Ford Focus RS mkII 612whp

Πίσω στο χρόνο…
Ήταν το 2003, τότε που ένα από τα λίγα Focus RS MK1 πήρε τη θέση του, στο γκαράζ του σπιτιού μας. Έχω αναφέρει ξανά ότι έχω μία αδυναμία στα Ford, καθώς έμαθα να οδηγώ σε Fiesta XR2 του ’79, αλλά λάτρευα και θαύμαζα τα Escort mk I και mk II. Μετά την απόκτηση του RS, δήλωνα Fordάκιας κι ας πήρα αργότερα Civic Type R. Ξέρετε, ποτέ δεν κόλλησα με μία μάρκα. Έχω τις συμπάθειές μου, φυσικά, αλλά αυτό, που -οφείλουμε να- έχουμε εμείς οι petrolheads, είναι αγάπη για οτιδήποτε κινείται σε τέσσερις τροχούς. Όμως με τα RS έχω ένα κόλλημα και η αλήθεια είναι ότι παλεύω κάθε φορά, που το επόμενο μοντέλο σκάει στην αγορά, να το οδηγώ από τους πρώτους. Με τη βοήθεια και την εμπιστοσύνη της Ford Motor Ελλάς τα έχουμε καταφέρει όλα αυτά τα χρόνια. Αυτό, που μου άρεσε πάντοτε στα RS, είναι ότι καταφέρνουν να βγάλουν τη δύναμη στην άσφαλτο και κυρίως να στρίβουν σε κάθε οδόστρωμα. Έχοντας δοκιμάσει πολλά βελτιωμένα Focus RS, πάντοτε προβληματιζόμουν με το θέμα αυτό: πόσο καλά θα καταφέρουν να βγάλουν τη δύναμη στην άσφαλτο. Όταν μου είπαν ότι θα δοκιμάσουμε το πράσινο RS, που έχει βελτιώσει η Ford Kaklamanos, το οποίο ξεπερνά τα 600 στους τροχούς, το πρώτο πράγμα, που σκέφτηκα, ήταν: ωχ, μετρήσεις μόνο ρολαριστές και φυλαγμένες αλλαγές, ώστε να μην γίνει το σασμάν γραναζόσουπα. Δεν φταίει κανένας βελτιωτής για τέτοιες ζημιές, ειδικά όταν μιλάμε για διπλασιασμό -και βάλε- της ιπποδύναμης με κίνηση στους μπροστά τροχούς. Μου είπαν, όμως, ότι το συγκεκριμένο RS έχει σοβαρό traction control και αμέτρητες ώρες ρυθμίσεων σε δρόμο και δυναμόμετρο και ότι θα εκπλαγώ από το αποτέλεσμα. Ε, δεν είπα όχι!

