Ford Puma ST 1.0EcoBoost 170Ps

Ford Puma ST 1.0EcoBoost 170Ps

Το Puma είναι το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στην γκάμα της Ford και έχει καταφέρει σε όλες τις εκδόσεις του να ξεχωρίσει πρώτα και πάνω απ’ όλα για το ιδιαίτερα ευχάριστο οδηγικό του προφίλ. Κάτι που είναι αυτονόητα πολύ σημαντικό για την ίδια τη Ford, η οποία σε πείσμα των καιρών συνεχίζει να έχει ως κύριο εκφραστή του DNA της τον fun to drive χαρακτήρα, ειδικά στις κορυφαίες εκδόσεις των μοντέλων της.

Στην προκειμένη περίπτωση, η Ford εκμεταλλεύεται το αξιόμαχο Puma και την αγοραστική δύναμη των B-SUV και κάνει τη διαφορά με το Puma ST. To oποίο Puma ST, ελέω απουσίας Fiesta και προφανώς της ST έκδοσης αυτού, είναι το αυτοκίνητο που έχει αναλάβει να αναδείξει την οδηγική ταυτότητα και τις αξίες της Ford και του τμήματος Ford Performance στο μέγιστο βαθμό, μαζί βεβαίως με το Focus ST.

Οπότε με δεδομένο πως δεν πρόκειται να δούμε κάτι σε RS, το Puma ST με τον 1.000άρη EcoBoost των 170 ίππων είναι επί της ουσίας το πιο σκληροπυρηνικό αυτοκίνητο στα B-SUV. Και αυτοί είναι οι βασικότεροι λόγοι της ύπαρξής του, αποδεσμεύοντάς το μέσω του ειδικού του χαρακτήρα από την εμπορική καταξίωση. Άλλωστε γι’ αυτή φροντίζουν με επιτυχία οι συμβατικές και πολύ αξιόλογες εκδόσεις του Puma.

Αρχικά, το Puma ST βασίζεται πάνω στο αντίστοιχο Puma ST με τον 1.5EcoBoost κινητήρα που γνωρίσαμε πριν από 3 χρόνια περίπου, το οποίο όμως και αυτό πρόσφατα έπαψε να υφίσταται ως έκδοση. Ουσιαστικά η Ford στο βωμό των ρύπων θυσιάζει το συγκεκριμένο μοτέρ, διατηρώντας το μόνο στο Kuga (σε detuned έκδοση 150 ίππων). Οπότε η επιλογή μοτέρ από τη στιγμή που πάρθηκε η απόφαση να συνεχίσει σε έκδοση ST το Puma ήταν μονόδρομος για τον EcoBoost του ενός λίτρου. Αυτό το μοτέρ διαμορφώνει την κορυφαία έκδοση ST του Puma, συνδυαζόμενο με το ήπιο υβριδικό σύστημα. H απόδοση ωστόσο έχει αυξηθεί από τους 155 στους 170 ίππους, ενώ συνδυάζεται αποκλειστικά με το διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο Powershift των 7 σχέσεων. Έχουμε λοιπόν έναν συνδυασμό που σαφέστατα είναι μέσα στην εποχή του, προσφέροντας τη μέγιστη δυνατή οικονομία όσον αφορά στην κατανάλωση, την υψηλή απόδοση και την αδιαμφισβήτητη ευκολία, ευχρηστία και αποτελεσματικότητα που προσφέρει ένα καλό αυτόματο κιβώτιο.

170…the number of the beaST

Σίγουρα αν έχεις βρεθεί πίσω από το τιμόνι του προηγούμενου ST των 200 ίππων, θα αντιληφθείς άμεσα πως τώρα το μοτέρ δεν έχει το ίδιο βάθος και την ίδια ελαστικότητα, αυτό όμως δεν σημαίνει πως δεν είναι ικανό. Για την ακρίβεια, το τρικύλινδρο μοτέρ τραβάει και ακούγεται πιο ισχυρό από όσο είναι και μόνο ψηλά θα καταλάβεις την πτώση της απόδοσής του σε σχέση με το 200άρι μοτέρ. Από την άλλη, το ήπιο υβριδικό σύστημα που τον boostάρει με 16 ίππους και 5kgm ροπής στις επιταχύνσεις, δίνει στο Puma ST τη ζωντάνια που χρειάζεται χαμηλά, ενώ η συνδυαστική ροπή των 25,3kgm κορυφώνεται στις 3.000rpm. Από εκεί και μετά την θετική αίσθηση τραβήγματος αναλαμβάνει να αναδείξει το εξαιρετικό κιβώτιο Powershift με την σφιχτή του κλιμάκωση. Το συγκεκριμένο κιβώτιο δεν είναι από τα πιο γρήγορα διπλοσύμπλεκτα της αγοράς, είναι όμως από τα πιο πολιτισμένα στη λειτουργία του και επιπλέον το μοναδικό που επιτρέπει και αμιγώς χειροκίνητη λειτουργία, κάτι πολύ σημαντικό όταν αποφασίσεις να ξεζουμίσεις το Puma ST. Κάτι που επιτρέπει ο κινητήρας, με το 0-100km/h να επιτυγχάνεται σε 7,28sec και την τελική να φτάνει στα 210 km/h. Τιμές που υπολείπονται κατά 0,7sec και 10km/h αντίστοιχα από το 200άρι Puma ST. Συγκριτικά πάντως, με σχεδόν 1,2lt/100km μικρότερη μέση κατανάλωση από το Puma ST των 200 ίππων (8,2lt/100km έναντι των 9,4lt/100km), η διαφορά στις επιδόσεις δεν είναι και τόσο μεγάλη τελικά…

