικά, πάνω κάτω, τα ίδια είναι!!!       

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.991cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  83mm x 92mm

Σχέση Συμπίεσης: 8,6:1

Tuned by

GroupA - Motorsport Tuning

Εθνικής αντιστάσεως 43, Νέα Ερυθραία, Αθήνα

Τηλ.: +30 210 62 51 752 - +30 6944445432

E-mail: info@groupa.gr

 

TUNING SPECS

  • Παράλληλος εγκέφαλος της Renntech
  • Φίλτρο αέρος BMC
  • Εξάτμιση της Supersprint

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

  • Εργοστασιακή

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

  • Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ

  • Εργοστασιακό

ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 8x18in

Λάστιχα Pirelli P-Zero Nero 235/40

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC   

0-60                 2,58

0-80                 3,75    

0-100               4,97

0-120               6,22

0-140               8,12

0-160               10,07

0-180               12,70

0-200               16,00

 

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC   

50-80               2,06

80-110             1,99

           

4η

KM/H             SEC
80-110             2,81

100-140           3,71    

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        2,14     @        51,15

60        4,25     @        87,73

100      5,67     @        112,25

200      8,52     @        144,05

400      12,54   @        182,29

 

Πληρωμή με Κάρτα