Power Tests

BMW M4 F83 640Ps

BMW Rules!

Δεν ξέρω πόσοι από εσάς συμμερίζεστε την ίδια άποψη με εμάς, αλλά αν είχατε οδηγήσει και εσείς ό,τι έχει 4 ρόδες, οι απόψεις μας θα ήταν σίγουρα παρόμοιες. Για τα πολύ παλιά μοντέλα, δεν μπορώ να πω με σιγουριά, αλλά για τα τελευταία 10 χρόνια που τα έχουμε δοκιμάσει όλα, τα BMW είναι εξαιρετικά αυτοκίνητα στην συντριπτική πλειοψηφία τους. Το κάθε ένα στην κατηγορία του είναι είτε το κορυφαίο ή στα 2-3 καλύτερα. Το συγκεκριμένο μάλιστα που φοράει όλο τον κατάλογο των extra από το εργοστάσιο είναι ένα φανταστικό super convertible, με μεταλλική οροφή που κλείνει και απομονώνει την καμπίνα πολύ καλύτερα από τις υφασμάτινες, οπότε έχεις the best of both worlds και coupe όταν το θες και cabrio όταν δεν βαράει ο ελληνικός ήλιος κατακέφαλα. Έτσι κι αλλιώς η χώρα μας δεν είναι για ανοιχτό αυτοκίνητο, ειδικά το καλοκαίρι κατά την διάρκεια της ημέρας. Μόνο για βράδυ είναι το καλοκαίρι να το ανοίγεις ή με συννεφιά. Τον χειμώνα είναι πιο ωραίο, αφού το κρύο δεν μπαίνει μέσα στην καμπίνα με χαμηλές ταχύτητες, ενώ έχει και αεραγωγούς του καλοριφέρ στα καθίσματα για τον αυχένα. Όλα αυτά φυσικά ανεβάζουν το βάρος ενός αυτοκινήτου, που στην συγκεκριμένη περίπτωση, παρά το full πακέτο Μ Performance carbon και το ελαφρύτερο καπό αλουμινίου τύπου M4 GTS, φλερτάρει με τους 2 τόνους παρά κάτι, αλλά γι’ αυτό υπάρχει το tuning, για να κρύβει το επιπλέον βάρος.

6 pot BMW is the way to go

Όπως γνωρίζετε ήδη, δεν θέλει και πολύ ο S55 για να πάρει τα πάνω του. Με στοχευμένες και ψαγμένες λύσεις από το σπεσιαλίστα του είδους, Νίκο Πηττά της Aktiv Automotive, που τον τελευταίο καιρό τείνει να γίνει μονοπώλιο στην βελτίωση των BMW που φιλοξενούμε στο Power Automotive Magazine, αφού όλα του τα αυτοκίνητα δουλεύουν άψογα και βγάζουν δύναμη. Ξέρουμε δηλαδή από πριν πως αν πάρει τηλέφωνο ο Νίκος και πει έχω ένα αμάξι για να κάνουμε δοκιμή, έχουμε σίγουρα ένα αμάξι για το επόμενο τεύχος που θα φωτογραφηθεί, θα μετρηθεί, θα κάνει χρονάρες και θα γυρίσει σπίτι του όπως ήρθε. Όπως και το συγκεκριμένο, που παρά τα όσα μύρια του κάναμε επί μία ώρα, το data display της AK-Μotion που έχει στον αεραγωγό δεν έδειξε ποτέ πάνω από 40^o C εισερχόμενο αέρα, με εξωτερική θερμοκρασία τους 15 βαθμούς. Για να είναι έτσι ένα αυτοκίνητο όμως, δυνατό και «άσπαστο», οι βελτιώσεις ως προς την ασφάλεια και την καλή λειτουργία πρέπει να υπερισχύουν αυτών που ανεβάζουν την ιπποδύναμη. Δηλαδή για να δώσεις σε ένα μοτέρ +100 άλογα, θα πρέπει να του δώσεις ψύξη και δικλίδες ασφαλείας σε καύσιμο και αναπνοή για περισσότερα από 100, όπως ακριβώς είναι και τα καλά αγωνιστικά που πηγαίνουν τέρμα γκάζι για 2 ή 24 ώρες και δεν ανοίγει ρουθούνι. Το συγκεκριμένο δεν είναι αγωνιστικό, αλλά ούτε τυχαίο αυτοκίνητο είναι. Είναι BMW M. Ας δούμε όμως αναλυτικότερα το πού και πώς μπορεί να γίνει ακόμα πιο Μ.

