Mazda MX-5 NC Track-Day Project Part IV

Mazda MX-5 NC Track-Day Project Part IV

Στην αγορά -το ξέρουν καλά όλοι όσοι θέλουν να προμηθευτούν κάτι για το αμάξι τους- οι τιμές των aftermarket προϊόντων έχουν εκτιναχθεί και κάποια από αυτά πλέον δεν υπάρχουν άμεσα διαθέσιμα όπως παλιότερα (προ Covid, προ πολέμου). Έτσι είναι και η περίπτωση του σιδήρου, όπου υπήρξε σε κάποια φάση μια έντονη έλλειψη στην πιάτσα. Μάντεψε πότε ήταν η στιγμή που εγώ ήθελα απεγνωσμένα το καινούριο χταπόδι για να μπει το μοτέρ στην θέση του; Ακριβώς, ήταν εκείνη την χρονική περίοδο οπότε υπήρξε μια μεγάλη καθυστέρηση για να φτιαχτεί, αλλά και η τιμή του πλέον είχε ανέβει. Όσο το περιμέναμε, ο Δημήτρης Λευκαδίτης (Lefkaditis Motorsport) πήρε τους εκκεντροφόρους και τους πήγε στην πασίγνωστη Boubis Cams στους Αγίους Αναργύρους για να κάνουμε ένα reprofile ώστε να ζωντανέψει και άλλο το μοτέρ.

 

Χειρουργείο

Οι γνώσεις του Δημήτρη Βαλασσόπουλου στους εκκεντροφόρους και το σύστημα εισαγωγής/εξαγωγής ενός κινητήρα είναι επίπεδου Σαολίν στο Θιβέτ! Έχει φτιάξει και βελτιώσει ό,τι μπορεί να περάσει απ’ το μυαλό σου με εκπληκτικά αποτελέσματα, γι’ αυτό και τον εμπιστεύονται απόλυτα οι παλιοί σπεσιαλίστες «μοτερίστες». Άλλωστε μέσα στο φοβερά φροντισμένο μηχανουργείο του βλέπεις μια απερίγραπτη γκάμα εκκεντροφόρων και προφίλ. Όταν πήγα να πάρω τους δικούς μου εκκεντροφόρους (πηγμένος δούλευε σχεδόν μέχρι βράδυ), βελτίωνε τους εργοστασιακούς από κάποιο superbike, ενώ όσο ήμουν εκεί και μιλούσαμε, ήρθανε κάποιοι πελάτες. Ο ένας κρατούσε έναν μόνο εκκεντροφόρο και ήταν από παλιό αγωνιστικό Ford μοτέρ, όμως έκανε κρα από μακριά ότι ο μπαμπούλας αυτός αποδίδει αποκλειστικά από 6.000rpm και πάνω, κάτω από αυτές τις στροφές θα είναι άχρηστος. Το επιβεβαίωσε και ο Μπούμπης όταν μέτρησε το βύθισμά του, που έφτανε τα 14mm!!!

Για τους δικούς μου εκκεντροφόρους επέλεξα το 1ο στάδιο που είναι full drop-in, οπότε δεν χρειάζεται την παραμικρή αλλαγή σε ελατήρια και βαλβίδες. Άλλωστε ο L5-VE δεν δίνει και πολύ χώρο για χοντρές αλλαγές, για μεγαλύτερο βύθισμα πρέπει είτε να αλλάξεις πιστόνια είτε να σκάψεις κι άλλο τις ήδη υπάρχουσες τσέπες. Όμως είπα να μην πάω σε αυτά τα επίπεδα γιατί με όλη την άνοδο των τιμών στα πάντα, το budget έχει πλέον ξεπεράσει τα όρια που είχα θέσει...

