Audi A3 Sportback E-Tron 307Ps

Audi A3 Sportback E-Tron 307Ps

Based on a true story (ΙΣΩΣ)!

Το θέμα δεν είναι αν αυτό μπορεί να συμβεί, είναι το πόσο εύκολα μπορεί να συμβεί! Το A3 e-tron δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις σαν baby δικίνητο S3, γιατί ο χαρακτήρας του είναι πολύ πιο καθημερινός και οικονομικός, αλλά έχει κάμποσα σπορ στοιχεία. Σκέψου ότι φοράει τον τουρμπάτο 1400άρι EA211 με τα 150Ps (25,5kgm) και δίπλα του είναι ένα ηλεκτρομοτέρ που του δίνει επιπλέον 102Ps (33,6kgm). Επειδή τα 2 μοτέρ είναι ρυθμισμένα ώστε το ένα να «συμπληρώνει» τα κενά του άλλου και όχι να προσθέτουν τα μέγιστα νούμερα, το A3 e-tron απ’ το εργοστάσιο βγάζει «μόλις» 204Ps και 35,7kgm. Για να το καταλάβουμε καλύτερα τι είναι αυτό το μοντέλο, θα πρέπει να πάμε σε αντίστοιχο μοντέλο μιας άλλης εταιρείας, της VW. Το Golf με ακριβώς το ίδιο drivetrain, έχει τον κωδικό GTE, έτσι το υβριδικό A3 είναι στην ουσία ένα plug-in προσθιοκίνητο GTI, αλλά της Audi.

Tuning

Ο Βασίλης, ιδιοκτήτης του A3, το αποφάσισε: «καλά τα 204Ps, αλλά ακόμη καλύτερα τα 300Ps». Εσύ που διαβάζεις Power Automotive Magazine είμαι σίγουρος πως τον καταλαβαίνεις απόλυτα, αλλιώς αντί να ήσουν με το περιοδικό στα χέρια, θα ήσουν μπροστά στην τηλεόραση και θα έβλεπες First Dates!

Οπότε πήγε μια βόλτα απ’ την Revlimit στην Πάτρα και άρχισαν τα σχέδια του τι πρέπει να γίνει για να έρθει περισσότερο το A3 στα μέτρα του αφεντικού του. Αρχικά αλλάζει η εξάτμιση, γιατί η μάζα των καυσαερίων θα αυξηθεί αρκετά. Έτσι μπήκε ένα custom 70άρι downpipe και από εκεί και πίσω η εξάτμιση έχει διάμετρο 63,5mm. Επειδή το A3 έπρεπε να παραμείνει απόλυτα καθημερινό, φοράει το εργοστασιακό τελικό καζανάκι (με μπούκες από RS3) και ελεύθερο 200άρη καταλύτη για να μην μολύνει το περιβάλλον, επίσης να μην κάνει θόρυβο γιατί μπαίνει η φαμίλια μέσα. Για όλη την εξάτμιση υπεύθυνη είναι η Odysseas Exhaust. Απ’ την ίδια εταιρεία φτιάχτηκε και η αλουμινένια εισαγωγή αέρα, διαμέτρου 63mm, που στην μια της άκρη έχει μια φιλτροχοάνη Ramair, ενώ στην άλλη έναν αντάπτορα της RTMG για να κάτσει σωστά στο turbo. Επίσης μπήκε και μια σκάστρα VTA ανοιχτού τύπου της GFB.

Αυτά είναι όλα κι όλα που χρειάζεται από hardware, πάμε τώρα στο software. Ξανά στην Revlimit και ο Φώτης Λεκατσάς προγραμμάτισε τον εργοστασιακό εγκέφαλο σε Stage 2 επίπεδο βελτίωσης. Με την πίεση πλέον να ανεβαίνει στο 1,5bar, το 14άρι μοτέρ και το ηλεκτρομοτέρ αποδίδουν διαφορετικά. Στο δυναμόμετρο της Revlimit, το κόκκινο Audi έδειξε 306,8Ps/5.811rpm και τα πολύ χορταστικά 53kgm/3.400rpm! Άρα έχουμε αύξηση 103Ps και 17kgm κέρδος με μικρές μόνο αλλαγές.