Τα έχω όλα!
Ο ιδιοκτήτης του συγκεκριμένου RS είχε εξαρχής ένα στόχο στο μυαλό του. Να φτάσει η ώρα που θα πει: τα έχω όλα! Κοιτάζοντας την ατελείωτη λίστα των aftermarket, που έχουν τοποθετηθεί στο πράσινο τέρας, θα τολμούσα να πω ότι ο στόχος επετεύχθη. Βέβαια, στο δρόμο βρίσκεται ένα σειριακό σασμάν, αλλά και ένα roll cage. Είναι γνωστό ότι πάντοτε υπάρχει «και κάτι ακόμα» για κάθε project. Λέω να ξεκινήσω από το μπλοκ, το οποίο έχει δεχθεί πολλές βελτιώσεις, με σκοπό να αντέξει στα πολλά περισσότερα άλογα. Το ρεκτιφιέ του Βασίλη Σαμαρτζή ανέλαβε την τοποθέτηση νέων χιτωνίων της Darton. Η δουλειά που έχει γίνει στο μπλοκ είναι εξαιρετική, αφού ποτέ δεν παρουσιάστηκε πρόβλημα σε αυτό το ζόρικο σημείο. Μεγάλη δουλειά η εμπιστοσύνη στους συνεργάτες σου και αυτή υπάρχει ανάμεσα στο συγκεκριμένο συνεργείο και αυτό το ρεκτιφιέ. Τα σφυρήλατα πιστόνια, διαμέτρου 83mm, είναι της Wiseco και, σε συνδυασμό με τις H-Beam μπιέλες της K1, το μοτέρ φτάνει σε κυβισμό τα 2.522cc. Η σχέση συμπίεσης βρίσκεται στο εγκρατές 9:1. Μέταλλα στροφάλου και μπιελών είναι της Glyco. Τρομερή δουλειά έχει γίνει σε όλες τις βίδες και εξηγούμαι: οι βίδες μπιελών είναι ARP Custom Age 625+, οι βίδες της κυλινδροκεφαλής είναι και πάλι της ARP, ενώ τρομερή μελέτη έγινε για τις βίδες στροφάλου, καθώς δεν υπάρχουν διαθέσιμες στην αγορά. Οι μόνες που ταίριαζαν, προέρχονται από κάποιο M μοντέλο της BMW, χρειαζόντουσαν, όμως, περισσότερες από ένα set. Έτσι, αγοράστηκαν δύο σετ, τοποθετήθηκαν όσες έπρεπε και περίσσεψαν ορισμένες. Η δουλειά έγινε πάντως. Το μπλοκ πλέον έχει γίνει αλεξίσφαιρο και, με την τοποθέτηση των χιτωνίων της Darton, δεν θα «πονάει» στο ευαίσθητο σημείο του. Η Ford Kaklamanos έχει επεξεργαστεί στα σημεία την κυλινδροκεφαλή. Οι αυλοί μεγάλωσαν με σκοπό να διαχειριστούν την υπερβολικά μεγαλύτερη ποσότητα αέρα από το μεγάλο turbo. Εκεί θα παίξουν και το -μεγάλο- ρόλο τους οι νέοι εκκεντροφόροι της Newman Cams. Αυτοί είναι συμμετρικοί και η Newman τους ονομάζει «Fast Road». Η διάρκειά τους είναι 284 μοίρες με ανύψωση βαλβίδας 10,05mm. Της ίδιας εταιρείας είναι τα ελατήρια και τα retainers των βαλβίδων.

