OPEL ASTRA GTC 1.6T SPORT 180PS

OPEL ASTRA GTC 1.6T SPORT 180PS

Τα GTC πάντοτε ήταν «οι ωραίοι» των Astra και αποτελούσαν την πιο «ήρεμη» (βλέπε φθηνότερη) εναλλακτική έκδοση δίπλα στα φοβερά και τρομερά OPC, με τα οποία άλλωστε μοιράζονται το ίδιο πλαίσιο, αλλά όχι και κινητήρα. Αν και θα μπορούσε κάποιος να τα αντιμετωπίσει μπλαζέ, αφού δεν πρόκειται για κάτι παραπάνω από τρίθυρα μεσαία hatchback με τετρακύλινδρο κινητήρα, αυτό σε καμία περίπτωση δεν υποβιβάζει την δουλειά που έκαναν οι σχεδιαστές της Opel στην εμφάνιση, τόσο εξωτερικά, όσο και εσωτερικά. Είναι δύσκολο να πεις ότι το GTC είναι απλά ένα «τρίθυρο Astra», αφού τα εξωτερικά τμήματα που μοιράζεται με τα πεντάθυρα αδέρφια του είναι μόλις τρία, μετρήστε: τα χερούλια στις πόρτες, τα καβούκια των εξωτερικών καθρεφτών και η κεραία! Ο λόγος; Για να έχει το GTC την σπιρτόζικη οδηγική αμεσότητα που χρειάζεται για να διαφέρει από ένα οικογενειακό 5θυρο, οι βασικές του διαστάσεις έπρεπε να ήταν πιο «πατημένες», δηλαδή κοντύτερο και φαρδύτερο -σαν να το πάτησε κάποιος από πάνω... Έτσι, σε σχέση με το 5θυρο Astra, το GTC είναι 10-15mm χαμηλότερο, έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο κατά 10mm και φαρδύτερα μετατρόχια κατά 40mm εμπρός και 30mm πίσω. Δεν λυπήθηκαν λοιπόν τα έξοδα εκεί στην Opel για να έχουν δύο κοστούμια λαμαρίνας υπό το όνομα «Astra» και μάλλον δικαιολογημένα, αφού αυτό το αμάξωμα θα φορέσει και τα τιμημένα διακριτικά «OPC» της κορυφαίας έκδοσης που παρουσιάστηκε ήδη στην Γενεύη και απειλεί τα VW Scirocco R με τους 280 ίππους του.