Πώς αποδίδει;

Το διάγραμμα έχει μεγάλο ενδιαφέρον γιατί μας δείχνει ένα μεγάλο καλό που έχουν τα υβριδικά και η σωστή βελτίωσή τους. Το ηλεκτρομοτέρ ρίχνει όλη την ροπή (και έχει πολύ από δαύτη!) από μηδενικές rpm οπότε από πολύ νωρίς η καμπύλη της ροπής...δεν είναι καμπύλη αλλά ένα τραπέζι! Ταυτόχρονα το μικρό turbo χάρη στην υψηλότερη πίεση spoolάρει γρήγορα και αποδίδει από πολύ χαμηλά και αυτό.

Έτσι έχουμε την ροπή να ξεπερνά τα 50kgm από τις 1.700rpm (!!!) και να μένει πάνω από 50kgm μέχρι τις 4.100rpm. Αυτή η εκτίναξη της ροπής χαμηλά αποτελεί ένα πραγματικό δώρο για την ιπποδύναμη γιατί στις 2.000rpm βγάζει πλέον 140Ps και 215Ps στις 3.000rpm! Εκεί που άλλα οχήματα με μεγάλα δυνατά μοτέρ χαμηλά είναι ψόφια, εδώ είσαι γεμάτος και ξεκούραστος, αφού σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού τα 50+kgm σε σπρώχνουν δυνατά μπροστά! Εκεί ψηλά, στις 4.700rpm περίπου, η καμπύλη ιπποδύναμης κάνει μια βουτιά, είναι γιατί απ’ τις συνεχόμενες δυναμομετρήσεις άδειασε η μπαταρία! Για να ταιριάξει η αίσθηση του δυνατότερου πλέον κινητήρα, η Revlimit ψιθύρισε καναδυό ηλεκτρονικά λογάκια στην TCU του S tronic κιβωτίου και τώρα το Stage 2 πρόγραμμα κάνει τις αλλαγές των 2 απ’ τους 3 συμπλέκτες του κιβωτίου πιο άμεσες.

Τρεις συμπλέκτες;;;

What (pou lene ke sto chorio mou); Και όμως στο e-tron το DSG 6άρι κιβώτιο υπάρχουν 3 πακέτα δίσκων! Αλλά για να το κάνουμε κάπως πιο ξεκάθαρο πώς δουλεύει. Το DSG κιβώτιο είναι στην πραγματικότητα δύο “μισά μικρότερα κιβώτια”, το καθένα με το δικό του πακέτο δίσκων, τα οποία είναι ενωμένα στο ίδιο κέλυφος και τα χειρίζεται ο ίδιος εγκέφαλος κιβωτίου, που εδώ ονομάζεται Mechatronic γιατί περιλαμβάνει την ηλεκτρονική μονάδα μαζί με ένα υδραυλικό σύστημα.

Στο 1ο μισό κιβώτιο υπάρχει το πακέτο δίσκων K1 (because Kupplung...) είναι υπεύθυνο για την μεταφορά της ροπής από τον κινητήρα στις μονές σχέσεις (1η-3η-5η). Στο 2ο μισό έχουμε το πακέτο δίσκων Κ2 για να περνάει την ροπή στις ζυγές σχέσεις (2α-4η-6η και όπισθεν). Όμως εδώ έχουμε και ένα ηλεκτρομοτέρ V141, το οποίο ανάλογα με τις συνθήκες δουλεύει εντελώς μόνο του (καθαρά ηλεκτρική κίνηση του A3) ή σε συνδυασμό με τον βενζινοκινητήρα. Όταν επιλέξουμε το «δώστα όλα mode», τότε ένα 3ο πακέτο δίσκων (κωδικός Κ0) που βρίσκεται αγκαλιά με το βολάν, κλειδώνει ώστε τα δύο μοτέρ να δουλεύουν ταυτόχρονα για μέγιστη απόδοση. Από εκεί η ροπή θα περνάει, ανάλογα με την σχέση, απ’ τους Κ1 και Κ2 εναλλάξ. Άρα μιλάμε για διπλού συμπλέκτη με τρεις συμπλέκτες, οι Γερμανοί μας τρολάρουν!