#Anembo
Θυμίζει τον μπασκετμπολίστα μας που πήγε στο NBA, αλλά πρόκειται για κάτι άλλο. Η Anembo Engineering στην Αγγλία ασχολείται εκτεταμένα με την εξέλιξη των κινητήρων της Ford, με αποτέλεσμα να έχει εξελίξει πολλά ωραία πραγματάκια. Ένα εξ’ αυτών είναι και η πολλαπλή εισαγωγής με το μεγάλο plenum. Όλα τα δυνατά Focus RS στην Ευρώπη φοράνε αυτήν την εισαγωγή. Το πράσινο, που δοκιμάζουμε, μιας και είναι ένα από τα δυνατότερα στην Ευρώπη, δεν θα μπορούσε να φοράει κάτι άλλο. Η εισαγωγή «πατάει» πάνω σε ξεχωριστούς αυλούς εισαγωγής και αυτοί, με τη σειρά τους, βιδώνουν στην κυλινδροκεφαλή. Αυτοί οι ενδιάμεσοι αυλοί έχουν επίσης μεγαλώσει σε διάμετρο από την Ford Kaklamanos. Η πεταλούδα έχει διάμετρο 70mm. Της Anembo Engineering είναι και η πολλαπλή εξαγωγής και πάνω της έχει τοποθετηθεί μία Garrett GTX3076R με 0.82 μαντέμι. Από εκεί και πίσω, η εξάτμιση έχει διάμετρο 90mm και καταλήγει σε μία μονάχα έξοδο, στο πίσω αριστερό μέρος του προφυλακτήρα. Στην Ελλάδα, δεν έχω δει άλλο RS MK2 με μονή εξάτμιση είναι η αλήθεια… Η PMC Exhaust έχει αναλάβει την κατασκευή της εξάτμισης, αλλά και όλων των σωληνώσεων αέρα, οι οποίες έχουν διάμετρο 70mm. Το τεράστιο front mount intercooler είναι της AirTec, καθώς της AirTec είναι και το νέο αλουμινένιο ψυγείο νερού. Τα σημαντικά βελτιωμένα RS έχουν αρκετά στριμωγμένο μηχανοστάσιο και θέλουν μεγάλη προσοχή στον τομέα «θερμοκρασία», είτε αυτό έχει να κάνει με το ψυκτικό υγρό είτε ακόμα και με τη θερμοκρασία, που υπάρχει στο μηχανοστάσιο. Η Ford Kaklamanos έχει «σηκώσει» διακριτικά το καπό στο πίσω μέρος του, με σκοπό να βρίσκει διέξοδο ο ζεστός αέρας. Η θερμοκρασία -εντός του μηχανοστασίου- έχει κατέβει πολύ με αυτήν τη λύση. Σημαντική είναι όμως και η χαμηλή θερμοκρασία στο θάλαμο καύσης και εκεί βοηθά το water/methanol kit της Snow Performance. Εκτός βέβαια από αυτό, το οποίο χρησιμοποιείται κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες, το αυτοκίνητο, όταν είναι στα δυνατά του, καίει και μεθανόλη μαζί με το καύσιμό του. Μέσα στο ντεπόζιτο, δηλαδή, υπάρχει και βενζίνη, αλλά και μεθανόλη. Η διάταξη των αντλιών καυσίμου έχει επίσης ενδιαφέρον. Μία Walbro 255tl/hr τροφοδοτεί ένα δίλιτρο αλουμινένιο δοχείο με καύσιμο. Από εκεί, τροφοδοτούνται, με τη σειρά τους, δύο Bosch Motorsport 044 αντλίες καυσίμου, οι οποίες αναλαμβάνουν να ταΐσουν τα μπεκ με καύσιμο. Αυτά είναι της Bosch, παροχής 1.000cc/min. Και κάπου εκεί, φτάνουμε στο βασικό ερώτημα: ποιός τα διαχειρίζεται όλα αυτά και πως μπορούν και συνεργάζονται μεταξύ τους?

