Opel Corsa OPC 530Ps

Χρυσή τομή

Πολλές φορές το έχουμε πει ότι, ειδικά στα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα, ο γενικός petrolhead κανόνας, «όσο περισσότερα τόσο καλύτερα», δεν ισχύει. Φυσικά μιλάμε για τα άλογα, όπου από κάποιο σημείο και μετά μόνο κακό κάνουν σε αυτά τα αμάξια, αφού δεν μπορούν να περάσουν τη δύναμη στην άσφαλτο και αντί για καλύτερες επιδόσεις, το μόνο που κερδίζουν είναι μεγαλύτερες φθορές, ρίσκα, κόστη και ζημιές. Ειδικά όταν αυτό το αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιείται αποκλειστικά για κόντρες, από κάποιο σημείο και πάνω είναι σχεδόν βλακώδες να κυνηγάς τους αριθμούς. Πού βρίσκεται όμως τελικά αυτό το σημείο, αυτή η χρυσή τομή που θα κάνει το αυτοκίνητό μας όσο το δυνατόν πιο ισχυρό, αλλά με μία ιπποδύναμη που θα μπορεί να είναι αξιοποιήσιμη σε δημόσιο δρόμο; Αυτό εξαρτάται από το εκάστοτε μοντέλο και το setup που θα χρησιμοποιήσουμε σε κάθε περίπτωση.

Η εξίσωση δεν είναι πάντα απλή, δηλαδή, για παράδειγμα, ένα Corsa OPC με 530Ps, όπως αυτό εδώ, δεν σημαίνει ότι πατάει το ίδιο καλά στο δρόμο, όπως ένα άλλο με την ίδια ιπποδύναμη, αλλά με διαφορετικό turbo, διαφορετικό πρόγραμμα κ.λπ. Είναι πιο πολύπλοκο και χρειάζεται μελέτη, χρόνο και εμπειρία για να βρεις τον ιδανικό σχεδιασμό και τον τρόπο που θα αποδίδεται αυτή η δύναμη, κάτι που στην Petropoulos Tuning, αν μη τι άλλο, το έχουν ψάξει με αυτό το μοντέλο όσο κανείς άλλος, πιθανότατα, σε όλο τον κόσμο. Το αποτέλεσμα είναι να έχουν καταλήξει σε ένα Corsa που με αυτά τα 530Ps μπορεί να είναι πιο γρήγορο απ’ ό,τι θα ήταν το ίδιο αυτοκίνητο με 100Ps περισσότερα, τα οποία όμως θα απέδιδε με τρόπο που δεν θα μπορούσε να «τα βάλει» στο δρόμο. Σε μια ακόμα χειρότερη περίπτωση, θα μπορούσε κάλλιστα να αποδίδει και 100Ps λιγότερα, τα οποία επίσης να μην μπορεί να περάσει στην άσφαλτο. Όλα αυτά που σας λέω, αφορούν τον κινητήρα και τη μετάδοση μόνο. Δεν μιλάμε για το στήσιμο του αυτοκινήτου με ανάρτηση, διαφορικό ζαντολάστιχα κτλ, μιλάμε για το setup του μοτέρ και το πώς αποδίδει αυτά τα 530Ps με τρόπο τόσο ομαλό που, ακόμα και με εργοστασιακό σχεδόν στήσιμο στην καρότσα, να μπορεί να είναι λειτουργικό και ευχάριστο. Το συγκεκριμένο λοιπόν, φίλοι μου, έχει την εργοστασιακή ανάρτηση και το εργοστασιακό ελεύθερο διαφορικό, ενώ το μοναδικό του «βοήθημα» στο να μην γίνει μια ακατάσχετη σπινιαρίστρα από πλευράς μετάδοσης είναι τα μαλακά semi-slick λάστιχα της Toyo.

Το μυστικό

Το μυστικό, που δεν είναι και τόσο μυστικό γι’ αυτούς που μπορούν να καταλάβουν τι βλέπουν σε ένα διάγραμμα δυναμομέτρησης, είναι στον τρόπο που τελικά αποδίδεται η ισχύς. Αν παρατηρήσετε την καμπύλη σε αυτό το διάγραμμα, θα δείτε ότι η δύναμη αυξάνεται εκθετικά, δηλαδή όσο ανεβαίνουν οι στροφές, ανεβαίνει μεν η ιπποδύναμη, αλλά ανεβαίνει και ο ρυθμός αύξησης της ομαλά. Η γραμμή είναι καμπύλη με κλίση προς τα πάνω, σε αντίθεση με τις συνηθισμένες καμπύλες από άλλα turbo αυτοκίνητα, που η κλίση της καμπύλης είναι προς τα κάτω με αποτέλεσμα το μοτέρ να έχει ένα πολύ δυνατό ξέσπασμα κάπου στο μέσο του στροφόμετρου, το οποίο «σπάει» την πρόσφυση και μετά απλώς διατηρεί το σπινιάρισμα μέχρι τον κόφτη. Αυτή εδώ η καμπύλη μοιάζει με πολύ καλού ατμοσφαιρικού. Αφήνει τους τροχούς να διατηρήσουν την πρόσφυση, «ταΐζοντάς» τους όλο και περισσότερη ισχύ σταδιακά. Αυτό είναι ο σημαντικότερος παράγοντας στην απόδοση της δύναμης και όχι οι απόλυτοι αριθμοί. Δεν υπάρχει περίπτωση να σταθεί δίπλα σε αυτό το Corsa κάποιο παρόμοιο FWD, το οποίο θα έχει μεγαλύτερη τουρμπίνα και θα πηγαίνει ξαφνικά από τα 300 στα 500Ps μέσα σε 1.500rpm. Εκείνο θα σπινιάρει ακόμα και την 5η και θα μένει στον τόπο. Τώρα θα μου πεις, πώς γίνεται να βγάζει ένα μοτέρ 1,6lt 530Ps ομαλά και σταδιακά; Και όμως πλέον γίνεται.