Μολονότι είναι ένα 1ο στάδιο reprofile, την διαφορά στην συμπεριφορά του μοτέρ την νιώθεις. Ο δυομισάλιτρος ζωντανεύει και αρχίζει να αποδίδει καλύτερα στις μεσαίες-υψηλές, σαν να «ξεμπούκωσε». To καλό με τις ήπιες αλλαγές/βελτιώσεις είναι ότι για να κερδίσεις κάτι, δεν χρειάζεται να θυσιάσεις σχεδόν τίποτα και έτσι χαμηλά το τράβηγμα και η ροπή του νέου μοτέρ είναι σχεδόν ίδια. Με κάποια γραφήματα στον υπολογιστή μού έδειξε τις αλλαγές που έγιναν σε βύθισμα και διάρκεια, εξηγώντας μου ακριβώς τα κέρδη. Βέβαια, αφού μιλήσαμε και άλλο, με τρέλανε βάζοντάς μου φιτίλια για κάποια special μελλοντικά σχέδια αν αποφασίσω να πάω ψηλά το μοτέρ, πήρα τους εκκεντροφόρους και πήγα απ’ τον Λευκαδίτη. Εκεί μου έδειξε σε μία γωνία στο γραφείο του ένα χταπόδι και μου λέει: «μάντεψε ποιανού είναι αυτό».  

Ξεκινάει το δέσιμο!

Με συμπλέκτη-εκκεντροφόρους-χταπόδι έτοιμα και παρατεταγμένα αρχίζει να γεμίζει ξανά το κενό που υπήρχε στο μηχανοστάσιο του MX-5. Λύνοντας βέβαια το αυτοκίνητο πριν, είχε δει μερικά πραγματάκια που έχρηζαν αλλαγής (είναι σχεδόν 15 ετών το αμάξι), αλλά αυτό είναι καλό γιατί ορισμένα από αυτά ήταν σε σημεία που δύσκολα θα έβαζες χέρι για να μπορέσεις να νιώσεις ότι είναι ετοιμοθάνατο (π.χ. κάτι κολάρα) ή θα έπρεπε να χαλάσουν πρώτα και να το καταλάβεις απ’ τη ζημιά. Ταυτόχρονα αφαιρέθηκε το κιτ υγραερίου και αλλάχτηκε η υπερβολικά «μακελεμένη» πλεξούδα.

Μεγάλες αλλαγές δεν χρειάζονται για να μπει ο 2,5lt στην θέση του 1,8lt, όμως κάποια πραγματάκια σίγουρα είναι αναγκαία. Υποχρεωτικά πρέπει να πάρεις απ’ το μικρότερο μοτέρ το κάρτερ, ενώ η προβοσκίδα (σωλήνας αναρρόφησης αντλίας λαδιού) είναι καινούρια απ’ την Mazda από κάποιο άλλο μοντέλο και όλα αυτά βιδώνουν κατευθείαν στο μεγάλο μοτέρ. Αν δεν το κάνεις αυτό, το μαμά κάρτερ του L5-VE θα βρίσκει στην κρεμαριέρα. Επίσης χρειάζεσαι το βολάν και την τροχαλία στροφάλου για να ενωθεί το μοτέρ με το μαμά κιβώτιο του MX-5, ενώ από την πάνω πλευρά χρειάζεσαι το πλαστικό καπάκι.

Αφού μπήκαν οι εκκεντροφόροι και δέθηκε το καπάκι, μπήκε προβοσκίδα και έσφιξε το κάρτερ (κανονικά έπρεπε να πάρω και τα baffles-διαχωριστικά πορτάκια μέσα στο κάρτερ που δεν αφήνουν το λάδι να φεύγει μακριά απ’ την προβοσκίδα ακόμη και σε παρατεταμένα g σε πίστα, αλλά είπα να κάνω μια παύση στις αγορές μου εκείνο τον μήνα), οπότε το μοτέρ είναι έτοιμο για τοποθέτηση.