Ακούει στο όνομα Syvecs
Η συγκεκριμένη εταιρεία κατασκευάζει πολύ σοβαρές aftermarket ECU, που μέχρι στιγμής έχουμε δει μόνο σε Nissan GT-R. Στην Ελλάδα, μονάχα αυτό το RS έχει ECU της Syvecs, αν και μάθαμε ότι σύντομα θα υπάρξει και δεύτερο. SFRS τον ονομάζει η Syvecs, προφανώς από τα αρχικά Syvecs Focus RS. Το καλό με αυτήν την ECU είναι ότι αποτελεί εφαρμογή plug & play και απλά κουμπώνει πάνω στη φίσα της πρώην εργοστασιακής ECU! Η Syvecs δεν εξέλιξε μόνη της την ECU αυτή, αλλά το project ανέλαβε ο Βρετανός Lee Charnick, της Devil Developments. Ένας άνθρωπος που γνώρισα τις ημέρες των δοκιμών του RS και μπορώ να πω ότι συμπάθησα ιδιαιτέρως. Φοβερός επαγγελματίας, με απίστευτες γνώσεις και πάνω απ’ όλα, φοβερός συνεργάτης. Η ομάδα της Ford Kaklamanos έχει άριστη επαγγελματική σχέση με τον Lee και η απόσταση δεν στάθηκε ποτέ εμπόδιο για τη δουλειά τους. Εγώ, από την άλλη, όπως θα διαβάσετε παρακάτω, προσκυνώ στον τρόπο, που έχει ρυθμίσει αυτός ο άνθρωπος την ECU. Όπως και να έχει, αξίζει να γράψουμε δυο λόγια γι’ αυτό το προϊόν της Syvecs. Καταρχήν, όλες οι ρυθμίσεις γίνονται μέσω του εργοστασιακού menu της Ford για το τιμόνι (comfort, normal, sport). Επίσης, δέχεται καλώδιο Ethernet, ώστε να μπορεί κάποιος να ρυθμίσει την ECU από απόσταση, καλή ώρα, από την Αγγλία. Το launch control του είναι πλήρως ρυθμιζόμενο με χάρτες, σε συνδυασμό με το antilag. Φυσικά, υπάρχει και ρύθμιση για αλλαγές με τέρμα γκάζι, κάτι που δοκιμάσαμε. Η διαχείριση της πίεσης γίνεται επίσης από τον Syvecs, αφού λαμβάνει πληροφορίες για την ταχύτητα περιστροφής του άξονα της τουρμπίνας, της εισαγωγής του αέρα, της θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, της θερμοκρασίας καυσαερίων και άλλων παραμέτρων. Η ECU είναι επίσης ικανή, μέσω του σένσορα Flex Fuel, να διαβάζει το ποσοστό αιθανόλης, που βρίσκεται στη βενζίνη και να ρυθμίζει την απόδοση αναλόγως. Έχω χάσει επεισόδια πάντως… Δεν είχα οδηγήσει ξανά αυτοκίνητο με τέτοιες επιλογές. Υπάρχουν ακόμα δεκάδες επιλογές στην ECU αυτή, αλλά εγώ κόλλησα με το traction control του. Μάλιστα, είδα παρέα με τον Lee τους χάρτες ρύθμισης του traction control και σοκαρίστηκα. Η Ford Kaklamanos, μετά από αμέτρητα χιλιόμετρα σε δρόμο και πίστα -ευτυχώς τα Μέγαρα είναι κοντά στην Αθήνα-, έκατσε και έφτιαξε ένα πολύ δυνατό project, το οποίο στρίβει ακόμα και σε κλειστά κομμάτια, δίνοντας στον οδηγό απόλυτο έλεγχο. Η ECU παίρνει πληροφορίες ακόμα και από πλευρικά g, γωνία τιμονιού, αλλά και από την ταχύτητα περιστροφής των τροχών. Έχοντας όλες αυτές τις πληροφορίες, μέσα σε μηδέν χρόνο, ακόμα και με τέρμα γκάζι να είσαι, η ECU φροντίζει να δώσει όση δύναμη χρειάζονται οι εμπρός τροχοί για να στρίψει το αυτοκίνητο με τη μέγιστη πρόσφυση. Καλή η θεωρία…