Γίνεται γιατί η τεχνολογία στις τουρμπίνες έχει φτάσει σε τέτοιο σημείο, που πλέον μπορούν να spoolάρουν από ένα μοτέρ 1,6 κανονικά, αλλά παράλληλα να έχουν και την παροχή για 500Ps. Η συγκεκριμένη Garrett GTX2867R Gen II, μάλιστα, είναι κατάλληλη ακόμα και για 1,4lt μοτέρ και έχει τη δυνατότητα να δώσει ακόμα και 550Ps. Αχ... κάτι αδικίες, πού ήταν αυτά τα turbo όταν τα χρειαζόμασταν εμείς; Που για να δούμε 400Ps, έπρεπε να περιμένουμε να ανοίξει η Τ35 στις 4.000rpm, με 2bar και μετά προσπαθούσαμε να κρατηθούμε στο δρόμο με προσευχές… Δεν είναι μόνο η τουρμπίνα όμως υπεύθυνη γι’ αυτό. Χρειάζεται και τον σωστό προγραμματισμό και την ιδανική διαχείριση της πίεσης για να έχεις αυτό το αποτέλεσμα. Επίσης, με αυτόν τον τρόπο καταπονούνται πολύ λιγότερο και τα μηχανικά μέρη της μετάδοσης, αλλά και ο ίδιος ο κινητήρας. Φυσικά και οι εκκεντροφόροι παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στο φάσμα ισχύος και γι’ αυτό η Petropoulos Werks έχει διαθέσιμα πολλά διαφορετικά setup χαρακτηριστικών, ανάλογα με την εφαρμογή, με τα χαρακτηριστικά τους να αποτελούν επτασφράγιστο μυστικό. Στο δικό μας Corsa χρησιμοποιείται το Stage 3 της Petropoulos Werks, που έχει το κατάλληλο overlap για γρήγορη πλήρωση των κυλίνδρων και αναπνοή του μοτέρ ψηλά. Εδώ βοηθάει και το καλοσχεδιασμένο χταπόδι που έχει κατασκευάσει ο Στέλιος Παναγιωτάρας της NS Racing. Κάτι επίσης εντυπωσιακό στο συγκεκριμένο Corsa είναι ότι, παρά την υψηλή ιπποδύναμη, χρησιμοποιείται ακόμα ο εργοστασιακός στρόφαλος. Φυσικά, όμως, τα κινούμενα μέρη είναι σφυρήλατα με τα έμβολα να έχουν αντικατασταθεί με custom spec της Wossner και οι ανθεκτικότερες μπιέλες να προέρχονται από τη γκάμα της PEC. Το μοτέρ έκλεισε με βίδες της ARP και στην πραγματικότητα δεν μας έμειναν και πολλά για να ολοκληρώσουμε το setup. Μεγαλύτερο custom intercooler, external wastegate για το turbo της TiAl και μια σκάστρα, επίσης της TiAl. Για την τροφοδοσία χρησιμοποιεί αντλία Aeromotive 340lt/h και μπεκ της Siemens, με παροχή 630cc/min και για να ρίχνει λίγο τις θερμοκρασίες στην εισαγωγή έχει και ένα kit ψεκασμού νερού/μεθανόλης της AEM. Η μετάδοση της ισχύος γίνεται μέσω ενός ενισχυμένου σετ συμπλέκτη Sachs Performance που -κατά τη γνώμη μου- είναι ένα ιδανικό δισκόπλατο για μεγάλη αντοχή σε συνδυασμό με ομαλή λειτουργία και ένα custom βολάν της Petropoulos Werks. 

