Seat Ibiza 6L 1.8T DSG 603wHp

Seat Ibiza 6L 1.8T DSG 603wHp

Μόλις είχα ανοίξει το Facebook και σε μια ομάδα που είμαι γραμμένος βλέπω το παραπάνω ποστάρισμα. Το συγκεκριμένο Ibiza είναι γνωστό στην πιάτσα γιατί έχει έναν πολύ δυνατό 18άρι κινητήρα και ανήσυχο οδηγό που ενώ είναι πάντα γελαστός, συνεχώς ψάχνεται να κάνει τις κόντρες του! Και πιστεύω ότι με το να τον φωνάζουμε Κλειδαρά, κατάλαβες τι δουλειά κάνει. Γιατί όμως είναι γνωστό το Seatάκι;  

H Garrett είναι ξεκάθαρη

Το GTX3076 GenII turbo έχει σαν κατώτατο όριο κυβικών κινητήρα τα 1,8lt, από εκεί και κάτω το μοτέρ δεν θα παράγει την απαραίτητη μάζα καυσαερίων για να το στροφάρει σωστά ή θα καταφέρει να το στροφάρει όταν ο κινητήρας θα φτάνει στα κόκκινα. Μόνο που το Ibiza όχι μόνο μπορεί και το γυρνάει, αλλά το πλησιάζει και στα όριά του, κάτι που φαίνεται ξεκάθαρα στο δυναμόμετρο της Integrated Calibration (Μανώλης Μωραΐτης). Δεμένο καλά και με την πίεση στα 2,3bar, ο 18άρης κινητήρας έβγαλε 603,1Ps@7.800rpm και 63,49kgm@6.250rpm....μόνο που αυτά είναι μετρημένα στις πλήμνες! Χωρίς να λέμε ότι όλα τα αμάξια είναι ίδια, ένα FWD έχει περίπου 5 έως 8% απώλειες από στρόφαλο σε πλήμνες. Άρα στην συγκεκριμένη περίπτωση, αν υπολογίσουμε και τις απώλειες της μετάδοσης, παίζει από 635 έως 650Ps στρόφαλο, πολύ ωραίο νούμερο για 1.8Τ 20V!

Πάρε τώρα την δυναμομέτρηση και ρίξε μια πιο προσεκτική ματιά, ιδίως στην καμπύλη ροπής. Στις 3.000rpm έχει μόνο 25kgm (μιλάω πάντα για πλήμνες), ενώ στις 4.000rpm έχει φτάσει τα 50kgm και στις 5.000rpm είναι πλέον στα 62kgm. Από 4.000rpm και έως τον κόφτη (8.500rpm, απλά αλλάζει σχέση στις 8.400rpm) έχει συνεχώς πάνω από 50kgm! Σε ιπποδύναμη πώς μεταφράζονται αυτά; Στις 3.000rpm είναι περίπου 150Ps, στις 4.000rpm 350Ps και στις 5.000rpm είναι πλέον στα 480Ps. Εντάξει, είναι ένα κλασικό διάγραμμα ενός σχετικά μικρού σε κυβισμό κινητήρα με πολλή πίεση, αλλά και πάλι έχει γέλιο (ή κλάμα) η εκτίναξη της απόδοσης του κινητήρα στις μεσαίες.

Πες όμως ότι έχεις ένα Ibiza και θες να το κάνεις έτσι, τι βήματα πρέπει να ακολουθήσεις; Ξεκινάς και πας στην THP Motorsport στο Περιστέρι και βρίσκεις τον Θανάση Περδικάρη που είναι και ο υπεύθυνος για την επιμέλεια/βελτίωση/στήσιμο του αυτοκινήτου. Του λες «θέλω να μου το κάνεις μπαούλο σαν του Κλειδαρά» και αυτός πιάνει δουλειά. Αρχικά ανοίγει το μοτέρ και βάζει μπλοκ απ’ την μια πλευρά, κεφαλή απ’ την άλλη. Αφού πάμε για πολλά άλογα πρέπει να ενισχυθεί το μπλοκ για να μην φλεξάρει ώστε να γλιτώσουμε τα «ανοίγματα», έτσι στο μπλοκ μπαίνει kit πλάκας ενίσχυσης στροφάλου της Integrated Engineering που περιλαμβάνει την πλάκα στροφάλου, μπουζόνια 11mm της ARP, μακριά καδένα και νέα τρόμπα λαδιού. Έπειτα κάθεται ο στροφαλοφόρος από μηχανόγκαζο AGU, σφυρήλατες μπιέλες 20mm heavy duty της ZRP με βίδες μπιελών 625+ της ARP και oversized (82mm) σφυρήλατα έμβολα της CP-Carrillo, ενώ παραδόξως τα κουζινέτα είναι όλα γνήσια-μαμά γιατί κάνουν καλά την δουλειά τους.