Στην πράξη?
Μία γεύση μπορείτε να πάρετε και από τις φωτογραφίες, όπου το αυτοκίνητο φαίνεται πόσο πιέζεται. Ο πίσω τροχός βρίσκεται στον αέρα, με την άριστη KW Variant 3 να λειτουργεί άψογα. Οι παχύτερες αντιστρεπτικές έχουν επίσης βοηθήσει πολύ και τα Pilot Sport Cup 2 ελαστικά της Michelin είναι ό,τι καλύτερο μπορείς να οδηγήσεις στο δρόμο. Μπαίνω στη θέση του οδηγού και βάζω σε λειτουργία τον κινητήρα μέσω του μπουτόν της Ford. Οι αντλίες καυσίμου βουίζουν αρκετά και οι σκληρές βάσεις του κινητήρα μεταφέρουν κραδασμούς στην καμπίνα. Πολεμικό το τοπίο, σκέφτομαι. Μπροστά μου, δεξιά από το τιμόνι, υπάρχουν διάφορα όργανα και οθόνες και ρωτάω φυσικά τι είναι όλα αυτά. Η βασική οθόνη -αφής παρακαλώ- είναι της JT Innovations και ονομάζεται Toucan. Αυτή συνεργάζεται με την ECU της Syvecs και μπορείς από εκεί να αλλάξεις ό,τι θες. Επίσης, λειτουργεί και σαν πολυόργανο, οπότε δεν χρειάζεται να γεμίσεις με όργανα το αυτοκίνητο, δηλαδή καλή περίπτωση! Ένα νούμερο, σε ποσοστό τοις εκατό, προβάλλεται μεταξύ άλλων εκεί. Ρωτάω και μαθαίνω ότι είναι το ποσοστό αιθανόλης στο καύσιμο. Τα πράγματα σοβαρεύουν! Ο δίδισκος συμπλέκτης με τα carbon δισκάκια είναι μαλακός στο πάτημα, αλλά θέλει λίγη συνήθεια στο ξεκίνημα. Αντιλαμβάνομαι ότι η κατάσταση αυτή είναι σαν το ποδήλατο. Αν μάθεις, δεν το ξεχνάς. Δεν μου σβήνει, λοιπόν, ξεκινάω άνετα σαν να ήταν δικό μου το RS και φεύγω για τη βόλτα μου. Έχουμε τελειώσει με τη φωτογράφιση, οπότε λέω για πλάκα στον ιδιοκτήτη: μη φοβάσαι. Και να το «ξεκουράσω» σε καμιά μπαριέρα, τις φωτογραφίες τις βγάλαμε. Προς στιγμή τρομοκρατήθηκε… Η τουρμπίνα ακούγεται να ανεβάζει πίεση σχεδόν από το ρελαντί και λίγο παρακάτω, πιάνω τον εαυτό μου να κοιτάζω τον επιλογέα, νομίζοντας ότι έχω 3^η σχέση. Τελικά είχα ήδη 5^η. Είναι τρομερός ο τρόπος, που ο κινητήρας λειτουργεί και ανυπομονώ να πατήσω βαθιά το γκάζι. Κατεβάζω 4^η και σχεδόν σανιδώνω. Όπα… Αυτό τραβάει σαν να είχα «καλή» 3^η. Κόβω, βάζω 3^η και πατάω στην ευθεία, μέχρι την επόμενη στροφή. Ακούω το external να διώχνει καυσαέρια και κόφτες να επεμβαίνουν… Ψιλοτρόμαξα και άφησα. Νόμιζα ότι ρέταρε. Σταματάω και ο Δημήτρης Κακλαμάνος με ενημερώνει ότι στην ουσία κόβει γκάζι το traction control και «να μην το φοβάμαι». Ακολούθησε ένα πεντάλεπτο οδηγικής τρέλας στις επόμενες στροφές. Το RS αξιοποιούσε όσα άλογα έπρεπε ανά πάσα στιγμή και σε δέκατα του δευτερολέπτου γινόταν και πάλι τέρας, έως την επόμενη στροφή. Τιμόνι και γκάζι συνεργάζονται άψογα και η τροχιά του εμπρός μέρους δεν άνοιγε ούτε και σε κλειστή στροφή με 2^η σχέση και τέρμα γκάζι. Ναι, λειτουργούσε καλύτερα και από το εργοστασιακό RS με τους 305 ίππους, όπου τείνει να υποστρέψει, όταν βυθίζεις αρκετά το γκάζι στις στροφές. Στην έξοδο της στροφής, έχεις 3^η, φτάνεις τις 7.000rpm, αλλάζεις με τέρμα γκάζι, ακούς ένα μεγαλοπρεπέστατο «μπαμ» και external και traction control δουλεύουν υπερωρίες. Το σύνολο είναι μαγικό και ευτυχώς, καμία έκπτωση δεν έχει γίνει ούτε στον τομέα των φρένων. Μεγάλα φρένα της AP Racing με εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός είναι αρκετά για να μην μείνεις ποτέ κρεμασμένος από το μεσαίο πεντάλ.