Πολλά πράγματα έμειναν μαμά

Το νέο χταπόδι είναι aftermarket με μεγαλύτερους αυλούς για να φεύγουν ευκολότερα τα καυσαέρια και πρέπει υποχρεωτικά να το αγοράσεις γιατί έχει το κατάλληλο σχήμα ώστε να μπορεί να κάτσει σωστά το νέο μοτέρ. Αρχικά όμως είπα να μείνει με την εργοστασιακή (υπόλοιπη) εξάτμιση του 1800αριού, κάτι που έγινε για 2 λόγους. Ο πρώτος είναι να βρούμε πόσο μπορεί να είναι το ελάχιστο δυνατόν κόστος του swap (χωρίς εισαγωγές, εξατμίσεις και νέο εγκέφαλο), ο δεύτερος να κάνω αργότερα extra δυναμομέτρηση και να δω τα κέρδη των περιφερειακών αλλαγών. Ο custom συμπλέκτης που μας έφτιαξε η Technopart έκατσε στην θέση του και κούμπωσε η μετάδοση. Η μεταχειρισμένη πλεξούδα (σε άριστη κατάσταση) που βρήκε ο Δημήτρης μπήκε και αυτήν ενώ καθαρίστηκε και ξαναγέμισε το σύστημα ψύξης. Επίσης ο δυομισάλιτρος ήπιε κάμποσα λίτρα ακριβό λαδάκι (5+lt), το φιλτροκούτι απέκτησε νέο καθαρό OEM φίλτρο πάνελ και όλα είναι έτοιμα για να πάρει μπροστά. Μια αλλαγή που θέλουν όλα τα NC είναι το δοχείο διαστολής ψυκτικού υγρού, τα οποία σκουραίνουν και ραγίζουν (γνωστό πρόβλημα στην κοινότητα των NC μιατάκηδων). Σκεφτόμουν για κάποιο καλό μεταλλικό, αλλά στην πραγματικότητα δεν αξίζει τα λεφτά, ξαναπαίρνεις ένα μαμά και ξενοιάζεις για τα επόμενα 10 χρόνια. Βέβαια ακόμη δεν το έκανα, please μην πετάτε πέτρες! Για εγκέφαλο άφησα -προσωρινά- του 1800αριού για τους ίδιους ακριβώς λόγους που άφησα και την στενή εξάτμιση, όμως πρέπει να ξέρεις ότι ο 2,5lt έχει σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, κάτι που δεν έχει ο 1,8lt, άρα και το εγκέφαλος του μικρού δεν μπορεί να ελέγξει τον μεταβλητό χρονισμό και όλα τα πλεονεκτήματα που αυτός προσφέρει. Βέβαια μέσα στην τιμή αγοράς του μοτέρ ο πολύ γνωστός προγραμματιστής Gianic έχει και τον αναπρογραμματισμό του εγκεφάλου για καλύτερα και πιο safe αποτελέσματα. Αρχικά το νέο μοτέρ θα έχει ένα base map (ένα υπεραπλό πρόγραμμα για να μπορείς να κινείσαι χωρίς το παραμικρό πρόβλημα), όμως είναι απολυτά λογικό και αναμενόμενο πως δεν θα πρέπει να πιέσεις το μοτέρ μέχρι να γίνει ο αναπρογραμματισμός.

Σε εξωτερικές διαστάσεις οι διαφορές των δύο μοτέρ είναι σχεδόν ελάχιστες, περίπου 4cm εκατοστά ψηλότερος ο μεγαλύτερος κινητήρας και καμιά 12αριά κιλά βαρύτερος, γι’ αυτό και μπαίνει πανεύκολα χωρίς να έχεις πρόβλημα ούτε με το καπό. Όμως είναι και ο πιο αξιόπιστος της οικογένειας MZR και, όπως λένε διάφορες εκθέσεις ασφαλιστικών εταιρειών, βγάζει τα περισσότερα απροβλημάτιστα χιλιόμετρα, ίσως γιατί σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μοτέρ, οι αρχικοί του ιδιοκτήτες δεν του πίνανε το αίμα. 

Δυο μέρες μετά χτυπάει το τηλέφωνο

Είναι ο Δημήτρης Λευκαδίτης και μου λέει... “έλα, είναι έτοιμο”!

 

Αρθρογράφος

 

Νέο MINI Cooper E

Νέο MINI Cooper E

Το ηλεκτρικό MINI Cooper της 5ης γενιάς έρχεται με περισσότερη ισχύ (215 ίππων στην έκδοση SE) και μεγαλύτερη αυτονομία (ως 300-400 χλμ.).