Εκτός από τον διαφορετικό συνδυασμό μοτέρ-κιβωτίου, αυτό το ST είναι ακριβώς το ίδιο με το ST των 200 ίππων στο σημαντικότερο πεδίο, αυτό που σχετίζεται με την οδική του συμπεριφορά. Έχουμε λοιπόν την ίδια κατά 25% πιο γρήγορη κρεμαγέρα, τα αμορτισέρ διπλού θαλάμου της Hitachi με τεχνολογία frequency reactive damping και τα πατενταρισμένα ελατήρια force vectoring πίσω, τις παχύτερες αντιστρεπτικές εμπρός και πίσω (24,2mm και 28mm αντίστοιχα) και τα μεγαλύτερα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι 325mm εμπρός και συμπαγείς 271mm πίσω) να προέρχονται αυτούσια από το 200άρι ST και να διαμορφώνουν αυτό τον ιδιαίτερο οδηγικό του χαρακτήρα. Το μόνο που δεν έχει είναι το μπλοκέ διαφορικό της Quaife που ήταν προαιρετικό στο Puma ST των 200Ps, κάτι που δεν χρειάζεται βέβαια, αφού εδώ η ισχύς εκτός από μικρότερη είναι και πιο γραμμικά αποδιδόμενη.

Δεν…υπάρχει

Το Puma ST είναι σκληρό, περισσότερο από όσο περιμένεις και έχεις συνηθίσει σε αυτοκίνητο με τον λογότυπο ST. Και αντίθετα με το Focus ST που έχει ρυθμιζόμενη απόσβεση ανάρτησης, εδώ το ένα και μοναδικό setup σε συνδυασμό με τη διαδρομή της ανάρτησης και τις 19in ζάντες, αλλά και την κοντή κρεμαγιέρα κουράζουν στην καθημερινότητα, όσο και αν εργάζονται για το αντίθετο τα Hitachi αμορτισέρ. Οπότε θα πρέπει να αποφεύγεις τις κακοτεχνίες του δρόμου και αν δεν μπορείς, τουλάχιστον να θυμάσαι να έχεις λίγο ανοιχτό το στόμα σου… Κάτι που θα γίνει βέβαια μόνο του όταν βρεθείς σε κάποια σφιχτή ορεινή διαδρομή. Εκεί όπου το Puma ST εξαργυρώνει με τον καλύτερο τρόπο το εξαιρετικό του στήσιμο και τον γενικότερο σπορ χαρακτήρα του για να κάνει αυτό που δεν μπορεί να κάνει κανένα άλλο αυτοκίνητο της κλάσης του. Να σε κάνει να χαμογελάς συνέχεια. Οι στροφές είναι το αγαπημένο πεδίο δράσης του και αυτό αφορά τόσο τα πατημένα κομμάτια, επιδεικνύοντας κορυφαία σταθερότητα και αψεγάδιαστη αμεσότητα στις εντολές σου όσο και στα κλειστά κομμάτια, με την απόλυτα ρυθμίσιμη συμπεριφορά που του προσφέρει ο πάντα ενεργός και συμμετοχικός πίσω άξονας. Ο εσωτερικός πίσω τροχός «κρεμάει» για πλάκα κάθε φορά που θα στρίψεις λίγο παραπάνω το τιμόνι και η υπακοή του πίσω μέρους στα άσε του γκαζιού είναι παροιμιώδης. Και κάτι πολύ σημαντικό που αξίζει να αναφερθεί είναι πως επειδή η ανάρτηση έχει ελαφρώς μεγαλύτερη διαδρομή, αλλά και επειδή το μεταξόνιο και τα μετατρόχια είναι μεγαλύτερα από του Fiesta ST, το Puma ST είναι ακόμα πιο φιλικό και πιο προοδευτικό στις αντιδράσεις του από εκείνο. Σε κάθε περίπτωση, μιλάμε για το κορυφαίο B-SUV σε οδηγικό επίπεδο, χωρίς να στηρίζεται αποκλειστικά στην απόδοση των 170 ίππων του -άλλωστε υπάρχουν ακόμα αρκετά B-SUV αυτοκίνητα παραπλήσιας ισχύος ή και ισχυρότερα σύνολα- και που προκύπτει ξεκάθαρα από τον οδηγικό του χαρακτήρα, που δεν θα τον βρεις πουθενά αλλού γιατί δεν υπάρχει. Όπως δεν υπάρχει και το ίδιο το αυτοκίνητο πλέον…