Επιστροφή στην δοκιμή

Το αμάξι είναι πραγματικά ήσυχο και μπορεί να κινείται χαλαρά χωρίς καν να δουλεύει ο βενζινοκινητήρας, αρά οι φίλοι μας οι αστυνομικοί έχουν ένα πιο δύσκολο έργο. Όταν ο 1.4TSI παίρνει μπροστά, ο ήχος είναι ωραίος και μπάσος, αλλά χωρίς να κάνει θόρυβο. Αυτό είναι κάτι που το ήθελε πολύ ο Βασίλης γιατί είναι ...οικογενειάρχης! Μόλις όμως είναι μόνος, πατάει το πλήκτρο, ανοίγουν τα κλαπέτα στην εξάτμιση και τότε τα περίπου 250Ps του βενζινοκινητήρα αρχίζουν και κάνουν θόρυβο!

Το αμάξι στημένο για μετρήσεις, αφήνεις φρένο - πατάς γκάζι (δεν λειτουργεί με γκαζόφρενο και δεν έχει launch control). Εκεί που είσαι ήρεμος, ακόμη και με χαμηλές στροφές φεύγεις σπινιαριστός (να υπενθυμίσω τα 50+kgm από τις 1.700rpm;) και το A3 e-tron μαζεύει χιλιόμετρα απόλυτα ήρεμα, αλλά σχετικά έντονα. Τα 225/40 P Zero της Pirelli που φοράνε οι όμορφες 18άρες MCR2- Ultralight της Motec κάνουνε δουλειά και βρίσκουν πρόσφυση, ώστε το κόκκινο Audi να περνάει από τα 100km/h σε 6,43sec. Αυτό είναι ένα καλό νούμερο αν σκεφτείς το κακό 18m σε 3,10sec με 46,97km/h επειδή ξεκινά full ήρεμα.

Για το 400άρι χρειάζεται 14,48sec (ταχύτητα εξόδου 172,32km/h), μου φάνηκε αρκετά καλό για αμάξι που δεν ξεκινάει με launch και έχει 1.540kg βάρος. Όμως μετά από κάμποσο ψάξιμο στο internet βρήκαμε ότι κάναμε ένα μικρό λαθάκι...είχαμε βγάλει το Traction Control! Συνήθως αυτό είναι καλύτερο για χρόνους (αν ξέρεις να χειριστείς το σπινιάρισμα), μόνο που εδώ το σενάριο έχει την ιδιαιτερότητα του ηλεκτρομοτέρ που σου πετάει τρελή ροπή από πολύ χαμηλά. Οπότε η Audi το μελέτησε υπερβολικά, μην ξεχνάμε ότι στα ηλεκτρομοτέρ μπορείς να έχεις απίστευτο έλεγχο στον ρυθμό περιστροφής τους άρα και στην παραγωγή ροπής, έτσι το e-tron -αντίστοιχα και το Golf GTE- έχουν την καλύτερη εκκίνησή τους, και μάλιστα με διαφορά, με το TC ενεργοποιημένο! Κάποιοι ιδιοκτήτες που τα έχουνε μετρήσει και με τους 2 τρόπους λένε για χρόνο κοντά στο μισό δευτερόλεπτο κάτω, άρα το τετρακοσάρι θα είναι κοντά στο flat 14άρι.