Όπως ασχολούμαστε με το μπλοκ, γίνεται επίσης κατεργασία για 11άρια μπουζόνια και πάμε τώρα στην κεφαλή. Δεν βάζουμε την δική του κεφαλή, αλλά παίρνουμε μια ADR που είναι από ατμοσφαιρικό 1.8 20V και έχει μεγαλύτερους αυλούς. Μέσα της θα μπει το κιτάκι της Supertech που περιλαμβάνει βαλβίδες inconel (+1mm), ελατήρια, retainers, ενώ τα ωστήρια είναι της INA. Από την Piper cams θα έρθουν οι custom εκκεντροφόροι (δεν δίνουν specs γιατί έπεσε πολλή έρευνα μέχρι να καταλήξουν σε τι ακριβώς χρειάζονται) και στην άκρη του ενός θα μπει ρυθμιζόμενο γρανάζι εκκεντροφόρου της CAT Cams με έξτρα ασφάλεια. Την βάζουμε τώρα πάνω στο μπλοκ και βιδώνουμε γερά με μπουζόνια ARP 2000 των 11mm ώστε ακόμη και με μεγάλες πιέσεις turbo να μην έχουμε «ανασηκώσεις».

Αλλάζουμε τις βάσεις με Vibra-Techincs και τοποθετούμε το μοτέρ πίσω στην θέση του. Στην μια πλευρά του μπαίνει το χειροποίητο χταπόδι με αυλούς διαμέτρου 42mm και επάνω σε αυτό στερεώνεται το μεγάλο turbo GTX3076R GenII της Garrett με A/R εξαγωγής 0.82, ενώ το 44αρι extrernal wastegate της TiAL παίζει τον ρόλο του πορτιέρη για το πόσα καυσαέρια θα περάσουν μέσα απ’ τη Garrett και θα περιστρέψουν την φτερωτή ή θα πάνε απευθείας στην εξάτμιση 76mm της THP Motorsport. Όπως γυρνάει δυνατά η GTX3076, η φτερωτή εισαγωγής ρουφάει μεγάλες ποσότητες αέρα που καθαρίζονται από την φιλτροχοάνη της Proram. Ο θερμός πιεσμένος αέρας περνάει έπειτα απ’ το βαρβάτο intercooler της Garrett που καλύπτει μεγάλο κομμάτι του προφυλακτήρα και έπειτα πάει στην γνωστή πολλαπλή εισαγωγής της Integrated Engineering. Εκεί, κοντά στους αυλούς της πολλαπλής εισαγωγής έχει κάτσει η μπεκιέρα της CTS Turbo με τα 1000άρια μπεκ της FIC. Λόγω της απαίτησης για πολύ καύσιμο, τα μπεκ παίρνουν βενζίνη από την εμβαπτιζόμενη τρόμπα παροχής 255lt/h και την εξωτερική τρόμπα καυσίμου 044 της Bosch.

Για να τελειώνουμε, έμειναν μόνο οι πολλαπλασιαστές από Audi R8 που δίνουν ρεύμα σε μια τετράδα ψυχρών μπουζί της NGK και είμαστε ΟΚ. Για να κρατήσουμε τις συνθήκες μέσα στον θάλαμο καύσης σε κάπως πιο νορμάλ επίπεδα μπήκε και ένα κιτ μεθανολης της AEM. Με όλα αυτά, ο Μανώλης Μωραΐτης της Integrated Calibration θεωρητικά θα έχει δύσκολο έργο για να ρυθμίσει τον κινητήρα σωστά, όμως τελικά ξέρει να χειρίζεται τέλεια τον εργοστασιακό εγκέφαλο του 1.8T 20V και τον αναπρογραμμάτισε στο hardcore Stage 3.

Από Audi S3!