612 τροχούς
Τόσα έχει βγάλει στο Dynojet της Stratis Autosport. Στις μετρήσεις δεν ήμασταν με τόσα βεβαίως, καθώς δεν βρήκα το λόγο να κουβαλάμε μαζί μας καύσιμα και μεθανόλες. Όμως ένα 500άρικο στους εμπρός πρέπει να το είχαμε διαθέσιμο. Βέβαια, μετά τα όσα είχα δει στη διαδρομή με τις στροφές, δεν ενδιαφερόμουν για τις μετρήσεις από στάση. Με ενδιέφερε, όμως, να δοκιμάσω το launch control. Με πατημένο συμπλέκτη και τέρμα γκάζι ενεργοποιείται, η τουρμπίνα σηκώνει πίεση και αφήνεις το συμπλέκτη. Η ECU ελέγχει πίεση, ταχύτητα και άλλα πολλά, ακούς τον κόφτη να επεμβαίνει, αλλά το αυτοκίνητο επιταχύνει πολύ εντυπωσιακά. Με τέρμα γκάζι, αλλαγή σε 2^α, ακούω μπαμ από την εξάτμιση, γρήγορη αλλαγή σε 3^η και ελάχιστα αργότερα, σε 4^η. Κοντεύω ήδη τα 200km/h και τολμάω να κοιτάξω το Performance Box. Βλέπω 5,0sec για το 0-100 και παραλίγο να χάσω την αλλαγή σε 5^η. Τα carbon δισκάκια του συμπλέκτη έχουν ζεσταθεί και η δύσκολη αλλαγή (τα RS θέλουν να ξέρεις καλά που ακριβώς βρίσκεται η 5^η στον επιλογέα) γίνεται άριστα. Μέχρι τα 240, που άφησα το γκάζι, ένιωθα ότι θα εξαϋλωθώ. Από τα 160-170km/h και πάνω, επιταχύνει σα δαιμονισμένο! Μέχρι εκεί είναι ένα γρήγορο αυτοκίνητο, προφανώς γιατί η Syvecs ελέγχει την πίεση και την απόδοση ανά ταχύτητα, άρα δεν αξιοποιείς όλα τα άλογα του μοτέρ, αλλά όσα χρειάζονται, ώστε να έχεις συνεχώς πρόσφυση. Από την 4^η και μετά, όμως, το RS είναι παλαβά γρήγορο, σε σημείο που τρόμαξα. Η αλήθεια είναι βέβαια ότι είχα αρκετό καιρό να οδηγήσω δικίνητο με τόσα άλογα και επίσης, έχω φτάσει και 34 χρονών. Δοκίμασα να μετρήσω και πάλι από στάση, με τα νούμερα να παίζουν στα 12sec για τα 400m, με έξοδο που ξεπερνούσε τα 200km/h. Αναλυτικά θα δείτε τα αποτελέσματα στον πίνακα. Το κείμενό έχει ήδη φτάσει τις 2.350 λέξεις και με το ζόρι θα χωρέσει στις σελίδες μας. Θα φωνάζει πάλι ο Κλιβανόπουλος και ο Καραγιάννης. Εγώ αυτό που κρατάω είναι ότι, για πρώτη φορά στη ζωή μου, οδήγησα με τέρμα γκάζι, σε διαδρομή με στροφές, ένα μπροστοκίνητο αυτοκίνητο με 600+Ps, με turn in, και στήσιμο, που θύμιζε ψαγμένο hot hatch και δύναμη supercar. Με λίγα λόγια, όλα γίνονται, αν αγαπάς αυτό που κάνεις, αν δεν τσιγκουνευτείς στους σοβαρούς τομείς και αν έχεις βάλει στόχο σου να είσαι ο καλύτερος. Κάτι που επίσης μας άρεσε και δυστυχώς σπάνια συναντάμε, είναι πως η ομάδα της Ford Kaklamanos ήταν κυριολεκτικά ανοιχτό βιβλίο απέναντί μας και δεν μας έκρυψε το παραμικρό από τα τεχνικά χαρακτηριστικά, του φοβερού αυτού project. Καμαρώνουμε για το εξώφυλλό μας αυτό, καθώς πρόκειται για ένα αυτοκίνητο, που ξεχωρίζει, ανάμεσα σε άλλα σαν αυτό, στην Ευρώπη. 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.522cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  83mm x 93.2mm
Σχέση συμπίεσης: 9:1