Αρχικά οι τουρμπίνες του είναι ελαφρώς μεγαλύτερες, αφού έχουν γίνε υβριδικές από την Τurbo Τechnology, με καλύτερα χαρακτηριστικά ροής και μεγαλύτερες φτερωτές, οι οποίες αναπνέουν μέσα από δύο τεράστιες carbon εισαγωγές της Eventuri V2, με MST Performance εισαγωγές turbo (inlet pipes) που κοσμούν μεγάλο μέρος του μηχανοστάσιου και μετά τον σπρώχνουν προς το εξαιρετικά αποδοτικό chargecooler της CSF μέσω νέων boostpipes της FTP. Από εκεί και προς την εισαγωγή μέσω ενός charge pipe που ονομάζεται λόγω σχήματος J-pipe, επίσης της FTP, τα οποία προτείνονται σε όλα τα βελτιωμένα S55, γιατί τα εργοστασιακά «κολάρα» είναι πλαστικά και με τον καιρό ραγίζουν. Επιρρεπές σε ραγίσματα όταν υπάρχει μεγάλη πίεση είναι και το εργοστασιακό chargecooler και εκεί τα πράγματα δεν είναι αστεία, γιατί μέσα έχει παραφλού που αν αργήσεις να το πάρεις χαμπάρι, μπορεί κάποιο βράδυ να γεμίσει την εισαγωγή και το πρωί να σπάσει το μοτέρ στο μιζάρισμα. Κλασικός διάλογος συνεργείου αυτός. -Δεν ξέρω, ρε μάστορα, τι έπαθε, το βράδυ το παρκάρισα μια χαρά και το πρωί δεν πήρε μπροστά ποτέ, ήταν σπασμένο... με καλύτερη απάντηση αυτή του φίλου μου του Αχιλλέα από την Attica Motors που είπε σε έναν με Subaru που είχε στραβώσει βαλβίδες -Και την νύχτα ποιος το έσπασε, ρε μεγάλε; Οι καλικάντζαροι;;; Από την CSF είναι και το μεγαλύτερο ψυγείο νερού για το chargecooler και όπως είπα και πριν, η θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα είναι κάτι που πλέον δεν θα το προβληματίσει ποτέ. Από την αντίπερα όχθη, έχει custom high flow downpipes με μεταλλικούς καταλύτες 200cpsi της HJS, με την υπόλοιπη εξάτμιση να είναι από το «aftermarket» τμήμα της BMW, την BMW Μ Performance. Για το επιπλέον καύσιμο οι εργοστασιακές αντλίες επαρκούν μέχρι τα 700Ps και ειδικά με τα μεγαλύτερα μπεκ από τον S63B44 (από M5 F10) δεν μένει από βενζίνη με τίποτα. Το μοτέρ δεν έχει ανοιχτεί και όλα τα μέρη του είναι stock, εκτός από την γνωστή Αχίλλειο πτέρνα του, την πλήμνη στροφάλου, που αλλάχθηκε με μία που δεν σπάει από την Insane Performance. Είδατε, ακόμα και σε αυτό το επίπεδο, σε τόσο ακριβό και προσεγμένο μοντέλο μ@λ@κίες το εργοστάσιο μπορεί να κάνει. Για τον αναπρογραμματισμό του εγκεφάλου στα νέα δεδομένα πίεσης και ψεκασμού χρησιμοποιήθηκε το flasher της MHD Tuning και το πρόγραμμα έγινε από την γερμανική Pure Boost. Τέλος, ένας θερμοστάτης της Mosselman κρατάει το λάδι του κινητήρα σε χαμηλότερη θερμοκρασία (στους 85^oC έναντι των 110^oC του εργοστασιακού θερμοστάτη) για να προλαβαίνει να ανέβει μετά υπερβολικά κατά το πλήρες φορτίο και τις υψηλές στροφές. Τα μπουζί έχουν αντικατασταθεί επίσης με «ψυχρότερα» της NGK (97506).

