Peugeot 106 Gti 184Ps Vs Honda Civic Type R Ep3 257Ps Vs Hyundai I20n 250Ps

Peugeot 106 GTi: Αν είσαι παλιόγερος 40+ σίγουρα θα το έχεις γλυκοκοιτάξει σε κάποια φάση της ζωής σου γιατί στην εποχή του, τα 90's, ήταν ό,τι καλύτερο για προσθιοκίνητο σε στροφιλίκι μπορούσες να ζήσεις μαζί του (το 106 Rallye είναι πολύ πιο σπαρτιάτικο, ας μην κοροϊδευόμαστε) και δεν αποτελούσε απαγορευτική λύση με κυβικά, τέλη κυκλοφορίας και κατανάλωση.

Honda Civic Type R EP3: Για τους 30+ είναι «έρωτας με την πρώτη οδήγηση». Το πρώτο γρήγορο Honda για τις μάζες (το S2000 κόστιζε 50 χιλιάρικα) που στρίβει εκπληκτικά και έχει κάτω απ' το καπό ένα δίλιτρο διαμάντι, βγήκε την δεκαετία των 00's. Επίσης, για καθημερινό δεν του λείπει τίποτα από το εσωτερικό του.

Hyundai I20N: Είσαι 20+; Στην δεκαετία του '20, η κορεάτικη εταιρεία φώναξε Surprise! και παρουσίασε ένα απ’ τα κορυφαία μικρά hot-hatch, το i20N. Απόλυτα καθημερινό όχημα, με full εξοπλισμό και πολλά gadgets, το οποίο μπορεί σε επιδόσεις και στρίψιμο να ντροπιάσει πολλά θρυλικά FWD. Το μπαμ-μπουμ της εργοστασιακής εξάτμισης και ο βίαιος τρόπος που σου πετάει ο 1.6Τ-GDi την ροπή του σε πορώνουν αφάνταστα και δεν θες να σηκώνεις το πόδι απ’ το γκάζι.

3 έντονα διαφορετικές γενιές

Βλέπεις την εξέλιξη και σε πιάνουν τα γέλια! Το 106 και το i20 είναι supermini, κι όμως το Hyundai φαίνεται και είναι πολύ μεγαλύτερο. To Civic ήταν μία κατηγορία πάνω, αλλά αν κάποιος σου πει ότι ο Ιάπωνας έχει παρόμοιο μέγεθος με τον Κορεάτη, θα τον περάσεις για τύπο που χτυπάει ηλεκτροσόκ 2 φορές την μέρα. Κι όμως, το i20N έχει ελάχιστα ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ μεταξόνιο (κατά 5mm!), ενώ είναι μόνο 6,5cm μικρότερο σε συνολικό μήκος! Ο Γάλλος δείχνει μικροσκοπικός δίπλα στους αντιπάλους του, κάτι που βέβαια αποτελούσε/αποτελεί ένα απ’ τα δυνατά του χαρτιά. Το πολύ χαμηλό βάρος και οι μικρές του διαστάσεις το έκαναν πολεμική μηχανή στα στροφιλίκια, ενώ ταυτόχρονα δεν χρειάζεται να βγάλεις τρελά νούμερα δύναμης για να μπορεί να πατάει με ό,τι κάτσει δίπλα του. Και αυτό έκανε ο Ανδρέας στο ...εκατοστό-διακοσιοστό Peugeot 106 που έχει αγοράσει, ούτε ο ίδιος δεν θυμάται πλέον!

O «Παλαίουρας»

Με την ατάκα «αυτό θα το κρατήσω μαμά» μόλις έδωσε τα λεφτά για το αμάξι (λεπτομέρεια που μου είπε ο αδερφός του γελώντας), τώρα κάτω απ’ το καπό ο TU5J4 φοράει ένα τετραπετάλουδο και στροφάρει συνεχώς στον κόφτη στις 8.300rpm, παράγοντας ένα ουρλιαχτό που σε κάνει πάντα να κοιτάς τον διπλανό σου και να του κάνεις το σινιάλο με το μεσαίο δάχτυλο “συνουσιάζει” (πολίτικαλι κορέκτ)!