Το Ibiza ήταν χειροκίνητο, δεν έβγαινε το 6L με DSG. Όμως, ο οδηγός του, ήθελε να βάλει αυτόματο διπλού συμπλέκτη οπότε το αμάξι ξαναπήγε στην THP Motosport. Εκεί πήραν το DQ250 6άρι DSG κιβώτιο από Audi S3 8V και μετέτρεψαν το καβούκι από τετρακίνητο σε προσθιοκίνητο. Eνώ είναι μια διάσημη για την αντοχή της μετάδοση, έγιναν κάποιες αλλαγές να μην νιώσει τίποτα απ' τα μεγάλα φορτία. Για να μην πηγαινοέρχεται στις επιταχύνσεις μπήκαν βάσεις σασμάν της Vibra-Techincs, η καμπάνα έχει αναβαθμιστεί σε Stage 1 (μπήκαν 2 έξτρα δισκάκια) και οι βίδες για τις βάσεις διαφορικού είναι της ARP. Πάλι η Integrated Calibration έκανε μαγικά και έγινε Stage 3 αναπρογραμματισμός της εργοστασιακής ΤCU χωρίς την χρήση παράλληλου εγκεφάλου με κάποιον «κλέφτη». Το μόνο εξτραδάκι είναι ένα επιπλέον εγκεφαλάκι της THP Motorsport για να δουλεύει η όπισθεν (να ανάβουν τα φώτα πίσω), να είναι λειτουργικά τα paddles πίσω απ’ το τιμόνι και να δείχνει τα χιλιόμετρα στον πίνακα οργάνων. Αυτές είναι όλες οι αλλαγές στη μετάδοση, πλέον ο Κλειδαράς μπορεί να είναι χαλαρός μέσα στην κίνηση, αλλά μόλις χρειαστεί για το κοντράκι, να πατήσει τέρμα το γκάζι και το DSG να βγάλει το φίδι απ' την τρύπα.

Και μια που λέμε για κόντρα

Έπεσε ανελέητο ψάξιμο στο να στηθεί το αμάξι σωστά. Από τις αναρτήσεις 1150 FSD της Koni για σωστό πάτημα στον δρόμο μέχρι ελάφρωμα στα φρένα (έφυγαν οι μαμά τετραπίστονες του Cupra και μπήκανε ελαφρύτερες τετραπίστονες της AP Racing με 312mm δίσκους). Δοκιμές για ευθυγράμμιση και σωστή επιλογή διαστάσεων τροχών και ελαστικών, όλα είναι ρυθμισμένα για να φεύγει βέλος όταν πατάει από 40km/h με 1η ή 70km/h με 2α. Γι΄ αυτό όμως και δεν έχουμε μετρήσεις από στάση: «Δεν το δοκιμάσαμε ποτέ από εκκίνηση, δεν έχει ρυθμιστεί καν για κάτι τέτοιο. Ακόμη και με την πίεση που είναι ρυθμισμένη ανά σχέση, δεν σκεφτήκαμε ποτέ κάτι άλλο εκτός από ρολ», αυτά είναι τα λόγια όχι μόνο του ιδιοκτήτη Νίκου, αλλά και του μηχανικού Θανάση. ΟΚ, γούστα είναι αυτά. Πάντως, αφού είπαμε για πίεση ανά σχέση, το turbo έχει εντολή να σηκώνει 0,6bar στην 1η, 1,2bar στην 2α, στην 3η πάει 1,7bar και από 4η και πάνω είναι στο 2,3bar. Έτσι δεν είχανε και ιδιαίτερο πρόβλημα τα 225/45 AR-1 της Nankang (σε 17άρες Ultraleggera της OZ Racing) να βρούνε πρόσφυση. Το Ibiza βγάζει έναν μπάσο ήχο, χωρίς να μας ακούει όλο το λεκανοπέδιο όμως, αλλάζει ψηλά (8.400rpm περίπου) και χάρη στις σφαιράτες αλλαγές του DSG με το 3ου σταδίου πρόγραμμα θέλει μόνο 5,12s για 60-160km/h, 5,48s για το 100-200km/h και 3,77s για το 200-250km/h!!! Το Seatάκι κάνει χρονάρες και αν δεν με πιστεύεις...

3 παραδείγματα

Ανοίγω το τεράστιο αρχείο του Power Automotive Magazine για μία γρήγορη σύγκριση. Acura RSX 2.0 Turbo 750Ps (τεύχος 18) κάνει 100-200km/h σε 5,92s, το Subaru Impreza STI RB320 με 645wHp (τεύχος 17) θέλει 5,55s, ενώ το Audi S3 8P 2.0TFSI DSG 800Ps (τεύχος 54) χρειάζεται 5,3s για την ίδια μέτρηση. 