The Rest

Το καλό με τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα που χρησιμοποιούν τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι ότι προγραμματίζονται. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο φοράει το Big brake kit από την Μ2 Competition, με 400mm ατσάλινους δίσκους και κεραμικά τακάκια.

Ειδικά τα BMW M έχουν μία λειτουργία στη μονάδα του ABS που κρατάει τα τακάκια κοντά στους δίσκους αυτόματα για το επόμενο πάτημα. Το πρόβλημα με αυτό είναι ότι ενώ στο ταξίδι στην εθνική σου τα διατηρεί στην ιδανική θέση για ενδεχόμενο δυνατό φρενάρισμα, στην πίστα ή στην γρήγορη οδήγηση σε δρόμο με στροφές, όπου τα πατήματα στο πεντάλ είναι συνεχόμενα, το πετάλι αποκρίνεται λίγο διαφορετικά κάθε φορά και δεν μπορείς να συνηθίσεις το πόσο πρέπει να το πατήσεις. Ο Νίκος άλλαξε την κωδικοποίηση της μονάδας DSC/ABS γι’ αυτόν τον λόγο, όπως και του ηλεκτρονικού διαφορικού και της κρεμαγιέρας με πρόγραμμα από Μ4 GTS, αλλάζοντας το ποσοστό εμπλοκής από το ηλεκτρομοτέρ που βρίσκεται πάνω στο διαφορικό. Όλα προσανατολισμένα στην καλύτερη και πιο άμεση απόκριση. Το κιβώτιο δεν θα μπορούσε να μείνει πίσω, αφού κι αυτό έχει αναπρογραμματιστεί για πιο γρήγορες αλλαγές με Stage 3 πρόγραμμα της xAutomotive (πρώην xHP) και ρυθμίσεις από την Aktiv Automotive. Το πανέμορφο cabrio κάθεται χαμηλότερα από πριν, με ένα σετ ελατήρια HSS της KW και μαζί με τις αντιστρεπτικές της Whiteline στρίβει σαν τραπέζι, ενώ τα ball joints στις κόντρες των ψαλιδιών της Millway έχουν αντικαταστήσει τα λαστιχένια silent blocks για βελτιωμένη αίσθηση στο στρίψιμο.