Πώς μπορεί το γαλλικό σιδερένιο μοτέρ με τα μισά εντόσθια να είναι εργοστασιακά να πάει στις 8.300rpm; Τα oversized κατά μισό χιλιοστό σφυρήλατα έμβολα (79mm) της Ross είναι ελαφρύτερα από τα εργοστασιακά (μαμά μπιέλες). Συνδύασέ τα με τα ελαφρωμένα απ' το Ηλιόπουλος Ρεκτιφιέ στρόφαλο-βολάν και τροχαλία, οπότε έχει χάσει κάμποση μάζα ώστε να μπορείς να το γυρίζεις ψηλά χωρίς φόβο. Όμως τι να το κάνεις το στροφάρισμα χωρίς να βελτιώσεις την παροχή αέρα; Στο εργοστασιακό καπάκι -NFX- έπεσε ροϊκή εξέλιξη, γυάλισμα αυλών, μπήκαν έδρες βυριλίου, πάλι απ’ το Ηλιόπουλος Ρεκτιφιέ. Για να μπουν μέσα στο καπάκι, η Χουρδάκης Sport Cams έφτιαξε δύο εκκεντροφόρους αντίγραφα των Kent PT52, με βύθισμα 11mm και διάρκεια 278^ο. Το σημείο όμως που κάνει την περισσότερη εντύπωση (οπτικά, αλλά κυρίως ηχητικά) είναι το 45άρι τετραπετάλουδο απ’ το μηχανουργείο Οικονόμου. Πες μου: ακόμη κι αν είσαι φανατικός τουρμπολάτρης, όταν δεις τετραπετάλουδο, δεν θες να το πας μια σκληρή βόλτα και όλα στον κόφτη; Με το χέρι στην καρδιά απάντα, σίγουρα θέλεις!

Με τόσο αέρα και καύσιμο να μπαίνει, πρέπει μετά να φύγει αρκετό καυσαέριο. Το χταπόδι δεν άλλαξε, δείχνει να επαρκεί, από εκεί και πίσω ο Δανελάτος (Exhaust Flow) έφτιαξε ένα 45άρι δίχαλο και μετά είναι μια ίσια 60άρα σωλήνα με ένα καζανάκι. Στα 106, το χταπόδι είναι 4-2-1, φτιαγμένο σε 2 τμήματα. Το μπροστά πάει από 4-2, το πίσω λέγεται και δίχαλο 2-1. Λογικό να μην είναι γνωστά στους πιο νέους, αυτά είναι για εμάς τους παππούδες!

Για να δουλέψει σωστά το μοτέρ με το τετραπετάλουδο θέλει άγραφο εγκέφαλο και έτσι η PStuning τοποθέτησε, προγραμμάτισε και συνδύασε την MaxxECU Mini με χειροποίητη πλεξούδα. Παρόλα αυτά η βελτίωση δεν έχει ξεφύγει σε τρελά επίπεδα, οπότε στο καύσιμο (μπεκ και τρόμπα βενζίνης εργοστασιακά) δεν χρειάζεται να βάλεις χέρι, ενώ στα ρεύματα μόνο οι πολλαπλασιαστές άλλαξαν με τους κλασικούς R8.

Νέα γενιά

Στην Honda δεν είχα ποτέ ιδιαίτερη συμπάθεια, το παραδέχομαι! Και γι' αυτό φταίνε κυρίως οι Χοντάκηδες (τυχαίνει οι περισσότεροι φίλοι μου να είναι τέτοιοι!!!) γιατί σε κάθε αυτοκινητοσυζήτηση μου έσπαγαν πάντα τα...νεύρα με τα στροφαριστά μοτέρ τους, τα 100Ps/lt και την παροιμιώδη αξιοπιστία τους! Αλλά πώς να πεις κακή κουβέντα για το Civic Type R EP3 και κυρίως για τον καταραμένο K20A2; Ένα 2lt μοτέρ που ενώ είναι ήδη απ’ το εργοστάσιο 200Ps, με μόνο 3-4 πραγματάκια κερδίζει αρκετή δύναμη και ο Δημήτρης βάλθηκε να μου το υπενθυμίσει αυτό!