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Wiseco σφυρήλατα πιστόνια
K1 H-Beam μπιέλες
Glyco τετραμεταλλικά μέταλλα στροφάλου/μπιελών
Darton Mid χιτώνια
ARP Custom Age 625+ βίδες μπιελών
ARP βίδες στροφάλου custom
ARP βίδες κεφαλής
Ford Kaklamanos ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής
Newman Fast Road εκκεντροφόροι
Newman retainers
Newman ελατήρια
Anembo Engineering χταπόδι
Garrett GTX3076R με 0.82 A/R εξαγωγής
Tial Sport 44mm external wastegate
Εξάτμιση PMC Exhaust 90mm από downpipe και πίσω

PMC Exhaust 70mm σωληνώσεις
AirTec Stage 3 intercooler
AirTec αλουμινένιο ψυγείο νερού
70mm πεταλούδα
Custom εισαγωγή αέρα 100mm με venturi
K&N Gr.A φιλτροχοάνη
Anembo Engineering plenum
Ford Kaklamanos ροϊκή εξέλιξη αυλών πολλαπλής εισαγωγής
Snow Performance Stage 2 water/methanol injection kit
1x Walbro 255lt/hr εσωτερική

2x Bosch 044 αντλίες καυσίμου σε 2lt δοχείο
Bosch μπεκ παροχής 1.000cc/min
Αναβαθμισμένη μπεκιέρα με επιστροφή καυσίμου
Σωληνώσεις παροχής καυσίμου μεγαλύτερης διατομής
Aeromotive ρυθμιστής πίεσης καυσίμου
Εξωτερικό ψυγείο λαδιού Setrab
Auto Specialists σύστημα με δοχείο αναθυμιάσεων
Auto Specialists δοχείο ψυκτικού υγρού
NGK μπουζί ιριδίου
Syvecs SFRS Plug n Play ECU
Devil Developments ECU remap 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

KW Variant III coilover kit
Κ-MAC ρυθμιζόμενα top mounts
JWR πίσω ψαλίδια

Hardrace ρυθμιζόμενα μπαράκια camber

Hardrace ρυθμιζόμενα μπαράκια σύγκλισης

Powerflex σινεμπλόκ σε όλους τους συνδέσμους
Whiteline 26mm αντιστρεπτικές ράβδοι εμπρός και πίσω
Μπάρα θόλων εμπρός

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Extreme billet δίδισκο kit συμπλέκτη με carbon δισκάκια
Extreme αλουμινένιο βολάν μονής μάζας
Ενισχυμένο σωληνάκι αεροπορικού τύπου στην αντλία συμπλέκτη

ΑΜΑΞΩΜΑ
Custom κόντρα βάση σασμάν
FORD Kaklamanos αναβαθμισμένες βάσεις κινητήρα
Vibra Technics βάση κινητήρα
NRG carbon αμορτισέρ κινητήρα

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός AP Racing με εξαπίστονες δαγκάνες και αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 362mm, τακάκια Ferodo DS2500, σωληνάκια αεροπορικού τύπου
Πίσω μονοπίστονες δαγκάνες, δίσκοι διαμέτρου 305mm, τακάκια Ferodo DS2500, σωληνάκια αεροπορικού τύπου

ΤΡΟΧΟΙ
Braid ζάντες 9,25Jx18in ζάντες
Michelin Pilot Sport Cup 2 235/40 ελαστικά
Misimoto Μπουλόνια

ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ στους τροχούς (WHP/rpm) 611,9/6.600

ΡΟΠΗ στους τροχούς (Kgm/rpm) 69/4.300-6.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC  

0-60    2,89

0-80     4,12

0-100   5,01

0-120   6,23

0-140   7,13

0-160   8,17
0-180   9,38
0-200   10,52

0-220   13,06

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,56                 48,13

60        4,74                 80,08

100      6,43                 97,67

200      9,80                 124,89

400      15,04               150,44
1000    28,09               179,14