180 διορθωμένα PS

Εν αναμονή του OPC λοιπόν, η (λογική) επιλογή λέει Astra GTC με τον κινητήρα 1.6 turbo που αποδίδει ονομαστικά 180PS και είναι το θέμα της δοκιμής μας. Αυτή την στιγμή είναι η δυνατότερη έκδοση στην γκάμα των GTC, η οποία περιλαμβάνει επίσης έναν βενζινοκινητήρα 1.4 turbo σε εκδόσεις 120 και 140PS και έναν δίλιτρο diesel των 165PS. Ο A16LET κινητήρας των 1.598cc είναι παλιός γνώριμος από τα Astra GTC προηγούμενης γενιάς, τα Insignia 1.6T, αλλά και το Corsa OPC.  Είναι ελαφρώς υποτετράγωνος όσον αφορά τις διαστάσεις των κυλίνδρων (79mmx81,5mm διάμετρος x διαδρομή) και με σχετικά χαμηλή συμπίεση στο 8,8:1 που υπόσχεται αξιοπιστία (και tuning potential...). Έχει αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή, είναι υπερτροφοδοτούμενος με συμπιεστή καυσαερίων Borg Warner K03 και έχει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (VVT).  H Opel ανακοινώνει 180PS/5.500rpm, αλλά στο δυναμόμετρο είδαμε 172PS/5.965rpm. Πριν βιαστείτε να βγάλετε συμπεράσματα του τύπου «ανακοινώνει 8PS παραπάνω», προσέξτε τι συμβαίνει: οι 172PS είναι η αδιόρθωτη ισχύς που είδαμε στο δυναμόμετρο, δηλαδή πριν πολλαπλασιαστεί με τον Cf. Η αδιόρθωτη ισχύς εξαρτάται από τις ατμοσφαιρικές συνθήκες (πίεση, θερμοκρασία) και είναι... λάθος, γιατί απλά δεν μπορεί να συγκριθεί με ιπποδύναμη που έχει μετρηθεί σε διαφορετικές συνθήκες. Αυτό το πρόβλημα λύνει ο Cf και η διορθωμένη ισχύς. Κανονικά δεν έπρεπε να την αναφέρουμε καν, αλλά επειδή υπάρχει η τάση στα εγχώρια δυναμόμετρα να αναφέρουν σαν «σωστή» την αδιόρθωτη, ήταν ευκαιρία να το ξεκαθαρίσουμε, ώστε να είμαστε και καλυμμένοι στην περίπτωση που κάποιος «άλλος» τύχει να μετρήσει διαφορετική ιπποδύναμη στο ίδιο -δημοσιογραφικό- Opel Astra GTC . Η διορθωμένη ισχύς που είδαμε λοιπόν για το GTC 1.6T είναι 177PS και ανταποκρίνεται απόλυτα σε αυτά που ανακοινώνει η Opel. Εννοείται ότι η ισχύς που ανακοινώνουν τα εργοστάσια είναι διορθωμένη και, ναι, σε τέτοια επίπεδα είναι οι διαφορές διορθωμένης/αδιόρθωτης ισχύος για το ίδιο αυτοκίνητο, στο ίδιο δυναμόμετρο και την ίδια χρονική στιγμή. Επίσης, σημειώστε ότι σε κάποιες αγορές η ανακοινώσιμη ιπποδύναμη για το Astra GTC 1.6T είναι 177hp...

Υπερ-αναρτήσεις

Αν ο κινητήρας είναι παλιός γνώριμος, δεν ισχύει το ίδιο με το πλαίσιο, το οποίο, εκτός από τις διαφορετικές διαστάσεις που αναφέραμε παραπάνω, έχει σημαντικές καινοτομίες στις αναρτήσεις. Εμπρός, δεν υπάρχουν τα κλασσικά γόνατα McPherson, αλλά τα HiPerStrut (υπερ-γόνατα...) της Opel, γνωστά από το Insignia OPC. Πρόκειται για αντίστοιχη λύση με το RevoKnuckle της Ford, το οποίο χωρίζει το κυρίως τμήμα (βάση)  του «γονάτου» McPherson σε δύο τμήματα, τα οποία συνδέονται με ενδιάμεση άρθρωση και αναλαμβάνουν ξεχωριστά τα πλευρικά φορτία και φορτία διεύθυνσης. Καθώς το περιστρεφόμενο τμήμα της ανάρτησης είναι πολύ μικρότερο, η γωνία του άξονα διεύθυνσης είναι μικρότερη (πιο κατακόρυφη) κατά 44%, οπότε η ακτίνα που διαγράφει το κέντρο του τροχού όταν το τιμόνι στρίβει (kingpin offset) είναι μικρότερη κατά 46%.  Με αυτόν τον τρόπο μειώνονται οι ροπές στην ανάρτηση και αποφεύγεται η απόκλιση του τιμονιού από την ευθεία σε απότομη επιτάχυνση (torque steer), ένα φαινόμενο που χαρακτηρίζει τα δυνατά προσθιοκίνητα. Επίσης, με τα HiPerStruts η γωνία camber δεν μεταβάλλεται τόσο πολύ εντός της στροφής, βελτιώνοντας την πρόσφυση. Σαν έξτρα bonus, επειδή οι αλλαγές στην γεωμετρία κατά την λειτουργία της ανάρτησης είναι σημαντικά μικρότερες σε σχέση με τα συμβατικά McPherson, το GTC μπορεί να φορέσει μέχρι και 20άρες ζάντες. Ποζεράδες χειροκροτείστε!