Οι μαμά εκκεντροφόροι πήγαν στην Boubis Cams για reprofilling (εισαγωγή: Βύθισμα 12,83mm, διάρκεια 270^ο, εξαγωγή: Βύθισμα 12,13mm, διάρκεια 258^ο) αγριεύοντάς τους αρκετά, πάντα για χρήση δρόμου όμως. Ταυτόχρονα στην κεφαλή μπήκαν σκληρότερα ελατήρια βαλβίδων της Supertech με καινούρια εργοστασιακά retainers. Μπροστά απ’ το μοτέρ μπήκε χειροποίητη εισαγωγή με φιλτροχοάνη στο θόλο (αντιγραφή της Injen), ενώ από πίσω έκατσε το χταπόδι της PLM, μετά είναι χειροποίητη εξάτμιση διαμέτρου 65mm μέχρι τη μέση και 70mm μέχρι τελικό απ’ την Japan Style by Stavros. Κ20 που σέβεται τον εαυτό του δεν παίζει με το -αρκετά στενό- μαμά plenum και έτσι η πολλαπλή εισαγωγής αντικαταστάθηκε από την RBC που αυξάνει την ισχύ σε όλο το φάσμα. Για να τα ρυθμίσει όλα αυτά ώστε να δουλεύουν σωστά, η PStuning αναπρογραμμάτισε την εργοστασιακή ECU.

Και τώρα είναι η σειρά του “junior” της παρέας, το i20N. Η εξάτμιση από downpipe και πίσω, διαμέτρου 63,5mm (decat), είναι της Skrivanos Development Exhausts, η εισπνοή ελευθερώθηκε με το κιτ εισαγωγής της Pipercross, ενώ απ’ την Racechip μπήκε το παράλληλο εγκεφαλάκι GTS 7 προγραμμάτων που δίνει εντολή για να σηκώσει ο hi-tech 1600άρης παραπάνω πίεση...αυτά είναι όλα!!! Ο Τιμόθεος, ιδιοκτήτης του Hyundai, ήθελε να το κάνει κάπως πιο γρήγορο, οπότε πήγε στην Souvatzoglou Motorsport, όπου ο Θοδωρής Σουβατζόγλου με ελάχιστα πραγματάκια του έκανε το χατήρι και τώρα ο Κορεάτης έχει αλλάξει χαρακτήρα!

DYNO

Με την πίεση να παίζει περίπου στο 1,3bar, η Racechip λέει ότι το 1600άρι μοτέρ κερδίζει 32Ps. Μαζί με τα 204Ps που βγάζει εργοστασιακά, είμαστε κοντά στα 240Ps. Όμως με αλλαγμένη εισαγωγή και εξάτμιση, το 250άρι το έχει για πλάκα. Η διαφορά κυρίως είναι στην ροπή. 9kgm περισσότερα υπόσχεται η Racechip, κάντα 10kgm γιατί είμαι πολύ large (λόγω εισαγωγής-εξάτμισης). Πρόσθεσέ τα στα εργοστασιακά 28kgm, πλέον ο G4FP αποδίδει πολύ κοντά στον 4G63 που φοράνε τα Lancer EVO VI-VIII. Μόνο που εδώ βγαίνουν από 2 τροχούς και με το βάρος να είναι 1.200kg, καταλαβαίνεις ότι τις 2 πρώτες σχέσεις τις καίει για χαβαλέ και η Greta Thunberg κάπου έχει λόξιγκα.

Κάτι που συμβαίνει και στο Civic. Ο Κ20Α2 με τα λίγα πραγματάκια αλλά χωρίς τελειωμένο πρόγραμμα για σκέτη 100άρα (κάνουν ακόμη κάποιες σημαντικές διορθώσεις), έβγαλε στο δυναμόμετρο 257Ps/ 8.569rpm και 24,6kgm/ 6.421rpm! Άτιμο Χοντομοτέρ, σχεδόν 60Ps και 5kgm ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΑ κέρδισε ο δίλιτρος χωρίς να χρειαστεί να θυσιάσει σχεδόν τίποτα! Με τον κόφτη να μένει στις «φυλαγμένες» 8-800rpm, δεν πήγαν 9.000rpm γιατί έπαιζε κάτι περίεργα με τα μπουζί(!), ο ιαπωνικός τετρακύλινδρος ουρλιάζει μοτοσικλετιστικά και σε κάνει να μην θες να πέφτεις κάτω απ’ τις 7.000rpm...ΠΟΤΕ!

