Power Tests

Subaru Impreza WRX STi 622Ps

Θέλω κι εγώ ένα

Αν δεν ήταν 2,5lt, θα είχα πουλήσει την Alfa Romeo που έχω και θα το είχα πάρει ήδη, αλλά το χιλιάρικο σε κερατιάτικα κάθε χρόνο για το σιχαμένο ελληνικό δημόσιο είναι αρκετό για να με αποτρέψει. Είναι ένα αυτοκίνητο που το έχω ζήσει από κοντά, όχι ακριβώς αυτό, αλλά το προηγούμενο μοντέλο, το τετράπορτο GDB. Δεν έχουν όμως μεγάλες διαφορές τα SΤi, τουλάχιστον για εμένα που από το 2005 και μετά μπαίνω περιστασιακά σε κάποιο για δοκιμή, όλα μου θυμίζουν εκείνο, όλα μου φαίνονται το ίδιο αμαξάρες. Θυμάμαι που είχαμε ένα δημοσιογραφικό για long term test -στο τότε ελληνικό EVO- μαζί με Mitsubishi EVO VIII, Mazda RX-8 Cosmo, VW Golf V GTi. Όχι, για εδώ στην Ελλάδα μιλάω, δεν ήμουν στην Αγγλία, απλά κάποτε είχαμε και εδώ λεφτά, πωλήσεις, διαφημίσεις κτλ. Το οδηγούσε ο κουμπάρος μου, ο Φονσό, γνωστός σας από τις σελίδες του Power Automotive Magazine και γνωστός ψυχάκιας, ειδικός στο να σου δίνει την εντύπωση πως σήμερα θα γυρίσεις σπίτι με οδική βοήθεια, αλλά τελικά το Scooby... έβγαλε έναν χρόνο μόνο με λάδια και τακάκια. Κάθε βράδυ βγαίναμε έξω, (η κατοστάρα είχε 1€/lt...) κάθε βράδυ το πλακώναμε, κάθε βράδυ έλεγα τι αμαξάρα που είναι. Λίγα είναι τα αμάξια που έχω παραδεχτεί στη ζωή μου και αυτό είναι ένα από αυτά. Ο μόνος μου ενδοιασμός ήταν πως προτιμούσα αυτοκίνητα με πιο σπορ εμφάνιση και όχι κάποιο πρησμένο sedan που υπήρχε και σε απλή 1,6lt πχ έκδοση, η οποία δεν βλέπετε... όπως τα απλά Impreza και τα Lancer. Και μετά βγήκε αυτό... το θηρίο, το πρησμένο hatchback, το οποίο επίσης είχε απλή έκδοση, αλλά... το STi ήταν τόσο «μπαούλο» που δεν της έμοιαζε καθόλου. Γι’ αυτό το λέω γιαπωνέζικη Integrale, γιατί όσο σχέση είχε εμφανισιακά η Lancia Delta 1,1lt με την Deltona, άλλη τόση έχει και αυτό με το 1,6lt.

Ουδέν κακόν αμιγές καλού

Αυτό έγινε και στην περίπτωση του φίλου μας του Ερνέστου (νόμιζα πως στην Ελλάδα έτσι λένε μόνο γιους πρώην πρωθυπουργών που αρέσκονται στο να σκίζουν μνημόνια...). Ο δικός μας Ερνέστος λοιπόν αγόρασε αυτό το STi λίγο πριν την πρώτη καραντίνα από την Καλαμάτα και το ανέβασε στην πατρίδα του, το Αγρίνιο. Το πρώτο βράδυ, στην πρώτη βόλτα, στο πρώτο πάτημα... το Scooby ανατινάχτηκε! Εργοστασιακό... το stock STi να βαρέσει μέταλλα στροφάλου... Ποιος ξέρει τι είχαν κάνει λάθος πριν και πόσο άσχετος μπορεί να ήταν και αυτός που το είχε και το συνεργείο που το πήγαινε. Πρέπει να σας έχω ξαναπεί κάποτε το αγαπημένο μου απόφθεγμα... το: “A common mistake that people make when trying to design something completely foolproof is to underestimate the ingenuity of complete fools” του Douglas Adams.