Στην πίσω ανάρτηση, τα πράγματα είναι παρόμοια με το πεντάθυρο Astra, όχι όμως και κοινότυπα. Αντί για τον γνωστό άξονα πολλαπλών συνδέσμων, εδώ έχουμε ημιάκαμπτο πίσω άξονα σε συνδυασμό με παράλληλους συνδέσμους (Watt's link), που εδράζονται σε ξεχωριστή εγκάρσια δοκό. Οι αρθρώσεις Watt απορροφούν το 80% των πλευρικών δυνάμεων στην στροφή, οπότε οι αλλαγές στην γεωμετρία της πίσω ανάρτησης είναι μικρότερες και επιτρέπουν την χρήση μαλακότερων σινεμπλόκ, με αποτέλεσμα λιγότερους κραδασμούς και θόρυβο από τον δρόμο. Από πλευράς απόδοσης σε σχέση με το κλασσικό σύστημα πολλαπλών συνδέσμων, η πίσω ανάρτηση του Astra έχει τις ίδιες δυνατότητες στις στροφές, αλλά υπόσχεται εξαιρετική σταθερότητα στην ευθεία.

GTC driving

Καθισμένος στα φοβερά bucket του GTC θα πατήσεις το κουμπί "Sport" στο ταμπλό, όπου τα όργανα θα γίνουν κόκκινα -για να καταλάβεις τι κάνεις- και στην συνέχεια αναρτήσεις και τιμόνι θα σφίξουν και η απόκριση στο γκάζι θα αυξηθεί κατακόρυφα. Εδώ έχει πολύ πλάκα, γιατί η απόκριση στο γκάζι «με» και «χωρίς» Sport δεν έχει σχέση, σε σημείο που αν κρατήσεις σταθερό γκάζι και απλά πατήσεις το Sport το αυτοκίνητο αρχίζει και επιταχύνει! Όντας προετοιμασμένος λοιπόν για Sport οδήγηση, πατάς γκάζι και εντυπωσιάζεσαι από την γραμμικότητα και την ελαστικότητα του κινητήρα, όχι όμως και από την απόδοση. Με μέγιστη ροπή στις 3.290rpm, δύσκολα θα βρεθείς με λάθος σχέση στο κιβώτιο, αφού ο 1.6Τ επιταχύνει πρόθυμα από τις 2.000rpm όπου και να πατήσεις το γκάζι. Η απόδοση όμως δεν είναι αυτή που περιμένεις.  Αν και οι μετρήσιμοι 177 ίπποι δεν είναι αντικειμενικά λίγοι, φιμώνονται αρκετά από τα 1400 πραγματικά κιλά του GTC, αλλά κυρίως από το μακρύ κιβώτιο. Προσθέστε ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής φορούσε τις έξτρα 19άρες ζάντες (στάνταρ 18άρες), οπότε η πραγματική τελική μετάδοση είναι ακόμη μακρύτερη.

Κατ' επέκταση, οι επιδόσεις στον δρόμο είναι απλά τυπικές για την κατηγορία. Το GTC πετυχαίνει 0-100km/h σε 8,62sec, την στιγμή που η Opel ανακοινώνει 8,3sec, διαφορά που δικαιολογείται από τις 19άρες ζάντες εύκολα. Τυπικές είναι και οι ρεπρίζ, όπου για το συνηθισμένο 80-110km/h χρειάζεται 4,36, 6,24 και 8,54sec με 3η, 4η και 5η σχέση αντίστοιχα.

Οι μακριές σχέσεις έχουν αντίκτυπο και στην κατανάλωση, εκτός από την περίπτωση ταξιδιού, γιατί παντού αλλού αναγκάζεσαι σε συχνά κατεβάσματα. Η Opel εμφανίζεται μάλλον αισιόδοξη στο θέμα της κατανάλωσης, ανακοινώνοντας μέχρι και 5,9lt/100km για τον κύκλο εκτός πόλης, επίδοση που θα επιτευχθεί πολύ δύσκολα. Εμείς δεν το καταφέραμε, αλλά δεν βάζουμε και το χέρι μας στην φωτιά ότι αν βρεθεί ο άγιος που θα κάνει ταξίδι με 90-120km/h με GTC των 180 ίππων δεν θα το καταφέρει. Γι αυτό και πιο ρεαλιστική είναι η επίδοση του αστικού κύκλου στα 9,3lt/100km, τιμή πολύ κοντά στα 9,7lt/100km που είδαμε, με αρκετή προσπάθεια είναι η αλήθεια.