Όμως όταν μιλάμε για ουρλιαχτό και ηχητική πανδαισία, vive la France! Μόλις πατήσεις τέρμα το δεξί πεντάλ στο 106 GTi, ανοίγουν εντελώς οι τέσσερις πεταλούδες, ρουφάνε όλο το οξυγόνο της περιοχής και τα πουλιά πετάνε μακριά για να γλιτώσουν! Στροφάροντας και ο TU5J4 ψηλά έδειξε 184,5Ps/8.200rpm και 18,5kgm/6.100rpm, κερδίζοντας επιπλέον 60Ps και 3,5kgm απ’ ότι μαμά. Έχει φάει το περισσότερο χρήμα για τα άλογά του, αλλά μικρό ατμοσφαιρικό είναι, μην περιμένεις super αναλογία Ps/€. Αφού είμαστε στις αναλογίες, ας δούμε και μια άλλη πολύ σημαντική. Τα κιλά ανά ίππο στοιχειώνουν τους γρήγορους, στην πραγματικότητα είναι ίσως σημαντικότερα απ’ την απόλυτη ιπποδύναμη. Με 950kg, το ελαφρύ 106 GTi έχει 5,14kg/Ps. Το Type R είναι πάνω από 250kg βαρύτερο οπότε ξεπερνά τα 1205kg (αν και ο Δημήτρης το έχει ημίγυμνο), έτσι πάμε στα 4,68kg/Ps. Με 1.210kg, το full ντυμένο i20N είναι κάτω από 4,8kg/Ps, βέβαια έχει πολύ περισσότερη ροπή απ’ τα άλλα 2 που το κάνει να τραβάει με ό,τι σχέση και αν έχεις στο κιβώτιο.

BLACK DYNO

Έτσι λένε τα αμερικανάκια τον δρόμο και έχουν δίκιο αφού αυτός είναι ο τελικός δικαστής. Θα δεις τα πραγματικά σου άλογα και αν μπορείς να τα περάσεις στον δρόμο. Πριν πούμε για χρόνους θα πρέπει να τονίσω κάτι. Καυτός Ιούλιος μήνας, Σάββατο μεσημέρι και με 37^ο θερμοκρασία, η άσφαλτος έβραζε και τα λάστιχα σαπούνιαζαν! Για να είναι δίκαιο για όλους πατήσαμε στις ακριβώς ίδιες συνθήκες, το θέμα είναι να δούμε μεταξύ τους τι κάνουν αυτές οι 3 γενιές hot-hatch. Οπότε αυτά δεν είναι τα καλύτερά τους νούμερα, όμως και οι τρεις θα έχουν το ίδιο «χάντικαπ».

VBOX και πάμε, πρώτος ο Τιμόθεος με το I20N που γούσταρε πολύ την όλη φάση, ετοιμάζεται για το πάτημα. Επειδή ο Τιμόθεος είναι αδύνατος- ζυγίζει λιγότερο από ένα τσουβάλι τσιμέντο- και έχει με διαφορά το πιο ροπάτο όχημα απ’ όλα είναι και ο μόνος που πήγε δικάβαλος.

3.000rpm, άφημα συμπλέκτη και μολονότι εκεί βγάζει 30+kgm, τα ποιοτικά P Zero 215/40-18 και το πολύ σωστό εργοστασιακό στήσιμο κατάφεραν να του φέρουν ένα πολύ καλό 18άμετρο σε 2,54s (49,8km/h), ενώ το 0-100km/h ήρθε σε 6,3s. Αλλαγές φυλαγμένες στις 6.500rpm (κόφτης 6.700rpm) στο ωραίο 6άρι κιβώτιο και στο 400άρι έκανε 14,37s με 161,42km/h.