Έψαχνα να βρω κάτι να το συγκρίνω από θέμα χρόνων όμως το ότι είναι υβριδικό με πολλή ροπή για τα άλογά του (δεν στροφάρει ψηλά) και το αυξημένο του βάρος, έκανε τα πράγματα δύσκολα. Το κοντινότερο είναι από το τεύχος 2 ένα Seat Leon 1.8ΤFSI με 301wHp (άρα λίγο δυνατότερο, ελαφρύτερο, αλλά με λιγότερη ροπή και χειροκίνητο) το οποίο ήθελε 6,66s για το 0-100km/h και 14,58s (175,52km/h) για το τετρακοσάρι. Το υβριδικό Audi πάει καλά νομίζω...

Ξέχασα κάτι σημαντικό!

Αφού μιλάμε για καθημερινό οικογενειακό αμάξι που κάνει αρκετά χιλιόμετρα τον μήνα, το να έχει χαμηλή κατανάλωση μετράει πολύ! Tα 6,5lt/100km που βλέπει ο Βασίλης είναι εξαιρετικό νούμερο για αμάξι ενάμιση τόνο με 300+Ps, ενώ στις μετρήσεις έδειξε 9+lt/100km, ας μην ξεχνάμε ότι μπορεί να κινηθεί και αμιγώς ηλεκτρικά, αν θέλει, ρίχνοντας ακόμη περισσότερο τα έξοδα.

Και αυτά τα λεφτά που γλιτώνεις τα ξαναρίχνεις στο αμάξι!!! Για να γίνει πιο όμορφο το κόκκινο Α3, ο Βασίλης παρήγγειλε απ’ την Maxton Design ένα πλήρες bodykit που αποτελείται από εμπρός spoiler, πλευρικές ποδιές, αεροτομή, όλα σε μαύρο γυαλιστερό χρώμα. Διακριτικά και όμορφα, κάνουν το A3 e-tron να ταιριάζει περισσότερο με την καινούρια πιο σπορ πλευρά του χαρακτήρα του.

Να που και τα υβριδικά μπορούν να μπουν στο Power παιχνίδι.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.395cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 74,5mm x 80mm

Αλουμινένια εισαγωγή αέρα διαμέτρου 63mm από την Odysseas Exhaust

Φιλτροχοάνη της Ramair

Σκάστρα VTA ανοιχτού τύπου της GFB

Αντάπτορας turbo της RTMG

Εξάτμιση της Odysseas Exhaust: Downpipe διαμέτρου 70mm, καταλύτης 200cpsi, κύρια σωλήνα διαμέτρου 63,5mm, τελικό καζάνι με μπούκες RS3-look και 2 ηλεκτρονικά κλαπέτα.

Αναπρογραματισμός ECU Stage 2 της Revlimit ECU Tuning


ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Αναπρογραματισμός ΤCU Stage 2 της Revlimit ECU Tuning

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Bodykit της Maxton Design που αποτελείται από εμπρός spoiler, πλευρικές ποδιές, και αεροτομή οροφής

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 8Jx18in MCR2 Ultralight Bronze mat της Motec

Ελαστικά 225/40 P Zero της Pirelli

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 306,8/5.811

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 53/3.400

Stage 2

Ποσοστό 50%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

0-60 3,84

0-80 4,96

0-100 6,43

0-120 8,05

0-140 10,16

0-160 12,65

0-180 15,8

0-200 20,02

ΡΕΠΡΙΖ

100-200 13,59

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ από ΣΤΑΣΗ

M SEC @ KM/H

18 3,10 @ 46,97

100 6,86 @ 105,80

200 9,8 @ 137,18

300 12,25 @ 157,06

400 14,48 @ 172,32

Tuned by:

Revlimit ECU Tuning

Εμμανουήλ Ροΐδη 76, Πάτρα 264 42

Τηλ: 26130 21 195

Web: www.revlimit.gr

 

Αρθρογράφος

 

Skoda Fabia Monte Carlo 1.0TSI 95Ps

Skoda Fabia Monte Carlo 1.0TSI 95Ps

Το τελευταίο facelift του δημοφιλούς Fabia, ενός μοντέλου που έχει παραχθεί σε τέσσερα εκατομμύρια μονάδες, βγαίνει σε μία ενδιαφέρουσα έκδοση που ακο...