Φτάνοντας σε δρόμο με στροφές και αναλογιζόμενος τις παραπάνω καινοτομίες στην ανάρτηση, το πρώτο πράγμα που θέλεις να δεις είναι η συμπεριφορά των υπερ-γονάτων σε στροφές και επιτάχυνση. Εδώ φαίνεται ότι καταφέρνει τουλάχιστον ότι υπόσχεται , καθώς όσο και να υπερβάλεις στην έξοδο της στροφής με το γκάζι και το κιβώτιο, ακόμη και να καταφέρεις να βγεις σπινάροντας και με τους δύο τροχούς από την στροφή, το τιμόνι δεν θα κλωτσήσει ποτέ, το αυτοκίνητο θα μείνει στην γραμμή του και γενικά δεν εμφανίζεται ούτε υποψία από torque steer. Απλά το κλασσικό ελάφρωμα του τιμονιού που σε προειδοποιεί ότι το παρακάνεις. Το γλίστρημα έρχεται ομαλά και προοδευτικά και μαζεύεται εξίσου ομαλά και προοδευτικά αφήνοντας το γκάζι. Το υπόλοιπο πλαίσιο ακολουθεί με τον ίδιο τρόπο και η ουρά μένει κολλημένη στην άσφαλτο, άσχετο με το τι συμβαίνει από κάτω της.

Το πολύ εντυπωσιακό σημείο του αυτοκινήτου, είναι τα φρένα του. Αν και δεν είναι χάρακες γραμμικότητας, είναι πολύ πολύ δυνατά, κάτι φανερό από το πρώτο πάτημα στο δρόμο, που στην συνέχεια πιστοποιήθηκε και στις μετρήσεις. Με 100-0km/h σε 2,73sec και σε 38,4m, το Astra GTC χρειάζεται μισό sec λιγότερο και την ίδια απόσταση με το ελαφρύτερο κατά 120kg Corsa OPC Nurburgring που είδαμε στο τεύχος 153.

Τελικά

Σε καθημερινή συμβίωση με το Opel Astra GTC, καταλαβαίνεις ότι έχεις ένα αυτοκίνητο που σου κάνει όλα τα χατίρια. Είναι άνετο, ήσυχο και πολύ ποιοτικό, δεν θα σε προβληματίσει με καμία ιδιοτροπία. Αν έχεις κέφια, θα σε αποζημιώσει με άψογη συμπεριφορά στις στροφές, που περισσότερο δηλώνει ότι το όλο σύνολο πλαισίου-αναρτήσεων-φρένων είναι... πολύ για τους 180 ίππους. Λογικό, αφού, όπως είπαμε, το ίδιο πλαίσιο θα φιλοξενήσει και τον δίλιτρο OPC κινητήρα των 280PS, οπότε και θα δούμε αν φτάνει τότε στα όριά του. Για όσους δεν ενδιαφέρονται για τα όρια, αλλά θέλουν μόνο ένα καλό αυτοκίνητο με αξιοπρεπείς επιδόσεις, η τιμή είναι το επόμενο δελεαστικό στοιχείο. Με 20.550€ για την βασική έκδοση Edition, είναι σχεδόν 2.500€ φθηνότερο από το VW Scirocco 1.4TSI 160PS. Καλό, ε;

 

Αρθρογράφος

 

Polestar 0 project

Polestar 0 project

Το Polestar 0 project θα οδηγήσει τη «σχεδίαση με στόχο το μηδέν», με μηδενισμό των εκπομπών αντί της αντιστάθμισης που επιτυγχάνεται με φύτευση δέντρ...