Σειρά το μονοθέσιο Type R με τον Δημήτρη να χαμογελά. Μολονότι το πρόγραμμα δεν είναι τελειωμένο και το αμάξι δεν έχει βγάλει ακόμα το 100%, ο οδηγός δεν το λυπάται καθόλου (έτσι του είπε και ο Βλάσης Τσιάκος- Nasty Garage στο Χαϊδάρι, που το επιμελείται εξ' ολοκλήρου) και δείχνει ξεκάθαρα ότι του αρέσει να κάνει εκκινήσεις συνεχώς! 2.500rpm μόνο, ξεκινάει πιο ήρεμα και αφήνει τον K20A2 να απλώσει την δύναμη, ενώ τα semi-slick Atrezzo R01 Sport 215/45 της Sailun που φοράει στις 17άρες Kosei βοηθούν πολύ στην εκκίνηση, 2,52s (50,18km/h) για 18άμετρο. Οι αλλαγές όλες στις 8.800rpm και μάλιστα οι 1η-2α και 3η-4η είναι σχεδόν καρφωτές, μόνο την 2α-3η φύλαξε! Για να πιάσει τα 100km/h ήθελε 5,84s, ενώ στο 400άρι χρειάστηκε 13,79s (175,27km/h).

Και ακούγεται ο Πέζουρας να παίρνει μπροστά, μας άκουσε όλη η περιοχή! Στήνεται ο Ανδρέας (έμπειρος κι αυτός στο άθλημα!), παίζει λίγο με το γκάζι στις 3.000rpm και ξεκινάει δυνατά. Τα πυροβολητά του Hyundai και το στροφάρισμα του Honda κάνουν εντύπωση, το στρίγκλισμα του Γάλλου είναι σε άλλο επίπεδο. Το ελαφρύ 106 πετάγεται μπροστά με αρκετό σπινιάρισμα, παρότι φοράει μπλοκέ και τα 205/55-15 (πόσο old school διαστάσεις!) EfficientGrip Performance της Goodyear είναι αναλογικά τα φαρδύτερα ελαστικά, σχετικά με την ροπή του κινητήρα, απ’ τα τρία οχήματα. Το πολύ κοντό 1359 «βήμα» (το κοντύτερο δρομίσιο, τα ακόμη πιο κοντά είναι full πιστάδικα) στο εργοστασιακό 5άρι κιβώτιο εξισορροπείται απ’ τις έξτρα στροφές του κινητήρα, κέρδισε περίπου 1.500rpm, και έτσι τα σημεία των αλλαγών έχουν παραμείνει σε σχεδόν εργοστασιακά επίπεδα. Το 18m έρχεται σε 2,65s (51,56km/h), το 0-100km/h σε 6,19s, ενώ το 400άρι σε 14,30s (165,71km/h).

Αυτό σημαίνει ότι αν πατούσαν δίπλα-δίπλα και τα 3, το GTi θα έμενε λίιιιγο πίσω απ’ τα άλλα 2 (Type R και N πάνε κοπίο), μετά όμως μαζεύει και ελάχιστα περνάει τον Κορεάτη στο 0-100km/h. Στο τετρακοσάρι θα περνούσαν με την σειρά Honda- Peugeot- Huyndai με μικρές διαφορές.... βέβαια δεν ξέρουμε πώς θα ήταν τα πράγματα αν είχαμε πιο νορμάλ θερμοκρασίες, το τουρμπάτο i20N σίγουρα την είχε ακούσει από τον καύσωνα.

Στήσιμο και φρένα;

Έχουν φάει ώρες για να φέρουν τα GTi και Type R στα μέτρα τους. Εμπρός αμορτισέρ B8 της Bilstein με ελατήρια της H&R (3,5cm χαμήλωμα) και custom πίσω αμορτισέρ Bilstein (εργοστασιακό ύψος) για το 106 και πλήρως ρυθμιζόμενα coilover της Yellow Speed Racing (λίγο χαμήλωμα) για το Civic. Το i20 είναι όπως βγήκε απ’ την αντιπροσωπεία κι όμως είναι σφιχτό και σωστότατα στημένο, ιδίως για στροφές, όπως ήταν και τα άλλα 2 εκπληκτικά προσθιοκίνητα όταν βγήκαν απ’ την γραμμή παραγωγής.