Cabrio monster

Όταν φύγαμε από το σημείο της φωτογράφισης με τον Νίκο για να πάμε για τις μετρήσεις, πατήσαμε λίγο με 1^η και 2^α και το αυτοκίνητο απλά εκτοξευόταν, αλλά με το πλάι. Δεν υπάρχει περίπτωση του λέω να ξεκινήσει τάπα αυτό, δεν είναι σαν το καινούργιο το Μ4 που πατάει κάτω και φεύγει καρφί, αυτό είναι σαν μεγαλύτερο και δυνατότερο Μ2. Όταν φτάσαμε στην πίστα, μου λέει ο Νίκος, κάτσε να βάλουμε και το launch control... – Ό,τι και να κάνεις, μας περιμένει ο χορός του Ζαλόγγου, του λέω. Πατάει φρένο και γκάζι μαζί, κρατάει τις στροφές στις 4.000rpm, αφήνει το φρένο και φεύγει το πράμα ντουφέκι! Ούτε πολύ σπινιάρισμα, ούτε πέρα δώθε η ουρά ούτε τίποτα! –Τι έγινε τώρα, ρε φίλε, λέω; Πώς το έκανε αυτό; Προφανώς και το ESP του, όταν ξεκινάς με launch, ξέρει τι έχεις σκοπό να κάνεις και φροντίζει γι’ αυτό. Φρενάρει δηλαδή επιλεκτικά τον κάθε ένα από τους πίσω τροχούς, τόσο ώστε να το διατηρήσει στην ευθεία, αλλά και να μην του κόψει από την δύναμη που περνάει στον δρόμο υπερβολικά. Με τα εκπληκτικά μάλιστα Michelin Pilot Sport Cup2 που πραγματικά είναι ό,τι καλύτερο έχω δει σε λάστιχο με έγκριση για δρόμο, ξεκινάει και βιδώνει την ουρά στην άσφαλτο, κάνοντας το εκπληκτικό για πισωκίνητο σε μέτρια άσφαλτο 4,19sec για τα πρώτα 100km/h από στάση και βγαίνει από το 400άρι σε 11,89sec με 204,95km/h. Ούτε οι 2 τόνοι (που ήταν 2,2 με τα δύο θρεφτάρια μέσα) το επηρέασαν, ούτε τίποτα. Το βάρος δεν το βλέπει καν. Με το που σταματήσαμε μετά από την μέτρηση και βγήκαμε στον δρόμο για την επιστροφή, άρχισε τα παντιλίκια σε κάθε πάτημα του γκαζιού. Έχουν προοδεύσει τόσο πολύ τα ηλεκτρονικά (πόσο μάλλον στις επόμενες γενιές G80/G82), που σε κάνουν «μάγκα». Ό,τι θέλεις το κάνεις, ανεξάρτητα από την υπερβολική του δύναμη και την κίνηση μόνο πίσω, ακόμα και στο τέρμα γκάζι μπορείς να το «κουμαντάρεις» και δεν γίνεται υπερβολικά νευρικό ποτέ. Είναι δύσκολο αυτοκίνητο, να μην λέμε και ό,τι θέλουμε, αλλά για κάποιον που δεν τον τρομάζει η δύναμη και έχει εμπειρία με πισωκίνητα, επικίνδυνο δεν θα γίνει ποτέ. Σε λογικά πλαίσια έτσι, όχι να πας σαν ινδιάνος να στρίψεις με όλα τα ηλεκτρονικά off και τέρμα γκάζι σε δημόσιο δρόμο, εκεί θα σε φάει ζωντανό και καλά θα σου κάνει, ένας χαζός λιγότερος. Με φόρα πάντως και με μέτρο στο γκάζι, στρίβει σαν τρελό, πατώντας βέβαια και πάνω στα Cup2 που εκεί που λες τώρα κανονικά θα έπρεπε να αρχίσει να ξεκολλάει, αυτά δεν ακούγονται ακόμα καν. Είναι τόσο καλά αυτοκίνητα τα σύγχρονα BMW που πραγματικά όποιος λέει «δεν τα γουστάρω τα BMW» είναι ή άσχετος ή απλά δεν θέλει να είναι ο τύπος με το γρήγορο BMW, επειδή πιστεύει πως αυτό είναι κάποιου είδους «ρετσινιά» που δείχνει κάτι για τον χαρακτήρα του. Δεν είναι έτσι τα πράγματα όμως, αν είσαι πραγματικός petrolhead, ανεξάρτητα από το ποιος ή το τι είσαι σαν άνθρωπος, τα Μ αυτοκίνητα της BMW είναι από τα καλύτερα αυτοκίνητα που μπορείς να οδηγείς καθημερινά. Είναι αυτά τα αυτοκίνητα που σε κάνουν να θέλεις να βγεις στον δρόμο με κάθε αφορμή, για παράδειγμα να έχει γυρίσει η γυναίκα σου από τα Jumbo με λαμπάκια για το χριστουγεννιάτικο δέντρο και να την ρωτάς αν πήρε του παιδιού μπρατσάκια για το καλοκαίρι... και να ακούς πίσω από την κλειστή πόρτα φεύγοντας με τα κλειδιά στο χέρι