Τέλος πάντων... αυτή η κακοτυχία, μας οδήγησε στο σήμερα, όπου το μοτέρ είναι πλήρως ανακατασκευασμένο και βελτιωμένο, στα 622Ps μάλιστα και σκάβει τον τόπο χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα. Με τη διπλάσια ιπποδύναμη, δηλαδή, από αυτήν που έσπασε. Ο τρόπος; εύκολο είναι, αρκεί να ξέρεις 5 πράγματα και στην περίπτωση του Ερνέστου, υπήρξαν πολλοί και καλοί σύμβουλοι. Για το πρόγραμμα και την επιλογή των εξαρτημάτων είχε βοήθεια από τον Δημήτρη Βελιτζέλο, που έχει αποκτήσει τεράστια εμπειρία με αυτά τα αυτοκίνητα και είναι γνωστός στην Subarογιάφκα ως Hacked by NOS. Αυτός προγραμμάτισε και τον άγραφο εγκέφαλο της EcuLabs. Όταν λοιπόν λύθηκε το μοτέρ για την επισκευή, αποφάσισαν πως αξίζει τον κόπο να το κάνουν σφυρήλατο, αφού θα πλήρωναν έτσι κι αλλιώς τα ανταλλακτικά. Αντί λοιπόν για εργοστασιακά πιστόνια, έβαλαν τέσσερα σφυρήλατα Wossner με πιο ανθεκτικές μπιέλες της K1 Technologies. Για την παραπάνω δύναμη όμως, δεν αρκούν αυτά... χρειάζεται και μεγαλύτερη τουρμπίνα, όπως είναι η Garrett GTX3076R Gen 2, ένα από τα πιο δημοφιλή μοντέλα στην πιάτσα, με τεράστιο εύρος εφαρμογών (η Garrett αναφέρει 400-750Ps), που αποδίδει άψογα σε ό,τι αυτοκίνητο την έχω συναντήσει μέχρι σήμερα.

Fuel my needs!

Η τροφοδοσία σε καύσιμο γίνεται από δύο αντλίες Walbro 255lt/h μέσα στο ρεζερβουάρ, που τοποθετούνται με ένα kit της Radium, οι οποίες στέλνουν το καύσιμο μέσω custom σωληνώσεων υψηλής πίεσης σε δύο μπεκιέρες της Aeroflow που με τη σειρά τους τροφοδοτούν τέσσερα μπεκ της Bosch Motorsport, παροχής 1.300cc/min. Την ψύξη του μοτέρ φροντίζει ένα ψυγείο νερού Mishimoto και ένα custom front mount intercooler. Custom είναι και οι σωληνώσεις του, όπως και τα ισομήκη χταπόδια με external της TiAl και η ανοξείδωτη εξάτμιση με τις V-Band συνδέσεις, φτιαγμένα από τους ερασιτέχνες φίλους του Ερνέστου, Χάρη Καλογερά και Βασίλη Μπαρλίκα. Τον Χάρη τον γνώρισα κι εγώ, όπως θα δείτε στις επόμενες σελίδες, γιατί έκανε επεισοδιακή είσοδο με ένα μαύρο Ibiza Cupra στην δοκιμή του Subaru, με αποτέλεσμα να κάνουμε επί τόπου δοκιμή και το δικό του αυτοκίνητο. Είναι κολλητοί φίλοι με τον Ερνέστο και ήθελαν οπωσδήποτε να είναι στο ίδιο τεύχος... τι να τους κάνω, δεν μπορώ να χαλάσω χατίρι σε τέτοια «αρρωστάκια» με τα αυτοκίνητα γιατί μου θυμίζουν τα νιάτα μου.