Αντίστοιχη ιστορία και στην πέδηση. Μαμά, αλλά με φοβερή απόδοση του Hyundai, τετραπίστονα Brembo με δίσκους 330mm εμπρός (πίσω είναι μαμά) με Ferodo τακάκια εμπρός/πίσω για το Honda και τετραπίστονα Brembo από Ferrari 360 Modena (WTF?) με 286mm δίσκους μπροστά (πίσω εργοστασιακά), σωληνάκια υψηλής και DS2500 τακάκια της Ferodo για το Peugeot. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι ότι επειδή το 106 έχει το τετραπετάλουδο και στο ρελαντί παίζει, όταν οι rpm βουτάνε, έχει πρόβλημα με το σερβόφρενο αφού δεν υπάρχει έντονη υποπίεση. Έτσι μπήκε ένα ηλεκτρομοτέρ υποπίεσης από VW για να διορθώσει το πρόβλημα και να μην μένεις από υποβοήθηση στο μεσαίο πεντάλ.

Αδυσώπητη εξέλιξη

Και τα 3 είναι εκπληκτικά hot-hatch, ξεχνάμε πόσο εντυπωσίασαν, το καθένα στην εποχή του, όταν πρωτοπαρουσιάστηκαν. Το πιο τρελό όμως είναι ότι ακόμη και σήμερα προσφέρουν τόση διασκέδαση. Η εξέλιξη βέβαια είναι απίστευτη και δεν σταματά, το N βγαίνει παρανοϊκά ολοκληρωμένο απ’ το εργοστάσιο χωρίς να υστερεί πουθενά, ενώ παραμένει φοβερά καθημερινό! Το Type R EP3 θέλει μερικά χιλιαρικάκια για ένα πλήρες και σωστό δεύτερο στάδιο, ώστε να «δείξει» το πόσο overengineered και ικανό πραγματικά είναι, ενώ το στριφτερό 106 GTi θέλει την περισσότερη βελτίωση για να κάτσει δίπλα τους, αλλά σου περνάει χαρά και τρόμο ταυτόχρονα, τα χέρια ασπρίζουν στύβοντας το τιμόνι, εκτός αν θεωρείς χαβαλέ το να πας με 200km/h με ένα 106!

Με όλα χαμογελάς, όλα σε κάνουν να γίνεσαι «κανίβαλος», δεν ξέρεις τι να διαλέξεις! Εγώ πάντως δεν ξέρω!!!

  

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Peugeot 106 GTi

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.608cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 79mm x 82mm

Συμπίεση: 12,8:1

Σφυρήλατα έμβολα oversized 0,5mm (79mm) της Ross Racing

Στρόφαλος, βολάν, τροχαλία ελαφρωμένα από το Ρεκτιφιέ Ηλιόπουλος

Ροϊκή εξέλιξη κεφαλής, γυάλισμα αυλών, έδρες βυριλίου από το Ρεκτιφιέ Ηλιόπουλος

Custom εκκεντροφόροι Χουρδάκης sport cam με βύθισμα 11mm και διάρκεια 278ο

Τετραπετάλουδο 45mm απ’ το μηχανουργείο Οικονόμου

Πολλαπλασιαστές R8

Εξατμίση 60mm ίσια με 45mm δίχαλο με ένα καζανάκι, απ’ την Exhaust Flow Δανελάτος

Άγραφος εγκέφαλος MaxxECU Mini

Χειροποίητη πλεξούδα

Πρόγραμμα ECU από την PStuning

Βάσεις φτιαχτές σε μηχανουργείο

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακό 5άρι κιβώτιο

1359 βήμα

Μπλοκέ 29%

Βολάν εργοστασιακό ελαφρωμένο απ' το Ηλιόπουλος Ρεκτιφιέ

Custom συμπλέκτης

Βάσεις φτιαχτές σε μηχανουργείο

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Carbon καπό by Defsta Carbon