Πατάει;

Είναι σχεδόν απίστευτο το πόσο καλά. Δεν πίστευα ποτέ ότι μπορεί να περάσει τόση δύναμη στο δρόμο ένα Corsa, γιατί όσα είχα δει μέχρι σήμερα, αν δεν φορούσαν slicks, μπλοκέ και δεν ήταν κούτσουρα, απλά δεν ξεκινούσαν. Αυτό εδώ, με εξαίρεση τον καλό συμπλέκτη (που δεν γίνεται χωρίς αυτόν) και τα ολοκαίνουρια R888, είναι εντελώς εργοστασιακό από στήσιμο και μετάδοση και ακόμα κι έτσι είναι πιστόλι. Ξεκινάει πολύ καλά, χωρίς να χάνει σε ακατάσχετο σπινιάρισμα -τηρουμένων των αναλογιών βέβαια- και συνεχίζει να ανοίγει τις ταχύτητες γραμμικά και αδιάκοπα. Το μόνο μελανό σημείο σε αυτό το αμάξι είναι η αχίλλειος πτέρνα όλων των Corsa που δεν είναι άλλη από αυτό το σασμάν, το Μ32 της GM και τις ντίζες του. Όταν λοιπόν καταφέρει να πάρει τις ταχύτητες, με χειρότερη απ’ όλες την 3η, τότε θα κάνει χρόνους. Είναι όμως στα σχέδια του Τάσου, του ιδιοκτήτη του, να το ξαποστείλει με την πρώτη ευκαιρία, η οποία συνήθως είναι το ζεμπίλι. Δεν θα γλιτώσω ποτέ από αυτό το κιβώτιο, το έβριζα κάθε μέρα όταν είχα Corsa OPC και όταν το έδωσα για να πάρω την Alfa 159, το είχε και αυτή! Και ούτε σε αυτήν παίρνει γρήγορες αλλαγές. Στο θέμα μας τώρα, το Corsa το μετρήσαμε το Σάββατο 16/5, στις 14:00, όπου καταγράφηκε το ρεκόρ μεγαλύτερης θερμοκρασίας γι’ αυτήν την ημερομηνία, με 39 βαθμούς. Γκίνια όχι μόνο για το αμάξι, αλλά και για εμένα, που με βάρεσε ο ήλιος στην εκκολαπτόμενη καράφλα μου και κουδούνιασα. Παρά τη ζέστη όμως, το θηρίο έκανε φοβερούς χρόνους, με εντυπωσιακότερο αυτόν του 100-200km/h σε 7,48sec, αλλά και το 0-400m σε 13,22sec, με 195km/h έξοδο! Το θέμα όμως εδώ δεν είναι τόσο οι αριθμοί, όπως σας είπα και στην αρχή, αλλά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι απόλυτα οδηγήσιμο. Δεν έχω ξαναδεί Corsa με τόση δύναμη να το πλακώνεις και να είναι σαν ένα κανονικό OPC που απλά πάει πολύ πιο γρήγορα, αλλά και γενικά για προσθιοκίνητο με τόση δύναμη και ροπή είναι εξαιρετικό. Δεν ψαρεύει η μούρη δεξιά και αριστερά, το τιμόνι σου τραβάει ελάχιστα και γενικά είναι πολύ σταθερό και ευθύβολο, γιατί πολύ απλά δεν έχει πουθενά «σκαλοπάτι» στην απόδοση. Πολύ πετυχημένο αυτοκίνητο, το καλύτερο «streetάδικο» Corsa που έχω δει και δοκιμάσει.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ:

Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ από χυτοσίδηρο, κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός (cc): 1.598

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 79 x 81,5

Σχέση συμπίεσης: 8,8:1

Wossner custom έμβολα

PEC σφυρήλατες μπιέλες

Βίδες κεφαλής ARP

Εκκεντροφόροι Stage 3 Petropoulos Werks

Garrett GTX 2867R Gen 2 turbo

Χειροποίητο χταπόδι και εξάτμιση 76mm NS Racing

External wastegate Tial 44mm

Πρόγραμμα Petropoulos Werks

Σκάστρα της Tial

Custom Front mount intercooler Petropoulos Werks

Water/Methanol injection kit της AEM

Αντλία βενζίνης Aeromotive 340lt/h

Μπεκ Siemens 630cc/min

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Sachs Performance set συμπλέκτη

Custom Βολάν Petropoulos Werks

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Plex PBC Pro Boost controller

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες Enkei RC-T4 8J x 18in

Λάστιχα Toyo Proxes R888 225/40

TUNED BY:

Δ. Πετρόπουλος ΕΠΕ

Σωκράτους 5, Αγ. Δημήτριος Αττικής

Τηλ: 210 98 48 456

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNO TEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο MAHA LPS3000 της Petropoulos Tuning.

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 530/8.200

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 53/6.800

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 276%

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC   STOCK CAR*

0-60                 3,18          3,65

0-80                 4,18          5,21

0-100               6,05          7,13

0-120               7,23          9,77

0-140               8,79          12,72

0-160               10,39        16,91

0-180               11,81        23,09

0-200               13,51        31,79

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC   

80-110             2,50

ROLL ME 2A SEC

60-120             4,05

60-160             7,21

100-200           7,48

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        2,41     @        52,07

60        4,52     @        85,62

100      6,08     @        100,53

200      8,98     @        141,73

400      13,22   @        195,82