Κλασικό διαμάντι

Δεν είναι όμως μόνο δυνατό αυτό το STi, είναι και καλοστημένο, με MeisterR Zeta CRD coilovers με Camber plates στα top-mount, μπάρα θόλων SΤi και αντιστρεπτικές της Eibach, κρατάει σαν τρελό και ακόμα και όταν το πήρε ο Χάρης για να πάμε να το μετρήσουμε και του πάτησε τέρμα μια δευτέρα με στριμμένο το τιμόνι, γύρισε την ουρά του και έφυγε ευθεία με το πλάι, πηγαίνοντας ακριβώς εκεί που έδειχνε το -λίγο- ανάποδο τιμόνι με άκρως εντυπωσιακό τρόπο. Τα φρένα του είναι δυνατά με τετραπίστονες δαγκάνες Brembo και δίσκους 326mm εμπρός και διπίστονες δαγκάνες επίσης Brembo, με δίσκους 316mm πίσω.

Ξεκινάμε λοιπόν να το μετρήσουμε με οδηγό τον Χάρη, στηνόμαστε στην ευθεία και φεύγει τουφέκι, με τον δίδισκο συμπλέκτη της OS Giken να περνάει τη δύναμη στο δρόμο για πλάκα, ωραίες, γρήγορες αλλαγές, κάνει το 0-100km/h σε 3,89sec, τρίτη, τετάρτη, περνάει τα 160km/h σε 8,49s και όταν είναι να βάλει πέμπτη ακούω τον κόφτη γκανγκανγκαν για πάνω από ένα δευτερόλεπτο. Γυρίζω, τον κοιτάω... βάζει πέμπτη και συνεχίζει μέχρι τα 200 και κάτι.

- Γιατί το άφησες στον κόφτη, ρε φίλε; του λέω.

- Γιατί έτσι κάνει καλύτερο 400αρι, μου λέει. Οι μάγκες, το έχουν ξαναμετρήσει μόνοι τους πολλές φορές και έχουν δει πως τα 400 μέτρα πέφτουν πάνω στην αλλαγή της 4ης σε 5η και δεν συμφέρει να την αλλάξεις, μόνο που εμείς εδώ μετράμε και το 100-200km/h, το οποίο με αυτό που έκανε... το έστειλε τουλάχιστον ένα δευτερόλεπτο αργότερα. Εκείνη την ώρα δεν το σκέφτηκα για να κάνουμε άλλο ένα πάτημα, αλλά μετά στο σπίτι που κατέβασα τους χρόνους από το V-Box δεν μου κόλλαγε το 3,89 για 0-100km/h με 11,9sec τετρακοσάρι στα 191,50km/h και 100-200km/h σε 8,99sec. Έσπασα το κεφάλι μου να θυμηθώ που μπορεί να έγινε η μ....α, γιατί ήμουν και μέσα στην μέτρηση, δεν την έκανε ο Χάρης μόνος του όπου και όπως να 'ναι.... και μετά μου ήρθε η σκηνή με το «κρέμασμα» που του έκανε στα 190-195km/h και το καθυστέρησε.

Τέλος πάντων, το Scubi του Ερνέστου είναι πολύ γρήγορο, όπως θα περίμενε κάποιος να είναι ένα STi με πάνω από 600Ps, 622Ps για την ακρίβεια με 67,8kgm όπως έδειξε στο δυναμόμετρο της Dynoworx του Δημήτρη Αλουμάνη, αξιόπιστο πλέον και πολύ όμορφο, από τα λίγα ιαπωνικά μοντέλα που μπορώ να χαρακτηρίσω όμορφα και σίγουρα ένα από αυτά που θα ήθελα να έχω κι εγώ στο γκαράζ μου. Ποιος ξέρει καμία φορά, μπορεί οι δρόμοι μας να συναντηθούν με κάποιο...

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος boxer, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 2.457cc

Διάμετρος διαδρομή 99.5mm x 79mm

Σχέση συμπίεσης 8,2:1

Έμβολα Wossner

Μπιέλες K1 Technologies

ARP βίδες κεφαλών

Σκάστρα Tial 50mm

External Tial 44mm

Χταπόδι Custom

Turbo Garrett GTX3076R Gen 2