Όπως ίσως διαπίστωσες, δεν αναφέρω σκόπιμα τίποτα για το αισθητικό κομμάτι και την εικόνα στο εσωτερικό του, αφού το Puma θα έρθει φρεσκαρισμένο το καλοκαίρι και μαζί και η έκδοση ST αποκλειστικά με τον παραπάνω συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου, με όλα όμως τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά που διάβασες να παραμένουν αναλλοίωτα. Αξίζει ωστόσο να συμπληρώσουμε σε αυτά και την εξαιρετική θέση οδήγησης που προσφέρει και που θα προσφέρει και η ανανεωμένη του έκδοση, με τα καθίσματα της Ford Performance να είναι καλύτερα σε στήριξη από αυτά της Recaro που αντικατέστησαν.

Και για το τέλος να πούμε και δυο λόγια για την τιμή. Είναι ακριβό; Με 40.341 ευρώ που θα κοστίζει είναι... Είναι όμως και μοναδικό και δεδομένου πως δεν θα βρεις κάτι αντίστοιχο ούτε καν κοντινό σε χαρακτήρα στην αγορά σήμερα, η τιμή του είναι απλώς ένα νούμερο...

+

Οδική συμπεριφορά και αίσθηση

Σπορ χαρακτήρας

Bucket καθίσματα

Κινητήρας

Κιβώτιο

Κατανάλωση

-

Τιμή

Άνεση ανάρτησης

Ευελιξία λόγω κοντής κρεμαγέρας

Τιμή βασικής έκδοσης Puma ST 1.0EcoBoost 170Ps 2024 (αναμένεται): €40.341

Τιμή έκδοσης δοκιμής Puma ST 1.0EcoBoost 170Ps: €38.291

@ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σειρά, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 999cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 71,9mm x 82mm

Σχέση Συμπίεσης: 10:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός καυσίμου, υπερτροφοδότης καυσαερίων, ήπιο υβριδικό σύστημα 48V

@ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους εμπρός τροχούς

Κιβώτιο: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

Διαφορικό: Ελεύθερο

@ΑΜΑΞΩΜΑ

Μήκος (mm): 4.226

Ύψος (mm): 1.805

Πλάτος (mm): 1.533

Μεταξόνιο (mm): 2.588

Βάρος (kg): 1.390

Χώρος αποσκευών (lt): 456

@ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα McPherson, αμορτισέρ αερίου διπλού θαλάμου, αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας, αμορτισέρ αερίου διπλού θαλάμου, ελατήρια force vectoring, αντιστρεπτική δοκός

@ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 325mm με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι 271mm με μονοπίστονες δαγκάνες

@ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 8J x 19in

Ελαστικά: 225/40

@ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς (Ps/rpm): 170/5.750

Ονομαστική ροπή (kgm/rpm): 25,3/3.000

0-100km/h (sec): 7,4

Τελική ταχύτητα (km/h): 210

@ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 κατά WLTP (gr/km): 144

@ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km): 6,3

Δοκιμής (lt/100km): 8,2

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η: SEC

0-60: 3,68

0-80: 5,31

0-100: 7,28

0-120: 9,88

0-140: 13,25

0-160: 18,17

0-180: 23,53

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,73     @        46,3

60        5,13     @        77,99

100      6,79     @        95,47

200      10,08    @       121,34

400      15,35   @        149,66

 

Αρθρογράφος

 

Nissan ProPILOT Assist: Η Τεχνολογία νικά το στρες

Nissan ProPILOT Assist: Η Τεχνολογία νικά το στρες

Το ProPILOT Assist της Nissan, βοηθά στη μείωση του στρες του οδηγού, στα μεγάλα ταξίδια σε αυτοκινητόδρομο.