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Εμπρός αμορτισέρ Bilstein Β8 με ελατήρια H&R

Πίσω αμορτισέρ της Bilstein

Τετραπίστονες δαγκάνες Brembo με δίσκους διαμέτρου 286x28mm της Brembo

Πίσω φρένα εργοστασιακά

Σωληνάκια υψηλής πίεσης εμπρός- πίσω

Τακάκια Ferodo DS2500

Ηλεκτρομοτέρ υποπίεσης από VW

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες Κ1 7Jx15in της Kosei

Ελαστικά Goodyear EfficientGrip Performance 205/55 εμπρός και 195/50 πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 184,5/8.200

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 18,5/6.100

0-60 3,13

0-80 4,73

0-100 6,19

0-120 8,24

0-140 10,44

0-160 13,37

0-180 16,93

0-200 23,06

ΡΕΠΡΙΖ

100-200 16,87

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ από ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 2,65 @ 51,56

60 4,88 @ 82,08

100 6,43 @ 103,35

200 9,5 @ 131,68

400 14,30 @ 165,71

Tuned By:

PStuning

Δραγατσανίου 7, Πειραιάς

Τηλ: 210 48 25 287

Web: www.pstuning.business.site

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda Civic Type R EP3

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.998cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 86mm x 86mm

Συμπίεση: 11,0:1

Reprofilling εκκεντροφόρων απ' την Boubis Cams

Σκληρότερα ελατήρια βαλβίδων της Supertech

Χειροποίητη εισαγωγή με φιλτροχοάνη στο θόλο

Πολλαπλή εισαγωγής RBC

Χταπόδι TRI-Y 4-2-1 της PLM

Χειροποίητη εξάτμιση διαμέτρου 65mm μέχρι τη μέση, 70mm μέχρι τελικό απ’ την Japan Style by Stavros

Αναπρογραματισμός ECU απ' την PStuning

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακό 6άρι κιβώτιο

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ρυθμιζόμενες αναρτήσεις τύπου Coilover της Yellow Speed Racing

Δάγκανες τετραπίστoνες Brembo, δίσκοι διαμέτρου 330mm, τακάκια Ferodo DS2500 εμπρός

Εργοστασιακά πίσω, τακάκια Ferodo DS Performance

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες Κ1 7Jx17in της Kosei

Ελαστικά Sailun Atrezzo R01 Sport 215/45 εμπρός και Falken Azenis πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 257/8.569

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 24,6/6.421

0-60 3,39

0-80 4,53

0-100 5,84

0-120 7,48

0-140 9,40

0-160 11,75

0-180 14,57

0-200 19,3

ΡΕΠΡΙΖ

100-200 13,46

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ από ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 2,52 @ 50,18

60 4,8 @ 84,54

100 6,31 @ 106,2

200 9,23 @ 138,87

400 13,79 @ 175,27

Tuned by: 

Nasty Garage

Ιερά Οδός 358, Χαϊδάρι

Τηλ: 211 40 94 295

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Hyundai I20N

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.598cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 75,6mm x 89mm

Συμπίεση: 10,0:1

Εξάτμιση από downpipe και πίσω διαμέτρου 63,5mm (decat) απ’ την Skrivanos Development Exhausts

Kit εισαγωγής της Pipercross

Racechip παράλληλος εγκέφαλος GTS

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακό 6άρι κιβώτιο

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες εργοστασιακές 7,5Jx18in

Ελαστικά Pirelli P Zero 215/40

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 250/6.000

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 38/1.750-4.500

0-60 3,1

0-80 4,61

0-100 6,3

0-120 8,24

0-140 10,59

0-160 14,12

0-180 18,37

0-200 24,7

ΡΕΠΡΙΖ

100-200 18,4

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ από ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 2,54 @ 49,8

60 4,82 @ 82,94

100 6,37 @ 100,34

200 9,46 @ 130,99

400 14,37 @ 161,42

Tuned by:

Souvatzoglou MotorSport Service

Λεωφόρος Βουλιαγμένης 71, Αθήνα

Τηλ: 215 55 10 907

Web: www.souvatzoglou.gr