Τελικά ο συνδυασμός του ελαφριού αμαξώματος του Ibiza, μαζί με τον πασίγνωστο 20βάλβιδο και το διάσημο DSG κάνουν ένα ωραίο πακέτο που μπορεί να γράψει σοβαρότατους χρόνους. Καλά κάνει ο Κλειδαράς και προκαλεί!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.825cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82mm x 86,4mm

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1

Κεφαλή από 1.8 20V ADR

Στροφαλοφόρος από 1.8T 20V AGU

Turbo GTX3076R GenII Τ3 της Garrett με A/R 0.82

Σφυρήλατα έμβολα της CP-Carrillo μεγαλύτερης διαμέτρου (82mm)

Σφυρήλατες μπιέλες 20mm heavy duty της ZRP

Βίδες μπιελών 625+ της ARP

Κιτ ενίσχυσης στροφάλου της Integrated Engineering που περιλαμβάνει πλάκα στροφάλου, μπουζόνια ARP, καδένα και τρόμπα λαδιού

Βίδα στρόφαλου της Integrated Engineering  

Μπουζόνια κεφαλής ARP 2000

Κατεργασία κορμού για υποδοχή 11mm μπουζονιών

Βαλβίδες inconel +1mm, ελατήρια, retainers της Supertech

Custom εκκεντροφόροι της Piper cams

Ωστήρια της INA

Ρυθμιζόμενο γρανάζι εκκεντροφόρου της CAT Cams

Ιμάντας χρονισμού της Gates Racing

Τροχαλία στρόφαλου της Fluidampr

Μηχανικός τεντωτήρας της CTS Turbo

Χειροποίητο χταπόδι με αυλούς διαμέτρου 42mm

Ολόσωμη εξάτμιση διαμέτρου 76mm της THP Motorsport

TiAL external wastegate διαμέτρου 44mm

Πολλαπλασιαστές NGK

Μπουζί NGK

Μπεκιέρα της CTS Turbo

Μπεκ της FIC παροχής 1.000cc/min

Custom πολλαπλή εισαγωγής της Integrated Engineering

Φιλτροχοάνη της Proram

Intercooler της Garrett

Εμβαπτιζόμενη αντλία καυσίμου παροχής 255lt/h

Εξωτερική αντλία καυσίμου 044 της Bosch

Εξωτερικό δοχείο καυσίμου 3lt

10mm εξωτερικές γραμμές παροχής καυσίμου

Ψυγείο λαδιού της Aeroflow

Water-methanol kit της AEM

Βάσεις μοτέρ της Vibra-Techincs

Εργοστασιακή ECU

Αναπρογραμματισμός ECU Stage 3 της Integrated Calibration R&D

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

DSG DQ250 με καβούκι από τετρακίνητο σε προσθιοκίνητο.

Λευκό Mechatronik (από MQB Audi S3 8V)

Βίδες διαφορικού της ARP

Καμπάνα Stage 1 (+2 δισκάκια)  

Βάσεις σασμάν της Vibra-Techincs

Αναπρογραμματισμος εργοστασιακής ΤCU Stage 3 της Integrated Calibration R&D

Επιπλέον εγκεφαλάκι της THP Motorsport για την όπισθεν, τα paddles και τα χιλιόμετρα στο πίνακα οργάνων

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Δέσιμο γέφυρας, τροποποιημένο για να μπει το DSG

Κάθισμα οδηγού της Tillett

Boost controler PCB PRO της Plex Tuning

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Coilover 1150 τεχνολογίας FSD της Koni

Τετραπίστονες δάγκανες της AP Racing εμπρός

Δισκόφρενα διαμέτρου 312x25mm εμπρός

Σωληνάκια αεροπορικού τύπου

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 7Jx17in OZ Racing Ultraleggera

Ελαστικά Nankang AR-1 διαστάσεων 225/45 εμπρός, Pirelli PZero 225/45 πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο της DynoKing της Integrated Calibration R&D

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 603,1/7.800 (2,3bar)

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 63,49/6.250

Στάδιο βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: +255%

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC

60-120             3,31

60-160             5,12

100-200            5,48

200-250            3,77

Tuned by:

Integrated Calibration R&D

Εμπεδοκλέους 20 Περιστέρι 121 31

Τηλ.: 211 41 82 220

Site: www.ic-tuning.com

THP Motorsport

Εμπεδοκλέους 20 Περιστέρι 121 31

Τηλ.: 211 41 82 220

 

Αρθρογράφος

 

Επίσημη ανακοίνωση της ΟΜΑΕ

Επίσημη ανακοίνωση της ΟΜΑΕ

Αναβολή όλων των αγώνων αυτοκινήτου για τις δύο προσεχείς εβδομάδες!